Организационно-экономические механизмы повышения качества и конкурентоспособности продукции (на примере авиационного двигателестроения)

Организационно-экономические механизмы повышения качества и конкурентоспособности продукции

(на примере авиационного двигателестроения)

, к. т.н., доцент кафедры общей экономики

Московский физико-технический институт (государственный университет)

Проблемы внедрения принципов всеобщего менеджмента качества в российском авиационном двигателестроении

В целом ряде работ (см., например, [2]) показано, что одной из главных проблем российского авиационного двигателестроения на современном этапе является низкая конкурентоспособность продукции. Можно выделить наиболее критические (в данный момент) параметры продукции, нуждающиеся в первоочередном улучшении. Однако обеспечение качества и конкурентоспособности продукции должно носить систематический, а не ситуационный характер. На современном этапе основным средством системного обеспечения конкурентоспособности продукции на организационном уровне признано полномасштабное внедрение базовых принципов всеобщего менеджмента качества (TQM, Total Quality Management), см. [1]. Это принципы, которые применимы на предприятиях различных отраслей:

·  ориентация предприятия на потребителя, на удовлетворение его запросов;

·  постоянное улучшение продукции и производственных процессов;

·  лидерство руководства предприятия в процессах обеспечения качества продукции, и вовлечение в эти процессы работников всех рангов;

·  взаимовыгодные отношения предприятия с поставщиками и подрядчиками;

·  системность и комплексность управленческих решений;

·  управление на основе фактов и расчета, а не субъективных мнений;

·  процессный подход к анализу проблем обеспечения качества.

К началу 2005г. на большинстве предприятий российского авиационного двигателестроения уже были внедрены и сертифицированы уполномоченными органами системы менеджмента качества (СМК), см. [1], соответствующие стандартам ИСО9000. В то же время, следует признать, что у руководства российских предприятий и специалистов нередко отсутствует понимание духа концепции TQM. На многих российских предприятиях (в различных отраслях) до сих пор преобладает формальный подход к проблеме качества. Управление качеством понимается, прежде всего, как обеспечение бездефектности изготавливаемых изделий, их деталей и узлов, что, безусловно, необходимо, но совершенно недостаточно. При этом нередко остается без должного внимания качество другой важнейшей составляющей продукции – послепродажного обслуживания, на долю которого в течение жизненного цикла может приходиться большая сумма затрат, чем на приобретение самих изделий. По данным эксплуатирующих организаций, нередки случаи увеличения длительности капитального ремонта российских авиадвигателей до 1 года и более, велики также сроки поставки запасных частей (в особенности, за рубеж), что приводит к значительным затратам и потерям эксплуатирующих организаций. В России до сих пор не получил должного развития целый ряд современных сервисных услуг, подробнее см. [2]. Опросы представителей авиакомпаний и экономико-математическое моделирование показывают (см. [2]), что именно эти недостатки являются наиболее критичными с точки зрения обеспечения конкурентоспособности российских авиадвигателей.

Для обеспечения качества продукции, в современном широком понимании этого термина (качество как удовлетворенность потребителя), принципиально неэффективно создание службы качества в виде “организационной надстройки” над традиционными подразделениями двигателестроительного предприятия (тем более, что нередко ее создание на российских предприятиях идет по пути переименования существующих отделов технического контроля - ОТК - и формального расширения их функций). Всеобщий менеджмент качества – это не отдельный вид деятельности, сопровождающий традиционные бизнес-процессы, а современный подход к управлению предприятием на конкурентном рынке высокотехнологичной продукции. Он должен органично реализовываться всеми работниками двигателестроительных и ремонтных предприятий:

·  менеджментом в процессе управления предприятиями;

·  конструкторами при создании новых типов изделий и их усовершенствовании;

·  рабочими при серийном изготовлении авиадвигателей и их элементов;

·  ремонтным персоналом при сопровождении изделий в эксплуатации, специалистами по маркетингу и сбыту, и т. д.

