МЕЖДУНАРОДНЫЙ СЕМИНАР
«ДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО В ФИНЛЯНДИИ. СОВРЕМЕННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ И ПЕРДОВОЙ ОПЫТ»
Хельсинки (Финляндия)
7-11 октября 2012г
Стенографический отчет
Семинар «Финская модель государственно-частного партнерства в создании транспортной инфраструктуры. Новые методы финансирования»
08.10.2012 г.
8.10.2012, 8.45-11.30
Хельсинки, Финляндия
Спикеры:
Гарри Йили-Вилльямо, председатель Комитета
Йюхани Тервала, генеральный директор Комитета
Йюхани Тервала: Доброе утро всем! Добро пожаловать в агентство транспорта Финляндии. Добро пожаловать на этот семинар. Агентство транспорта работает 3 года, его образовали из главного управления автомобильных дорог, и также главного управления мореходства.
Мы отвечаем за инфраструктур как автомобильных, так и железнодорожных и морских путей. Мы планируем перевозки общественного транспорта. Мы, как заказчик для этих работ, то есть, государственный орган заказывает работу в этих сферах. Примерно 700 человек – персонал этого агентства. Бюджет – 1,7 миллиардов евро. 12 человек получают работу по нашим заказам. Сами мы не выполняем никакие работы, единственное, у нас разрабатывает и отпечатывают морские карты.
По Финляндии мы работаем, кроме Хельсинки, в городе Лаперргранд, в городе Турку. Можно сказать, что половина работников работает за пределами Хельсинки, то есть, постепенно туда больше уходит людей. Господин <неразборчиво>, начальник отдела по строительству, он расскажет более подробно о тех проектах, которые актуальны в данный момент.
Вопрос из зала: Какая средняя заработная плата в министерстве?
Ответ: От 2 до 12 тысяч евро в месяц. Я надеюсь, никто больше меня не получает. У нас для государственных должностей открыто объявляют зарплаты.
Вопрос из зала: Какова общая протяженность сети автодорог?
Ответ: Государственных дрог – примерно 80 тысяч километров. Основных магистральных дорог – 13 тысяч километров. Примерно 60% от всех перевозок, проходит на этих двух типах. Финляндия географически большая страна, но получается не очень плотное движение. Есть такие основные дороги, где движение больше, чем 100 тысяч машин в сутки, а есть магистрали, на которых до тысячи не дотягивают. Расстоянии между городами большие, скоростных магистралей примерно 600 километров.
Общественные дороги все на государственном обеспечении. А если говорить о муниципальных регионах, городах и населенных пунктах, то ответственность уже муниципальная. 550 миллионов евро в год уходит на содержание автомобильных дорог.
Вопрос из зала: Сколько лет действует гарантия?
Ответ: Все зависит от того, в какой классификации эта дорога. Если это основная иностранная дорога, или какой-то конкретный союз объединяет две магистральные дороги, если очень плотное движение на дороге, то каждые 2 года приходится менять асфальтное покрытие, ремонтировать. А если это второстепенная дорога, но она входит в систему, может выдержать и 20 лет. Очень сильно зависит это от плотности движения.
Гарантию обычно дает подрядчик от 2 до 5 лет, когда построили новую дорогу. На всю конструкцию дороги. Все зависит от ширины дорог. 60 километров дороги, которую вы сегодня увидите, 300 миллионов евро.
Вопрос из зала: Сколько отводится времени на строительство?
Ответ: Больше, чем 1 год. Если будет новая дрога, если это значительный проект, то больше, чем 10 лет, от начала проектирования до строительства. Вначале делают проектирование, получают одобрение проекта, и после того, как они получили средства на строительство, они выдают тендеры на строительство.
Вопрос из зала: Какой метод определения подрядчика? Какие критерии?
Ответ: Если речь идет об обыкновенном строительном объекте, то рассматривают предложения, которые прислали фирмы и сравнивают, в основном, цены, потому что все знают, как строить дорогу, цена – главный фактор. Но это, конечно, еще зависит от размера объекта. Есть другие методы выбора хорошего подрядчика. Нам не всегда интересно получить самое дешевое предложение, главное – самый лучший результат.
Кроме Финских, в основном, это Шведские крупные строительные фирмы. Спасибо за внимание.
