Метод расчета износа деталей транспортных средств для целей определения стоимости восстановительного ремонта (стр. 1 )

практикующий оценщик, ктн

email: *****@***ru

Метод расчета износа деталей транспортных средств
для целей определения стоимости восстановительного ремонта

Введение

При определении стоимости восстановительного ремонта с учетом износа заменяемых деталей, принято распространять расчетный износ транспортного средства (ТС) в целом на его отдельные детали. Даже далекому от оценки человеку понятно, что это допущение очень грубое, поскольку не подтверждается практикой.

Учитывая неоспоримость этого факта, в статье [1] было предложено разделить методы расчета износа для целей определения стоимости транспортного средства и методы расчета износа для целей оценки ущерба ТС после ДТП. Дело в том, что транспортное средство нельзя рассматривать как простую совокупность деталей соединенных в определенном порядке. В результате «соединения деталей» у ТС появляются качественно новые потребительские свойства, которые и оцениваются рынком. В отличие от ТС в целом, потребительские свойства каждой отдельной детали определяются тем, что либо она способна выполнять свои функции по прямому назначению, либо она их утрачивает из-за выработки установленного ресурса. В последнем случае ее просто заменяют или подвергают ремонту. При этом, различие в стоимости ТС до и после замены детали обычно невелико и определяется стоимостью замены этой детали.

Метод расчета износа для целей определения стоимости ТС рассмотрен в [2]. Поэтому, в данной статье будет рассмотрен только метод расчета износа для целей определения стоимости восстановительного ремонта с учетом износа заменяемых деталей. При этом, поскольку замена деталей при восстановительном ремонте происходит идентичными деталями (понятие «оригинал / не оригинал» не в счет), то речь идет только о расчете физического износа, так как другие виды износов отсутствуют.

Методика расчета износа

По существу, все основополагающие идеи метода расчета износа деталей ТС изложены в [1]. Суть их сводится к следующему. Каждая деталь ТС имеет свой ресурс, который определяется либо возрастом, либо пробегом, либо совокупностью этих параметров. После израсходования своего ресурса деталь подлежит замене. При этом, начало отсчета ресурса замененной детали приходится на момент ее замены.

Очевидно, что для целей оценки стоимости восстановительного ремонта детальный учет ресурса каждой детали ТС неоправданно трудоемок. Поэтому, для этих целей целесообразно ограничиться рассмотрением ресурса на уровне агрегатов и систем ТС, распространив его на все детали входящие в их состав. При этом необходимо учитывать, что после замены деталей в какой-то системе, обычно остается неустранимый физический износ, который связан как с невозможностью воспроизведения заводских условий сборки, так и с наличием остаточных деформаций (повреждений) в сопрягаемых деталях. Поэтому ресурс системы ТС после замены деталей, как правило, несколько снижается.

В основном, расчетные зависимости, приведенные в [1] остаются справедливыми. Вместе с тем, осознание того, что они по форме представления не очень удобны в практической оценочной деятельности, поставили перед автором задачу: попытаться устранить этот недостаток и одновременно внести в расчетные зависимости некоторые корректировки.

Полагая, что в течение цикла эксплуатации системы ТС (от начала эксплуатации до замены основных деталей или от замены основных деталей до следующей замены), износ меняется пропорционально израсходованному ресурсу, можно вывести следующую зависимость:

где:

И – физический износ системы (детали системы) ТС;

ИОСТ – остаточный (неустранимый) износ системы (детали системы) ТС;

ИПР – предельно допустимый износ системы (детали системы) ТС;

Р – израсходованный ресурс системы (детали системы) с начала эксплуатации или после замены детали;

РПР - предельный ресурс системы (детали системы).

Обычно в качестве предельного износа принято назначать величину 80%, которая соответствует автомобилю требующего капитального ремонта [3 и др.]. В качестве остаточного износа после замены детали обычно принимают величину 20%, соответствующую начальному износу автомобилю после капитального ремонта [3].

Результаты расчета по предложенной зависимости для ИПР = 80% приведены в табл. 1.