При этом, разумеется, нельзя недооценивать роль обеспечения качества авиадвигателей в традиционном узком смысле (т. е., качества как бездефектности продукции). В этом направлении предприятиям отрасли следует принять за основу не устаревшую концепцию недопущения брака к потребителю, когда осуществляется только выходной контроль продукции, а более современную концепцию превентивного обеспечения бездефектности, см. [1]. В этой концепции акцент сделан на обеспечении качества сырья и комплектующих изделий, а также на поддержании стабильности самих производственных процессов, с целью исключения самой возможности появления брака. В авиационном двигателестроении это соображение чрезвычайно актуально, поскольку в данной отрасли даже незавершенная производством продукция (заготовки монокристаллических лопаток, блисков турбин, и т. п.,) может обладать значительной стоимостью. На ее производство уже были затрачены значительные ресурсы (время, труд, энергия и материалы), и брак может приводить к существенным безвозвратным потерям.

К сожалению, до сих пор существует разрыв между условиями применимости современных (преимущественно, разработанных за рубежом) моделей менеджмента качества, с одной стороны, и реалиями российской авиапромышленности – с другой. Концепция всеобщего менеджмента качества подразумевает ориентацию на потребителя (на рынке гражданской авиатехники это, прежде всего, коммерческие авиакомпании). В то же время, в силу сложившихся традиций, даже на акционированных российских предприятиях сохраняется ориентация, скорее, на получение бюджетных дотаций, чем на получение выручки от продажи своей продукции заказчикам на свободном рынке. Более того, государство нередко рассматривается как инструмент давления на конкурентов и заказчиков. Естественно, такая система ценностей и критериев работы в принципе не способна ориентировать предприятия на повышение конкурентоспособности своей продукции. Для реализации принципов TQM необходимо коренное изменение психологии руководителей и работников предприятий российского авиационного двигателестроения – они должны быть напрямую нацелены на удовлетворение потребностей заказчика.

Вовлечение персонала в процессы улучшения качества продукции требует наличия у работников мотивации, понимания каждым работником своей личной роли в обеспечении качества продукции, и, как следствие – благоприятного экономического положения предприятия. Поскольку в наукоемких отраслях промышленности чрезвычайно тесно связаны между собой личные интересы высококвалифицированных работников и перспективы их “родного” предприятия, потенциальные возможности обеспечения сознательного отношения работника к своему делу гораздо выше, чем в отраслях, характеризующихся иными моделями рынка труда.

Конфликт интересов при повышении качества продукции, и пути его разрешения

В большинстве современных концепций управления качеством “по умолчанию” подразумевается, что рынок продукции конкурентный, и конкуренция побуждает производителей к постоянному улучшению качества своей продукции. В то же время, далеко не все рынки высокотехнологичной продукции являются конкурентными. Можно привести ряд примеров монополизации рынков продукции авиационного двигателестроения, встречающихся даже в странах с рыночной экономикой. Несмотря на наличие конкурсного порядка закупки вооружений, с того момента, когда поставщик авиадвигателей для нового типа самолетов уже выбран, он на длительный срок (порядка нескольких десятилетий) становится фактически монополистом на рынке авиадвигателей, поставляемых для комплектации выпускаемых самолетов данного типа и для замены изделий, выработавших ресурс. Также и в России, и за рубежом нередко возникает ситуация, когда производитель авиадвигателей определенного типа (как военного, так и гражданского назначения) монополизирует рынок их послепродажного обслуживания.

