После создания ОАК (стр. 4 )

Беспилотная тематика пока явно не присутствует в стратегии, потому что мы никак не можем определиться с нашим основным заказчиком – Министерством обороны, которое пока не сформулировало требования к продукту, и мы пока идем собственным путем, ориентируясь на внешний рынок. Спасибо. Если есть вопросы, готов на них ответить.

, Генеральный директор Национального института авиационных технологий

С Бразилией, Эмбраер, тоже идут переговоры. Осветите, пожалуйста, эту ситуацию

, президент НП «ОАК»

Нам было дано поручение Руководителем Федерального агентства по промышленности Алешиным год назад откликнуться на предложение Эмбраера по созданию здесь финальной сборки самолета Эмбраер-145, реактивной машины. Мы такую работу провели и доложили нашим бразильским друзьям, что рынок по этой категории достигает около 100 машин и условия продажи такой машина по стоимости – не более 10 миллионов долларов. По предложению Эмбраера машина выкатывается на 17 миллионов. Поэтому никаких экономических перспектив по движению в этом направлении нет. Наши контакты продолжаются 4 месяца, мы встречались с их президентом на МАКСе, но пока это только хорошие дружеские отношения, не более, бизнеса там пока не просматривается. Эмбраер очень агрессивная и сильная компания, надо сказать, мы с RRJ и АН-148 являемся прямым конкурентом Эмбраеру.

, газета «Транспорт России»

Валерий Борисович, если посмотреть на историю создания ОАК, то кажется, что государство вообще ничего не хочет делать, целый год подписывался Указ о создании ОАК, теперь вроде бы назначили руководителя, а вроде бы его и нет на самом деле. Как вы думаете. В чем здесь дело, можете вы это прокомментировать? Ведь государство на словах говорит одно, а делает другое.

, президент НП «ОАК»

В отношении руководителя. Руководитель может появиться в компании тогда, когда компания существует. ОАК будет создан только осенью этого года и будет собрание акционеров, которое и будет номинировать руководителя компании, т. е. это не государственная организация, которому государство назначает руководителя, это акционерное общество открытого типа, есть корпоративная процедура, которая и провозгласит руководителя. Хотя мы знаем, что номинирован на эту должность Алексей Иннокентьевич Федоров, но де-юре это состоится только осенью. Это первое. Ваш риторический вопрос – почему так, а потому что у нас везде так.

, главный редактор журнала «Аэрокосмический курьер»

Сейчас вы сказали очень много добрых слов о сотрудничестве с Украиной. Но Украина активно дрейфует в сторону НАТО. Как будут увязываться вопросы технической политики с военной, политической обстановкой?

, президент НП «ОАК»

НАТО - это политический союз, а мы говорим о промышленности. Я достаточно хорошо знаю европейскую промышленность и могу сказать, что не мы в явном виде, ни Украина, в том состоянии, которое у нее сейчас, не может представлять явного интереса для европейцев, мы можем только подносить снаряды. И маловероятно, что даже такое политическое движение в сторону Европы как НАТО, существенно повлияет на наши отношения с украинскими коллегами. Я просто вижу другую плоскость отношений - это экономика, бизнес, и печальный опыт программы АН-70, мы сейчас уже все можем оценить, что же произошло, показывает, что европейцы очень прагматичны, и мы должны искать альянсы на нашем поле, для того, чтобы конкурировать, в том числе, с европейцами.

, Главный специалист по маркетингу АНТК им.

Валерий Борисович, расскажите, какова на Ваш взгляд будет судьба программы АН-70 и если можно, расскажите о программе АН-124

, президент НП «ОАК»