Гарри Йили-Вилльямо: Доброе утро, от моего имени! Вы заранее сообщили нам, что вы хотели бы услышать о проектах государственно-частного партнерства и их финансирования. В Финляндии уже осуществлено несколько таких проектов. Первый проект – то скоростная дорога, которую недавно передали в государственную эксплуатацию. То есть, прошел тот период, в который должно было быть осуществлено строительство. Это скоростная магистраль на запад была осуществлена в 2005 году. Дорога, которую вы увидите во второй половине дня, на ней еще ведутся работы.
По всей вероятности, скоро дадут заказ на магистраль до русской границы. Кроме того, есть проект по железной дороге. Должен быть также проектом государственно-частного партнерства, но этот проект решили не делать в таком формате. Он оказался слишком сложным для осуществления таким методом.
Скоростная дорога Е-18, которая идет от города Турку до русской граница, до переходного пункта, это дорога, на всей ее протяженности должна быть скоростной трассой. Когда речь идет о новых скоростных магистралях, такая форма работы государственно-частного партнерства – это очень действенная модель.
Несколько слов еще об одном проекте. Дорога была построена в 1997 году и недавно ее передали на обеспечение государства. Это скоростная трасса 70 километров, договор на 15 лет. За срок 15 лет, тот кто построил и содержал дорога, на весь срок договора, когда речь идет о гарантии, о которой был задан вопрос, то в таком проекте государственно-частного партнерства, срок гарантии значительно длиннее, чем в других проектах.
Механизм оплаты был следующим. Оплатило государство подрядчику на основе количества транспортных средств, которые использовали эту дорогу. Каждая четверть года совершали плату, по расчетам, сколько машин проходили по трассе. Польза от этого метода сотрудничества, можно сказать, что финансирование государство было более гибкое, чем в других проектах. Срок выполнения работ был короче и расходы на строительство, то есть финансирование было меньше, чем, если бы государство финансировало своими средствами этот объект. То есть, получили дорогу быстрее для эксплуатации и польза от новой дороги была более быстрая.
Опыт следующий от этого сотрудничества. Во-первых, содержание, качество дороги было все время очень хорошее. Чуть лучше содержание дороги, чем, в среднем, государственных дорог. Сотрудничество с производителем работ, был хороший партнер, мы были очень довольны этим проектом. В этом проекте не было тоннелей.
Другой проект дороги между городами в 2005 году завершилось строительство. Это проект был значительно сложнее. Там много тоннелей, и в результате того количества тоннелей, там есть определенные моменты, которые не совсем сразу получились хорошо. То есть, была нестабильность строительного процесса. И кроме того, что были моменты, что не получалась работа, и не выполнялась, как мы хотели, были определенные споры с подрядчиком. Особенно это было связано с вопросами безопасности применения дороги. В этом проекте механизм оплаты за дорогу другой. В этом проекте оплату определяют по качеству дороги и по эксплуатируемости дороги, как хорошо можно эксплуатировать дорогу.
Тут хотели выбрать другой принцип, не только количество автомобилей, которые проходят и влияют, но и качество самой дороги. В договоре есть определенные санкции. Если там качество не соответствует, но кроме того, еще и бонус, если получается лучше того, ем было в договоре. Например, безопасность. Если сравнить с аналогичными дорогами, если меньше аварий и смертельных случаев в среднем на таких дорогах, оплата может быть больше. За эксплуатацию платят больше, чем по плану, если количество машин больше, чем было спрогнозировано. И в сумм этих факторов получается общая сумма, которая оплачивается партнеру.
Дорогу открывали не всю сразу, а постепенно, по участкам. Получилось по графику отклонения, которые в основном были связаны с безопасностью. Были сложности в том, как подключить к этой системе безопасности дороги этого проекта и существующие системы безопасности, этот интерфейс был сложным. Мы поняли, что в дальнейшем, при таких проектах надо больше внимания уделять тому, чтобы привить эти технические системы, которые применяются и как они контролируются, чтобы они совместно работали, то есть той дороги, которая работает на частом основании, и та, которая государственная.
Если говорить о государственно-частном партнерстве пи строительстве автомобильных дорог, то для партнера очень интересно построить как можно быстрее, чтобы начали как можно быстрее работать те деньги, которые они вложили. Так как они начинают получат деньги за использование дороги, когда дорога используется.
Кроме того, положительным можно назвать тот момент, что в частном секторе более гибкая система закупок для строительства. Как генеральный директор, Йюхани Тервала, только что отметил, у нас если говорить о государственной системе, то идет достаточно большой срок от решения до совершения. Государственно-частное партнерство может принять решение о выборе подрядчиков значительно быстрее, чем государственные органы.