Можно показать, что производитель - монополист по объективным экономическим причинам не обладает безусловной заинтересованностью в повышении качества и экономической эффективности своей продукции. Предположим, что перед таким производителем-монополистом открывается возможность повышения качества своей продукции – например, увеличения наработки изделий на съем и капитальный ремонт – при сравнительно небольших затратах. На первый взгляд, повышение надежности изделий, безусловно, является целесообразным. Однако в современных рыночных условиях, при наличии самостоятельности хозяйствующих субъектов, положительность общего (“народнохозяйственного”, см. [6]) экономического эффекта еще не достаточна для комплексной оценки экономической эффективности новшеств. Причина состоит в том, что разработку, производство и эксплуатацию авиадвигателей ведут различные предприятия, преследующие определенные, не всегда совпадающие интересы. В нынешних экономических условиях руководство каждой организации интересует ее индивидуальный, а не народнохозяйственный эффект. В данном случае возникает следующий конфликт интересов: повышение надежности изделий, безусловно, выгодно эксплуатирующей организации, но приводит к падению выручки производителя, падению занятости работников, и др. Заметим, что далеко не каждое изменение качества и экономической эффективности продукции авиационного двигателестроения порождает подобный конфликт интересов – возможны и “нейтральные” новшества. Например, улучшение расходных характеристик авиадвигателей, безусловно, выгодное авиакомпаниям, по меньшей мере, не ухудшает положение двигателестроительных предприятий (что касается снижения спроса на авиатопливо, этот эффект не столь критичен для нефтеперерабатывающей отрасли, которая, кроме того, является третьей стороной в этой ситуации). Однако изменение характеристик надежности и параметров послепродажного обслуживания авиатехники никогда не является “нейтральным”.

В данном случае конфликт интересов, вероятнее всего, приведет к тому, что регламентированная межремонтная наработка авиадвигателей повышаться не будет, поскольку ее изменение зависит (в отсутствие конкуренции) только от заинтересованности производителя-монополиста. Проблема усугубляется тем, что повышение надежности продукции требует от ее производителя затрат – как единовременных, на разработку и внедрение конструктивных изменений, так и дополнительных затрат на каждую единицу продукции. Необходимо отметить, что повышение качества продукции не всегда приводит к повышению ее себестоимости – например, мероприятия, направленные на обеспечение стабильности производственных процессов, могут сопровождаться даже снижением себестоимости кондиционной продукции (за счет исключения возможности появления брака, подробнее см. [1]). Тем не менее, и в случае повышения себестоимости более качественной продукции, можно предложить действенные организационные механизмы, обеспечивающие экономическую заинтересованность производителя (в том числе, и монополиста) в повышении качества.

Наиболее очевидным является механизм договорного изменения (в данном случае, повышения) цен на более качественную продукцию. Рассмотрим этот вариант с помощью простой экономико-математической модели взаимодействия производителя-монополиста и единственной эксплуатирующей организации. Пусть предполагается повысить наработку авиадвигателей на съем и капитальный ремонт, ранее составлявшую летных часов, на . Тогда, при неизменном плане работы эксплуатирующей организации, использующей штатных авиадвигателей при среднегодовом налете летных часов, ожидаемый спрос на ремонт авиадвигателей в течение года сокращается с заявок до . Обозначим изменение себестоимости ремонта . Если при этом цена капитального ремонта изменилась на , годовая прибыль производителя, ранее составлявшая , теперь составит . При этом годовые затраты эксплуатирующей организации на ремонт парка авиадвигателей изменятся с до .

Достаточные условия взаимовыгодного повышения надежности, естественно, таковы:

·  неубывание прибыли производителя (),

·  невозрастание затрат эксплуатирующей организации ().

Для этого должны выполняться следующие неравенства:

,

или, после упрощения, - условие выгодности для производителя;

и ,

или - условие выгодности для эксплуатирующей организации.