Начну с последнего вопроса – программа АН-124. Действительно, в стратегии по развитию авиапромышленности, которая была предложена правительством, президентом, эта программа существует. Это, конечно, уникальный нишевой продукт, но предварительный анализ по программе показывает следующее – как нишевой продукт он на сегодняшний день имеет очень ограниченное количество потребителей, которые в первую очередь они концентрируются на территории Российской Федерации и Украины . Если рассматривать этот проект как чисто коммерческий, он не работает, т. е. программа по восстановлению производства АН-124, например в Ульяновске, не окупается. Совместно с господином Исайкиным мы оценили рынок, если не ошибаюсь, в объеме 70 машин на 30-летний период. Т. е. это две машины в год, и потребители, которые были определены, это в первую очередь – «Волга-Днепр». Это единственная компания, которая готова говорить о каком-то твердом заказе или аукционе на 5-6 машин. Таким образом, понимая, что с одной стороны мы хотим остаться в этой нише, это действительно интересный нишевой продукт, с другой стороны, достаточно неопределенный рынок по потребителям двигает нас к следующим выводам. Мы предложили Министерству обороны выкупить 18 машин, которые есть в наличии, и провести их глубокую модернизацию, как первый этап программы. Если же те темпы прироста грузовых перевозок в этой нише, которые были изложены в анализе бизнес-плана, подтвердятся через 4-5 лет, тогда можно вернуться к вопросу о возобновлении производства этих машин в рамках ОАК совместно с «Антоновым». Еще есть одна версия, которая очень активно обсуждается, это увеличение фюзеляжа машины и приближение его к размерности, которая есть у «Airbus» для перевозки составляющих фюзеляжа, которые не используются на сегодняшний день. Но пока нет подтверждения реального спроса на рынке. Предложение от Боинга, которое очень активно обсуждается, звучит следующим образом – мы можем с вами посмотреть или разработать бизнес-план по этой программе, и выступить пилотным заказчиком для одного самолета для перевозки частей фюзеляжа и крыла в рамках программы. Т. е. пока у нас нет реального ощущения потребности рынка.

Вторая тема - это остаточная стоимость самолета, которая опять же упирается в очень небольшое число потребителей. Остаточная стоимость очень низкая, т. е. если, например «Волга-Днепр» завтра обанкротится, то купить самолеты уже будет некому. Поэтому вопрос не снят с повестки дня, он обсуждается очень активно, и я лично сторонник того, чтобы эта программа существовала в портфеле ОАКа, это очень хорошая тема для консолидации наших усилий и нашего бизнеса, в том числе и с Украиной.

, Генеральный директор Авиакомплекса им. С.В. Ильюшина

Мне хотелось бы для проекта решения, с вашего согласия, конечно, включить несколько ключевых моментов, о которых Валерий Борисович сказал. Потом руководство Национального инвестиционного совета будет, естественно, у себя это еще обсуждать, но первое – это кадры. Это достаточно серьезная проблема. Второе – техническое перевооружение. На перевооружение нужны средства. Здесь, по нашему мнению, серьезную роль должно сыграть государство, особенно на первом этапе становления ОАКа. Коротко о состоянии наших заводов, всего их станочного парка по всей технологической цепочке Валерий Борисович сказал. Третье, конечно, до конца определиться с продуктовым рядом и утвердиться, закончить дебаты по всем направлениям продуктового ряда. А в заключение я считал бы возможным, чтобы в решении национального инвестиционного совета было предложено Правительству, президенту, сделать развитие авиационной промышленности национальным проектом, дополнительно к тем четырем в социальной сфере, которые уже обозначены. Нам кажется, что авиационная промышленность заслуживает этого, потому что здесь затрагиваются вопросы и обороноспособности страны, и социальные, в том числе. Такое предложение мы уже недавно обсуждали в нашем парламенте, Государственной Думе и лично с Грызловым, поддержка в принципе есть, на мой взгляд, эту тему надо развивать, так чтобы авиационная промышленность стала общенациональным проектом. Если у вас нет возражений, мы постараемся это записать в окончательном решении национального инвестиционного совета.

, Генеральный директор Национального института авиационных технологий

Мы буквально вчера сдали в Правительство программу развития национальной технологической базы, я Юрию Николаевичу Коптеву об этом доложил. Там седьмой раздел полностью посвящен техническому перевооружению наших авиационных предприятий, созданию семи компетенций. Там большая программа, на 8 миллиардов рублей, и если бы ее одобрили, то она некоторую часть вопросов бы решила, не прямых инвестиций в капитал, а разработку этих центров компетенций. Все, о чем сейчас говорили, мы туда внесли. Поэтому просьба, если можно, в решение внести – от имени ОАКа – поддержите национальную технологическую базу, это был бы тот мостик между фундаментальной наукой и перевооружением предприятий ОПК.