Таблица 1

Р / Рпр	Расчетный износ И	Р / Рпр	Расчетный износ И	Р / Рпр	Расчетный износ И
Иост=0%	Иост=20%	Иост=0%	Иост=20%	Иост=0%	Иост=20%
0,00	0,0%	20,0%	0,34	27,2%	40,4%	0,68	54,4%	60,8%
0,01	0,8%	20,6%	0,35	28,0%	41,0%	0,69	55,2%	61,4%
0,02	1,6%	21,2%	0,36	28,8%	41,6%	0,70	56,0%	62,0%
0,03	2,4%	21,8%	0,37	29,6%	42,2%	0,71	56,8%	62,6%
0,04	3,2%	22,4%	0,38	30,4%	42,8%	0,72	57,6%	63,2%
0,05	4,0%	23,0%	0,39	31,2%	43,4%	0,73	58,4%	63,8%
0,06	4,8%	23,6%	0,40	32,0%	44,0%	0,74	59,2%	64,4%
0,07	5,6%	24,2%	0,41	32,8%	44,6%	0,75	60,0%	65,0%
0,08	6,4%	24,8%	0,42	33,6%	45,2%	0,76	60,8%	65,6%
0,09	7,2%	25,4%	0,43	34,4%	45,8%	0,77	61,6%	66,2%
0,10	8,0%	26,0%	0,44	35,2%	46,4%	0,78	62,4%	66,8%
0,11	8,8%	26,6%	0,45	36,0%	47,0%	0,79	63,2%	67,4%
0,12	9,6%	27,2%	0,46	36,8%	47,6%	0,80	64,0%	68,0%
0,13	10,4%	27,8%	0,47	37,6%	48,2%	0,81	64,8%	68,6%
0,14	11,2%	28,4%	0,48	38,4%	48,8%	0,82	65,6%	69,2%
0,15	12,0%	29,0%	0,49	39,2%	49,4%	0,83	66,4%	69,8%
0,16	12,8%	29,6%	0,50	40,0%	50,0%	0,84	67,2%	70,4%
0,17	13,6%	30,2%	0,51	40,8%	50,6%	0,85	68,0%	71,0%
0,18	14,4%	30,8%	0,52	41,6%	51,2%	0,86	68,8%	71,6%
0,19	15,2%	31,4%	0,53	42,4%	51,8%	0,87	69,6%	72,2%
0,20	16,0%	32,0%	0,54	43,2%	52,4%	0,88	70,4%	72,8%
0,21	16,8%	32,6%	0,55	44,0%	53,0%	0,89	71,2%	73,4%
0,22	17,6%	33,2%	0,56	44,8%	53,6%	0,90	72,0%	74,0%
0,23	18,4%	33,8%	0,57	45,6%	54,2%	0,91	72,8%	74,6%
0,24	19,2%	34,4%	0,58	46,4%	54,8%	0,92	73,6%	75,2%
0,25	20,0%	35,0%	0,59	47,2%	55,4%	0,93	74,4%	75,8%
0,26	20,8%	35,6%	0,60	48,0%	56,0%	0,94	75,2%	76,4%
0,27	21,6%	36,2%	0,61	48,8%	56,6%	0,95	76,0%	77,0%
0,28	22,4%	36,8%	0,62	49,6%	57,2%	0,96	76,8%	77,6%
0,29	23,2%	37,4%	0,63	50,4%	57,8%	0,97	77,6%	78,2%
0,30	24,0%	38,0%	0,64	51,2%	58,4%	0,98	78,4%	78,8%
0,31	24,8%	38,6%	0,65	52,0%	59,0%	0,99	79,2%	79,4%
0,32	25,6%	39,2%	0,66	52,8%	59,6%	1,00	80,0%	80,0%
0,33	26,4%	39,8%	0,67	53,6%	60,2%

Данные по предельным ресурсам отдельных агрегатов и систем ТС, обобщенные автором по результатам собеседования со специалистами, занимающимися эксплуатацией автотранспорта, приведены в табл. 2.