Следовательно, можно повысить цену на более качественную продукцию так, чтобы обе стороны оказывались в выигрыше, то есть, в диапазоне . Чем ближе контрактная цена к верхней границе указанного диапазона, тем больше относительный выигрыш производителя; чем ближе к нижней границе, тем выше выигрыш эксплуатирующей организации. Заметим, что полученное выше договорное множество (т. е., диапазон допустимых изменений цен) не должно быть пустым, что достигается только при справедливости неравенства . Таким образом, накладывается ограничение на технико-экономические параметры предлагаемого новшества: относительное повышение себестоимости ремонта должно быть меньше относительного повышения надежности. Это неравенство можно считать необходимым условием взаимовыгодного изменения качества продукции. Заметим, что это неравенство соответствует положительному общему (народнохозяйственному) эффекту от повышения надежности двигателей, а предлагаемый механизм изменения цен лишь способствует взаимовыгодному перераспределению общего выигрыша. Таким образом, неверно утверждение о том, что разработанные в советскую эпоху многочисленные модели оценки народнохозяйственного эффекта инноваций (см., например, [6]) в условиях рынка полностью утратили свою актуальность. Эти модели и методы целесообразно применять на ранних стадиях оценки эффективности инноваций и в условиях рынка, поскольку только при наличии положительного общего выигрыша, имеет смысл его перераспределение. Многие из этих моделей, разработанных советской школой экономики авиапромышленности (см., например, [7]), отличаются комплексным характером учета всевозможных затрат и доходов, связанных с инновациями.

В данной упрощенной модели условие наличия общего народнохозяйственного эффекта выражается достаточно просто. Однако в общем случае технико-экономические параметры внедряемых новшеств могут представлять собой не единственную величину (в данном примере – относительный прирост наработки на съем и соответствующий ему прирост себестоимости ремонта ), а вектор показателей большой размерности. В этом случае технико-экономические параметры новшеств должны удовлетворять сложной системе ограничений (подобный случай рассмотрен в работе [3] применительно к так называемой системе эксплуатации авиадвигателей по техническому состоянию, ЭТС).

Разумеется, приведенная модель определения договорного множества служит лишь для иллюстрации принципиальной возможности согласования интересов путем изменения цены на более качественную продукцию. Эта модель содержит ряд упрощений. Прежде всего, из всего широкого ассортимента продукции современного двигателестроительного предприятия учтен только один вид – капитальный ремонт авиадвигателей. Кроме того, в получаемых оценках экономической эффективности новшеств не учитывается временная стоимость денег (дисконтирование), в то время, как любой проект повышения качества продукции следует рассматривать как инвестиционный проект, протяженный во времени (впрочем, соответствующие аспекты исследованы в научной и практической литературе достаточно полно, см., например, [6, 8]). Наконец, в приведенной модели учитываются интересы лишь двух сторон – эксплуатирующей организации, минимизирующей эксплуатационные затраты, и максимизирующих прибыль владельцев (акционеров) завода-изготовителя. Строго говоря, условие неубывания прибыли не является достаточным для столь сложного организма, каким является предприятие, работающее в наукоемкой отрасли. Также может быть необходимым установить дополнительные ограничения – например, поставить условие неубывания фонда оплаты труда работников завода, и т. д. При этом договорное множество уже будет представлять собой не отрезок, а замкнутую область в многомерном пространстве параметров. Разумеется, выбор конкретной точки в этом договорном множестве (т. е., взаимовыгодных цен на продукцию, ставок оплаты труда, и др.) осуществляется в ходе переговоров заинтересованных сторон с учетом множества неформальных соображений, в том числе, относительной рыночной силы договаривающихся сторон. С помощью экономико-математических моделей следует лишь убедиться перед началом переговоров в том, что договорное множество не пусто при известных технико-экономических параметрах предлагаемых новшеств.

Представленная выше модель взаимодействия производителя авиадвигателей и эксплуатирующей организации построена в предположении, что планируемый налет парка авиадвигателей данного типа не изменится после повышения качества продукции. Возможно, такое предположение оправдано для ВВС при неизменном плане боевой подготовки, но на рынке гражданской авиатехники оно справедливо лишь для весьма краткосрочных временных интервалов. Для корректного долгосрочного прогнозирования необходимо рассматривать реакцию системы взаимосвязанных рынков: авиадвигателей, их технического обслуживания и ремонта, и авиаперевозок. Классическая теория рыночной динамики предсказывает следующий вероятный сценарий. На первом этапе повышение надежности авиадвигателей может привести к снижению спроса на ремонт авиадвигателей. На следующем этапе снижение затрат авиакомпаний, возможно, приведет к снижению тарифов, а далее – к росту объема авиаперевозок и повышению спроса на авиадвигатели и их послепродажное обслуживание. Описанный эффект интенсификации использования продукции производственного назначения, в том числе, авиадвигателей, может усилить заинтересованность обеих сторон в повышении ее качества.