, Генеральный директор Авиакомплекса им. С.В. Ильюшина

Я думаю, это возможно и предстоит очень большая работа, потому что есть несколько программ, направленных на поддержку ОПК, я даже не беру федеральную программу развития гражданской авиации, а есть федеральная программа поддержки оборонных отраслей промышленности, есть национальная технологическая база, и я думаю, что в рамках ОАК, действительно, работа идет постоянно, есть желающие выбросить все это оттуда, наше пожелание – чтобы все это сохранилось, в том числе и что касается разделов на техническое перевооружение наших предприятий. А техническое перевооружение, Валерий Борисович об этом сказал, конечно, должно вестись уже сегодня в той специализации, которая у нас рождается. Впереди у нас большая дорога, надо и соответствующую реструктуризацию предприятий делать, но центры компетенции, о которых было сказано, уже намечаются. Конечно, перевооружение нужно делать целенаправленно, по тем центрам компетенции, которые мы окончательно определим, в конченом итоге.

, Генеральный директор ВСМПО-АВИСМА»

Добрый день, уважаемые коллеги. Нам было странно, что именно титан вынесен на обсуждение авиаторов, не алюминий, не сталь, не никелевые сплавы, а именно титан, хотя титан и составляет самую большую долю в структуре самолета и двигателя. Тем не менее, нас пригласили, и мы постараемся рассказать эту тему. Возможно, она была спровоцирована теми заявлениями, что весь титан уходит на Запад, в Америку, и ничего не останется российским самолетам. Я постараюсь ответить на все эти вопросы, а также поддержать ту идею, о которой здесь сказал достаточно четко Валерий Борисович, что развитие нашей авиации возможно по одному принципу – максимальное развитие собственной компетенции, где мы действительно можем конкурировать, и максимальный уход в мировую экономику и взаимодействие с нашими партнерами, а в отдельных случаях и с конкурентами в нашей отрасли. Это единственно правильный путь развития авиации и нашей металлургии, связанной с авиацией.

Хочу сказать, что в 1991 году Россия делала титана в 1,5 раза больше, чем весь западный мир, включая Европу, Америку и Японию. 55% шло в авиацию, 15% в ракетостроение и космостроение и 30% на подводные лодки. Небольшая доля -15% шло в электроэнергетику и химическое машиностроение. Повторяю, мы делали титана в 1,5 раза больше, чем весь мир. Начиная с 1992 года, ввиду всех происходящих процессов, в 30 раз уменьшился объем заказов на титан, и в 6 раз – на алюминиевые сплавы. Т. е. фактически это была смерть предприятию. К тому же, когда предприятие акционировалось, государство продало 20% принадлежащих ему акций, причем, не посоветовавшись с предприятием, кому их продавать. Таким образом, предприятие оказалось выброшенным в свободное плавание, вынуждено было выбирать маршрут своих действий. Мы поняли, что имея определенный потенциал и желание спасти титан, по существу, это было единственное предприятие, которое делало конечные изделия для авиации, и мы решили, что возможно, наши силы пригодятся тем, кто еще нуждается в титане. С 1993 года, за три года мы объездили весь мир, все авиационные компании, кроме Локхида и кроме Нортропа, куда нас не пустили. Мы начали вести диалог, нас посещали. Мы начали делать презентации, опытные образцы. Что получилось в итоге, я вам расскажу.

Это не самый страшный год, 1996, но вот как развивалось производство титана в тонах, с 1996 по 2006 год, и как это будет развиваться до 2010 года. Это – поставки российским предприятиям, и более густой цвет - поставки западным предприятиям. Доля российских поставок увеличилась в три раза, экспортных поставок – в 2,3 раза. В целом объем поставок по России – 20-25%. Голубоватый цвет – это авиастроители, затем идет ракетостроение – зеленый цвет, судостроение – желтый, энергетика – красный и пр. Надо сказать, что за эти годы, прошедшие после вхождения в западную экономику и западное авиастроение и по 2006 год принципиально изменились технологические процессы. Все то, что было аккумулировано за многие годы в западной авиации, было принесено на российскую землю, адаптировано, внедрено и сейчас мы эти новые технологии применяем не только для самолетов, которые взлетают с площадок Америки, Европы или Японии, но и с российских. Увеличение трудоемкости по всем процессам, по главным продуктам - в два, три, а порой и четыре раза, за счет более глубоких отделочных операций, за счет более жесткого контроля, за счет более глубоких переделок и т. д. Базой успеха в продвижении к западным самолетостроителям была сертификация. Сегодня мы имеем около 260 сертификатов качества на системы, процессы и отдельные продукты, это больше, чем у любого предприятия в России, наверное, практически от всей авиации мира.