И также, если получаются в процессе строительства какие-то неожиданные ситуации, надо что-то менять ил переделать, то такое предприятие может быстрее реагировать на такие изменения.
Для будущего, кода мы делаем такие оговоры государственно-частного партнерства, то мы думаем о следующих улучшениях. Сам процесс может быть таким же, как мы вам здесь показали, но я думаю, что приходится упрощать механизм определения расчетов за использование дороги. Мы подключили договор в декабре прошлого года, новый договор. Документы договора были очень большими. Надо сократить количество этих документов в будущих проектах. Очень много ресурсов экономических специалистов, юристов требуется для того, чтобы составить такой договор на строительство этой формы. И на практике приходится взять эти услуги частично со стороны, так как свои ресурсы недостаточно большие для таких проектов.
Еще уроки, которые мы получили. Очень важно определить разделение рисков. И это надо делать именно с таким расчетом, чтобы потребность финансирования уменьшилась. Дело в том, что международные финансовые учреждения все риски считают, как более дорогое финансирование. Есть определенные риски, которые не очень четко ограничены. Чем больше рисков остается в той фирме, которая будет выполнять или предлагать эти услуги, тем дороже их стоимость финансирования.
В таком проекте государственно-частного партнерства должны быть определенные возможности для свободных действий той фирмы, которая строит и выполняет проекты. Кроме того, отдел сотрудничества той фирмы, которая выполняет работу и заказчика должна быть очень четко определена до начала проекта форма этого сотрудничества. Это такая схема проекта, когда вы посетите, вы получите там более четкую информацию по этому проекту. Там проект состоит в том, что строят новую скоростную дорогу и частично расширяют существующую дорогу. Кроме того, там дополнительно есть транспортные развязки и дороги для пешеходов и велосипедистов.
Новых мостов 78, и 500 метров длина тоннеля. Кроме того, строится ограждение от шума и защита грунтовых вод. Этот слайд показывает административную структуру этого проекта. Это основной строитель, который осуществляет проект и имеет контракты с разными странами, которые связаны с проектом. За строительство в этом проекте и потом за содержание строительства отвечают две строительных компании. Другие акционеры, которые включились в этот контракт – это пенсионное страхование фирмы, и такой специалист, как фирма по государственно-частным проектам меридиан.
Этот проект государственно-частного партнерства очень похож на проект, о котором мы сейчас говорили. И будет он открываться также постепенно. То есть не весь участок сразу, а отдельные участки. Договорный период короче, чем в первом проекте. После совершения, договор продлевается еще на 12 лет. То есть, эксплуатирует дорогу то партнерство, которое строило.
Пару слов об отделе приобретения и осуществления закупок для этого проекта. Первоначально, теперь консорции определились, как желающие завершить эту работу. Мы получили 2 предложения, не больше. Это частично проблема. Нужно было бы иметь на руках больше предложений, но это достаточно тяжелый процесс – подготавливать материал для предложения проекта государственно-частного партнерства. И стоимость самого процесса подготовки предложения – это может быть миллионы евро. Мы платили тому консорциуму, который оказался на втором месте маленькую компенсацию или премию.
Технические требования были следующие. Технические требования самой дороги и определенные спецификации, требования для функциональности этой дорог и качества дороги, например, качество асфальтобетонного покрытия и выполнение определенных технических требований были представлены тем, которые предлагают эту работу.
Но выбор сделали на основе полностью экономически качественных критериев, то есть соотношение цены и качества. Но основным моментом была цена.
Целью у нас было хорошее сотрудничество с партнером, хорошее качество работы и экологически хорошая дорога. Тут в этом проекте был принят принцип зеленой скоростной дороги. Здесь применяли при строительстве те материалы, которые были изготовлены с помощью такой энергии, которая обновляется. Старались применять дерево, такие отходы промышленности, которые можно применять при строительстве. Одновременно, чтобы и эстетически проект выглядел хорошо, то есть, качественно.
У нас в Финляндии не платных дорог. Оплата основывалась на количестве машин, которые проходили в этот срок. Эти деньги платило государство. Когда определяю этот срок и оплату за эти 12 лет, то принимают участие в расходе на строительство, в расходе на финансирование, на эксплуатацию и на ремонт.