Обозначим для краткости - планируемый налет всех авиадвигателей данной авиакомпании в летных часах за год, тогда годовая прибыль завода равна . Обозначив средний тариф на авиаперевозки (в рублях за летный час одного воздушного судна), а суммарные затраты авиакомпании на летный час воздушного судна , получим выражение для ее прибыли за год: (здесь - количество штатных авиадвигателей, установленных на одном воздушном судне, и, таким образом, - годовой налет воздушных судов эксплуатирующей организации).

Эластичность функции по аргументу показывает, на сколько процентов изменится функция, если аргумент увеличится на 1%: , (см. [8]). Эта характеристика используется для измерения относительной чувствительности функции к изменению аргументов и обладает следующими свойствами. Эластичность произведения функций равна сумме их эластичностей: ; эластичность сложной функции равна произведению эластичностей: . Найдем эластичности прибыли обеих сторон по межремонтной наработке авиадвигателей :

; .

Естественным условием взаимовыгодного повышения надежности авиадвигателей является положительность обеих эластичностей. Заметим, что при неизменности спроса на перевозки и годового налета , и эти условия превращаются в полученные ранее:

, т. е., - условие для производителя,

и условие для эксплуатирующей организации: , т. е., при , поскольку при неизменном спросе на перевозки тариф не изменится. Затраты авиакомпании на летный час будут снижаться при повышении межремонтной наработки авиадвигателей, если выполняется условие .

Таким образом, случай неизменного налета и спроса на перевозки является частным случаем рассматриваемой здесь более общей модели. Отличие в обоих неравенствах заключается в слагаемом . Эластичность годового налета парка авиадвигателей по наработке на съем показывает, на сколько процентов изменится годовой налет всех эксплуатируемых авиадвигателей при повышении их межремонтной наработки на 1%. Для усиления заинтересованности обеих сторон в повышении качества авиадвигателей, необходимо, чтобы эта величина была положительной. Ее можно выразить, пользуясь следующими причинно-следственными связями:

·  годовой налет связан с тарифом на авиаперевозки убывающей функцией ;

·  тариф на авиаперевозки связан с затратами на летный час использования двигателя (обозначим их для краткости ) возрастающей зависимостью .

Следовательно, зависимость годового налета авиадвигателей от их наработки на съем выражается сложной функцией: . Тогда эластичность этой функции по можно представить в следующем виде: .

Для того, чтобы заинтересованность обеих сторон в повышении надежности авиадвигателей усиливалась, необходимо, чтобы эластичность была положительной. Так как (спрос на перевозки убывает с ростом тарифа), (тариф возрастает с ростом себестоимости перевозок, в частности, затрат на летный час двигателя), необходимо, чтобы была меньше 1, т. е., цена ремонта двигателя возрастала в меньшей степени, чем межремонтная наработка. Заметим, что такое условие уже выдвигалось ранее и обеспечивало заинтересованность заказчика в повышении качества продукции при повышении ее цены. Можно заметить, что по абсолютной величине перечисленные выше эластичности вряд ли будут много больше единицы. Например, затраты на ремонт авиадвигателей составляют несколько процентов (4..12%) от общих затрат авиакомпаний (см. [5]), поэтому эластичность имеет порядок нескольких сотых. Что касается эластичности спроса на перевозки по тарифу , она, разумеется, сильно зависит от конкретной авиалинии, категории пассажиров, и т. п., см. [5]. В среднем, по данным статистики, она составляет порядка 1,5 (по абсолютной величине). Таким образом, учет изменения спроса на перевозки после повышения качества авиадвигателей способен несколько усилить заинтересованность производителя-монополиста в повышении надежности авиадвигателей, но не способен радикально изменить ситуацию. В то же время, изменение доли отдельного производителя на конкурентном рынке при повышении качества продукции может быть весьма радикальным, и этот эффект также можно учесть в рамках данной модели. За счет привлечения (либо, напротив, потери) тех или иных заказчиков при изменении качества, эластичность спроса на продукцию по наработке авиадвигателей на съем может принимать значения, много большие 1, что обеспечивает, как известно, гораздо более сильную (по сравнению с монопольным рынком) заинтересованность производителя в повышении надежности изделий.