Соответственно, вы видите, как усложняются продукты. Увеличивается по годам объем штамповок, уже обработанных штамповок, плит, труб, прутков, и уменьшается объем продуктов простых, типа слитков, с чего мы начинали. С увеличением объемов сертификации, усложнением номенклатуры, продукции, растет количество зарубежных предприятий, с которыми мы работаем. Сегодня мы работаем с 319 предприятиями из 48 стран и более 1000 российских предприятий. Рост производства с 2000 по 2005 год в полтора раза, с 2005 по 2010 года – это не проект, а это уже контракты, т. е. все эти объемы уже законтрактированы, т. е. за 10 лет физическое увеличение объемов – 2.2 раза. Это по производству губчатого титана, т. е. по производству губки мы вышли на рубеж больше, чем в дореформенное время.

А это – производство изделий из титана. Так же рост с 2000 по 2005 годы в 2,1 раза, и с 2005 по 2010 – 1,7. т. е. в целом в 3,5 раза. Это тоже по заказам, которые уже расписаны вплоть до 2010 года. Зеленый цвет – это общий объем производства, желтовато-коричневатый – экспорт, бордово-коричневый это Россия, причем Россия – 100%-ное удовлетворение заявленной потребности. Кстати, здесь мне бы хотелось сделать комментарий. Если мы имеем прогнозы от всех западных заказчиков – «Airbus», Боинга, Эмбраера от 2 до 5 лет, причем прогнозы не только в общих объемах, но и в видах продукции – штамповки, механически обработанные изделия, листы, плиты, то от собственных, родных заказчиков мы не имеем таких прогнозов, и мы не знаем, что мы будем делать в следующем году, когда мы сегодня уже должны наполнять заказами портфель 2007 года. Т. е. отталкиваясь от собственного опыта и интуиции, закладываем объем по российским предприятиям на 2007 год.

В итоге, по существу, наше участие составляет 100 % во всей российской авиации и СНГ, и практически во всех самолетах, которые делаются в Европе. Т. е. «Airbus» сегодня имеет детали, сделанные на ВСМПО, в том числе по ракетной и спутниковой тематике мы участвуем в спутниковой связи, ну и абсолютно во всех самолетах, которые делает Боинг, в том числе и в этом самолете, где 55% композитов и 20% титана, здесь впервые применен опыт США – высокопрочный российский сплав, который оказался гораздо лучше, чем сплав, ранее применяемый Боингом.

Все это могло быть только в результате того, что с 1993 года ведется непрерывный нон-стоп процесс развития модернизации каждого производства, т. е. любое производство, которое есть у Корпорации, начиная с производства губки и кончая производством изделий, везде идет модернизация, т. е. полная адаптация к потребностям заказчикам, развитие номенклатуры, развитие методов контроля, повышение качества и увеличение объемов, развитие новых производств.

Естественно, требуются инвестиции, и здесь показан рост инвестиций на развитие с 2000 по 2010 год. Это реальные столбики. Здесь 15 миллионов, это только на ВСМПО, не считая АВИСМЫ, в этом году будет 110 и т. д., примерно за эти году будет вложено 150 миллионов долларов, чтобы можно было увеличить производство практически в 3 раза к 2010 году и вывести ряд продуктов на тот уровень, который сейчас требуется для нашей авиации и ракетостроения, и для зарубежного. Все это в основном делается из собственных средств.

Здесь показан самый крупный в мире цех по производству губчатого титана, там делается 20 тысяч тонн губки, в США делается 12,5 тысяч тонн, в Японии сегодня две фирмы делают 36 тысяч. Казахстан – 20, Украина -10. Так что здесь мы лидируем и занимаем 30% мирового рынка.

Следующее – тоже самый крупный в мире цех по производству слитков, процессы все модернизированы, плавка идет по специальным программам, сделанным под каждый сплав, что позволяет получать очень высокое качество и очень малую сегрегацию в материале.