Помимо изменения цены, можно указать и на другой механизм, устраняющий несовпадение интересов производителя авиатехники и ее заказчиков. Можно изменить организацию продажи авиадвигателей таким образом, чтобы продукцией производителя вместо изделия как такового стал процесс его применения по назначению. Например, многие моторостроительные предприятия за рубежом продают уже не сам авиадвигатель, а летный час его использования (так называемые контракты Power by the Hour, подробнее см. [4]). Тогда повышение наработки авиадвигателей на съем автоматически становится выгодным производителю, поскольку снижает уже его собственные издержки с величины до . Заметим, что и этот механизм, как и механизм изменения цен, будет работоспособным лишь при выполнении условия положительности народнохозяйственного эффекта: . В случае снижения ставки оплаты летного часа, положительный эффект повышения надежности будет ощущать и потребитель – авиакомпания, эксплуатирующая авиадвигатели. Следует подчеркнуть, что продажа летных часов вместо самих изделий характерна, прежде всего, для авиатехники гражданского назначения. Что касается ВВС, в этом секторе рынка авиадвигателей по ряду объективных причин практикуется исключительно традиционная покупка изделий в собственность, и основным механизмом согласования интересов в ходе повышения надежности остается договорное изменение цен на авиадвигатели и их ремонт.

Но, бесспорно, прежде всего, в современной экономике именно конкуренция заставляет производителей непрерывно повышать качество своей продукции. Она является той движущей силой, что вынуждает производителя делать свою продукцию все более эффективной для эксплуатирующих организаций. Впрочем, важность конкурентного давления для повышения качества еще не означает, что производителю-монополисту заведомо невыгодно повышение качества своей продукции – два предложенных выше механизма опровергают этот стереотип.

Роль репутации производителя и его взаимоотношений с заказчиками в обеспечении конкурентоспособности продукции

Приобретение авиатехники (в особенности, изделий нового поколения, для которых еще не существует достаточного опыта эксплуатации и достоверной картины будущих затрат) сопряжено для эксплуатирующей организации со значительным риском. Поэтому склонить заказчика к тому или иному выбору могут не только формальные прогнозы экономической эффективности продукции (рассчитываемые приближенно на основе неполной информации), но и неформальные рыночные сигналы. Поэтому репутация производителя авиатехники играет в конкурентной борьбе роль, сравнимую с формальными критериями экономической эффективности продукции. В этом отношении предприятия российской авиапромышленности, в особенности, авиационного двигателестроения, оказались в чрезвычайно невыигрышном положении. Следует подчеркнуть, что благоприятная репутация создается не столько рекламой и декларациями (как иногда полагают), сколько реальными действиями предприятия, направленными на удовлетворение заказчиков. В этой связи интересно отметить длящиеся с 2002г. судебные разбирательства между российской авиапромышленностью и авиакомпаниями (в частности, “Аэрофлот” и “Трансаэро”), в которых истцом выступают производители авиатехники, пытаясь обязать перевозчиков приобрести свою продукцию. Не вдаваясь в подробности взаимных претензий сторон, необходимо признать, что в стратегической перспективе подобный образ мышления производителя практически не оставляет ему шансов на будущее. На конкурентном рынке действует принцип “потребитель всегда прав”. При этом, попытки производителя принудить заказчика к тому или иному выбору нерыночными методами приносят даже больший вред его репутации и конкурентоспособности, чем объективные факторы (например, низкая экономическая эффективность изделий или неспособность организовать на современном уровне их послепродажное обслуживание), причем, улучшение объективных параметров продукции требует меньшего времени, чем устранение ущерба репутации. Если уже на этапе приобретения авиатехники заказчик сталкивается с недружественным поведением производителя, невозможно гарантировать, что на этапе эксплуатации (длительном и сопряженном со значительной неопределенностью!) производитель будет действовать в интересах заказчика. Как показывает (пусть и небольшой) позитивный опыт продаж новой российской авиатехники гражданского назначения, для производителя чрезвычайно важно продемонстрировать авиакомпании готовность работать с ней в плодотворном контакте, совместно решая проблемы, возникающие на протяжении всего периода эксплуатации авиатехники. Не следует забывать о том, что полноценная загрузка потенциала российской авиапромышленности возможна только при условии продажи значительной доли продукции на внешних рынках. На зарубежных рынках принуждение заказчиков еще менее вероятно, однако почти определенно скажется ущерб репутации отечественного производителя, нанесенный его действиями на внутреннем российском рынке.

Напротив, с целью завоевания и сохранения благоприятной репутации, для производителей сложной продукции машиностроения (в том числе, и авиадвигателей) может оказаться целесообразным проводить некоторые мероприятия, которые приносят значительные краткосрочные убытки. Например, производителям авиатехники нередко приходится безвозмездно производить доработки конструкции (с предоставлением авиакомпании сменных изделий на время ремонта штатных), а также производить ремонт изделий даже в тех случаях, когда формально вина за поломку лежит на эксплуатирующей организации. С долгосрочной, стратегической точки зрения, подобные шаги нередко оправданы, поскольку создают благоприятную репутацию производителя и, тем самым, повышают его конкурентоспособность.

Для того, чтобы были работоспособны все рассмотренные выше механизмы обеспечения качества продукции авиационного двигателестроения, необходимо уйти от наметившегося в последние годы антагонизма между отечественными производителями авиатехники и ее заказчиками. Важно осознать, что две важнейшие отрасли российской экономики – воздушный транспорт и авиастроение – связаны общими стратегическими интересами, и их взаимодействие должно быть открытым и взаимовыгодным.

Выводы

1. На предприятиях авиационного двигателестроения России необходимо повышение качества продукции в широком смысле, которое включает в себя как качество самих авиадвигателей, так и их послепродажного обслуживания.

2. Показано, что в условиях монополии производитель не всегда напрямую заинтересован в повышении качества своей продукции. В этих случаях возможно повышение цен на более качественную продукцию в пределах некоторого договорного множества цен. Переход к продаже летных часов использования авиадвигателей также способен разрешить конфликт интересов между заказчиком и производителем, и заинтересовать производителя в повышении качества своей продукции.

3. Системный путь к обеспечению качества продукции – полномасштабное внедрение на предприятиях отрасли принципов всеобщего менеджмента качества, осознание общих интересов авиационного двигателестроения и эксплуатирующих организаций.

Литература

1. , , Управление качеством и сертификация / М., Интермет инжиниринг, 2002 – 416 с.

2. Организационно-экономический анализ конкурентоспособности отечественных авиадвигателей // Технология машиностроения, № 6, 2004, с. 74-78.

3. Оценка экономической эффективности эксплуатации авиадвигателей по техническому состоянию // Авиакосмическая техника и технология, № 2, 2003, с. 53-62.

4. , Торгуя мотор-часами // Авиатранспортное обозрение, № 51, 2004, с. 23-26.

5. Экономика авиакомпании в условиях рынка / М., НОУ ВКШ “Авиабизнес”, 2002 – 304 с.

6. Методика (основные положения) определения экономической эффективности использования в народном хозяйстве новой техники, изобретений и рационализаторских предложений / М., Экономика, 1977.

7. А, Экономика авиационной промышленности / М., Высшая школа, 1985 – 320 с.

8. Экономико-математический энциклопедический словарь / М., Большая Российская Энциклопедия, 2003 – 688с.