Слитки подвергаются переделу на специальных прессах, это все в автоматическом режиме по программам для каждого сплава, и эти заготовки идут на изготовление штамповок, труб, профилей и т. д. Дальше показано кузнечное оборудование, тоже все модернизировано. Сейчас наибольшее внимание мы уделяем штамповке. Идет проектирование инструмента и штамповок, идут процессы, чтобы избежать перегрева материала, и после этого уже создаются штамповки. Все прессы – от 75-ти тонного пресса до 30000-тонного и малая прессовка - 6 000 тонн – модернизированы, запрограммированы, сейчас пресс 75 тонн может накрыть коробок спичек без его деформации.

Сейчас показано, какие штамповки мы делаем. Это самая крупная в мире штамповка – горизонтальная балка шасси А-380, мы делали такие штамповки для Ан-124, Ил-76, 86, 96 и других, но они гораздо меньше по весу и делались из нескольких частей. Т. е. сейчас мы уже так пришли к пониманию процессов и изменили, модернизировали технологию, что можем делать уже полностью целиковое изделие.

Сейчас показано серийное производство не только штамповок шассийной группы, но и штамповок корпусных, двигательных. Вот это диск абсолютно новой формы и нового типа. Продолжаем делать штамповки дисков, штамповки лопаток, полусфер для спутников.

Это совсем новое производство – производство колец для ракет и стартерных частей двигателя. Производство прутков также сделано по измененной, уточненной технологии. Производим плиты для деталей самолетов, причем эта технология принципиально изменена.

Освоена новая технология производства листов с супертонкой структурой, это уже почти нанометаллругия, получается микронное зерно. Этот процесс очень хотелось бы освоить для нашей родной авиации.

Освоено производство сварных труб для воздуховодов атомной энергетики. Очень интенсивно продолжается освоение механической обработки всех дисков, которые мы поставляем своим заказчикам, причем с самой жесткой системой автоматического контроля.

Впервые в России применен внутризонный контроль, когда заготовки под штамповки контролируются послойно, это очень жесткая система, которая исключает попадание каких-либо дефектов в конечный продукт.

Сейчас строится цех, который уже практически на 80% работает, по механической, черновой обработке, здесь стоят чешские и немецкие станки, которые спроектированы специально под титан, которые позволяют отдавать заказчику уже чистовую обработку, т. е. базовое предприятие делает исходный продукт, а здесь уже идет доводка или до конечного изделия, или до изделия, пригодного для обработки на авиационных предприятиях.

Здесь показаны изделия, которые мы демонстрировали на прошлой ярмарке в Ганновере, и здесь показано как Греф впервые посетил наш стенд. Летая на любом самолете, где бы он не производился, вы можете быть уверены, что в нем фактически есть частичка высоких технологий России.

По цене. Вопрос тоже актуален. Многие заказчики и за рубежом, и в России, рассчитывая на более низкие цены из России, сейчас удивлены тем, что цены повышаются, но для этого есть реальные факторы. Когда мы рассчитываем цену на длительный контракт, на 5-10 лет, то мы исходим из тех коэффициентов инфляции, которые нам преподносит МЭРТ или другие правительственные солидные органы. На самом деле темпы инфляции гораздо выше, и эта дельта повышает затратную часть производства, приходится это учитывать, корректируя цену уже в существующих контрактах или иметь убытки. И здесь имеют место конфликтные ситуации.

Вы знаете, что производство титана энергозатратное, 25% себестоимости при производстве титана составляет энергия. Энергоносители с 2000 по 2006 год увеличились в два раза, к 2010 год они выйдут на европейский уровень, на 5 центов с входом в ВТО, что также будет утяжелять затратную часть. По природному газу такая же тенденция.

Рост заработной платы – это, конечно, позитивная часть, но это также утяжеляет затратную часть.

Мы работаем не на собственном сырье, Россия практически ничего не производит из того, что мы берем за основу, это все приходится покупать за границей, за пределами России, в России идет только переработка, поэтому для нас очень важны эти компоненты. Такие компоненты, как молибден и ванадий, которые являются наиболее значащими легирующими добавками, выросли в цене примерно в 4-5 раз.

Объективно за эти годы, макроэкономика против нас, тем не менее, приходится находить чисто организационные, структурные действия, по корректировке технологии, чтобы иметь такую прибыльность, которая позволяла бы не только поддерживать предприятие, но и вести его непрерывное развитие.

Работая с нашими заказчиками, хочется попросить их, чтобы они просто не усугубляли нашу судьбу в этом смысле. Например, сегодня 318 миллионов рублей - неоплата за отгруженную продукцию, на складах лежит продукции на 522 миллиона рублей, это то, что заказали, но не оплатили. Т. е. почти миллиард рублей замороженных денег.

Чтобы ответить на вопрос, какова цена изделия внутри страны по сравнению с ценой на западном рынке, и каковы наши отношения с заказчиками внутри России, иллюстрируются следующими данными. За 100% процентов приняты цены, которые установлены по длительным контрактам, на 3-5 лет, для «Airbus», Боинга. Наши цены ниже их по всем видам продукции, на листы, на плиты, на штамповки. Т. е. все наши партнеры, и в России, и на Украине, в Узбекистане, работают в щадящем режиме по сравнению с теми ценами. Которые существуют, и которые предлагают наши конкуренты на Западе.

Что же нужно сделать, чтобы не только соответствовать требованиям развития нашей авиации до года, но что надо сделать, чтобы наше титановое производство, которое является мощной компетенцией для России, это одно из конкурентных производств – создать сырьевую базу для титанового производства, чего у нас нет, в том числе и по легирующим элементам, таким как молибден и ванадий, решение Правительства обязать потребителей титанопроката возвращать отходы и лом, потому что губку делать очень трудно, сейчас мы доходим до уровня 44 тысячи тонн, это будет практически самое крупное производство в мире, можно выйти на 56 тысяч тонн, это будет 50% мирового производства, но это каждые тысяча тонн губки – это 10 миллионов долларов капитальных затрат, не говоря уже об эксплуатации. Отходы заменяют губку, и надо чтобы они возвращались от заказчика, когда ему передают изделие из титана. Снять импортную пошлину с титановых отходов, потому что мы вывозим за границу изделия, но не получаем оттуда отходов, практически их дарим нашим конкурентам, потому что ввозная пошлина на наши же отходы -15%, надо их убирать. Наконец, снять пошлину на технологическое оборудование, не производимое в Российской Федерации, потому что углубленное производство, которое соответствует всем мировым стандартам, потому что мы делаем изделия для самолетов, которые эксплуатируются за рубежом, и если материал в них не будет соответствовать стандартам, их не будут покупать. Поэтому это оборудование, которые мы для этого приобретаем, тоже должно быть беспошлинным. Вопрос по тарифам. Алюминщики, такие как корпорация СУАЛ, корпорация РУСАЛ имеют сегодня электроэнергию от 1 до 1,5 центов примерно, максимум 1,8 цента за киловатт-час, это – порог для конкуренции. Мы при таких же точно технологических процессах плати 3-3,5 цента. Поэтому для производства титана, производства губки нужно ввести те же тарифы, те же условия по оплате киловатт-часа, как и для производства алюминия. Тогда мы будем иметь действительно конкурентный продукт и сохраним действительно мощную российскую компетенцию в титане. Спасибо.

, Генеральный директор Авиакомплекса им. С.В. Ильюшина

Спасибо, Владислав Валентинович. Пожалуйста, вопросы.

Вопрос из зала.

Скажите, по последнему слайду, эти предложения, которые вы разработали, направлены куда-то, и если направлены, то какова реакция по этим предложениям?

, Генеральный директор ВСМПО-АВИСМА»

У нас в прошлом году на АВИСМе был Фрадков и его окружение, был Алешин, все это было озвучено, но пока реакции нет. Почему? Такой вопрос вы задавали моему предшественнику – все потому же.

, Генеральный директор Авиакомплекса им. С.В. Ильюшина

Еще вопросы. Никто не обеспокоен тем, что тина сейчас закупается в основном западными предприятиями, россияне мало закупают?

, Генеральный директор ВСМПО-АВИСМА»

Могу добавить, что если бы не было содружества с западной экономикой – с Боингом, «Airbus», Эмбраером, то завод давно бы уже не существовал, и не было бы никакого титана для российских предприятий.

, Генеральный директор Финанс Ко»

Добрый день, уважаемые дамы и господа. Я хотел бы ваше внимание привлечь к нашему опыту взаимодействия в рамках государственно-частного партнерства и высказать несколько мыслей и соображений в отношении того, как это партнерство могло бы развиваться в части продаж самолетов российского производства на внутреннем и внешнем рынках.

На этом слайде вы видите структур собственности компании ИФК в 2005 году, где действительно мы попытались реализовать государственно-частное партнерство, когда в структуре доля государства составляет порядка 37%, Национальной резервной корпорации – 36%, Внешэкономбанк – 16 процентов, Ильюшин и менеджмент. Что нам дала такая структура собственности и что нам дало участие частного капитала и наших банков, многие из которых здесь присутствуют. За прошлые годы мы смогли направить в нашу промышленность порядка 435 миллионов долларов на постройку самолетов, из них бюджетные средства составили всего 20%, 80% - это средства, которые мы привлекли у наших акционеров, у банков и заняли на рынке, размещая свои ценные бумаги. Таким образом, на рубль бюджетных источников мы привлекли 4 рубля внебюджетных средств. Мы считаем, что в перспективе, по крайней мере, в сфере продаж, такое соотношение необходимо, если мы хотим быть эффективными, потому что полагаться только на бюджетные деньги или на капитал, если это будут лизинговые деньги или госкредиты, это будет неправильно, должно быть обязательно взаимодействие с рынком, потому что если мы используем только бюджетные средства, значит наш с вами продукт имеет какие-то врожденные проблемы, его невозможно финансировать в большей или меньшей степени рыночными инструментами. Поэтому такого рода соотношение, мне кажется, должно быть выдержано для всех самолетов, которые сейчас продаются, и тем более для самолетов, которые впервые выходят на рынок, потому что если мы априори берем только бюджетные средства на эти цели, поддержку продаж, то у нас серьезные проблемы с этими самолетами, что их невозможно профинансировать иным способом. Основные модели самолетов, которые мы сейчас финансируем, это 4 модели – ИЛ-96 300-метсный, сейчас мы начинаем ИЛ-96 на 400 мест, семейство самолетов ТУ-204 и АН-148. Мы активно ведем переговоры с компанией «Сухой» о подключении «Ильюшин Финанс» к реализации самолетов RRJ и надеемся в ближайшее время достичь соответствующих договоренностей в этом вопросе примерно в том русле, о котором говорил Валерий Безверхний в своем сообщении, с тем, чтобы действительно и АН-148 и RRJ, по моему глубокому убеждению, машины взаимно другу друга дополняющие с точки зрения конструктивных особенностей, сточки зрения рыночных перспектив, действительно вышли на рынок и сейчас могли бы успешно продаваться, и одна и вторая машина – каждая в своем сегменте и на совеем рынке, и тем самым максимизировать присутствие России на рынке региональных самолетов.

Следующий слайд вам дает информацию об основном портфеле нашего заказа, он, естественно меняется, мы постоянно работаем с нашими заказчиками внутри страны и за рубежом. Должен сказать, что наше видение меняется в сторону увеличения экспортных поставок, мы начали эту работу недавно с Кубинской сделки, сейчас мы подписали меморандум о понимании и надеемся его перевести в твердый контракт к лету с Зимбабве на пять самолетов ИЛ-96, мы начинаем активную работу на рынке Латинской Америки, вчера я вернулся из Сирии, где мы тоже достаточно активно ведем переговоры по семейству наших региональных самолетов. Мы убеждены в том, что нужно обязательно расширять наше экспортное присутствие, но здесь я хочу сказать одно соображение – уже в третьей стране. в которой я побывал за последний месяц, мы получаем очень непростые комментарии от наших потенциальных заказчиков в отношении наших самолетов. Они, как ни странно, очень мониторят то, что происходит у нас, тем более, когда в мире существует Интернет, информация становится общедоступной, и все наши дискуссии, все наши высказывания, особенно руководителей крупных авиакомпаний, что у одного из самолетов происходит вибрация одной ноги шасси, выяснилось - потому что механик неправильно собирает, а из этого устраиваются, я «Аэрофлот» имею в виду, мегапроблемы, это сказывается очень негативным образом на продажах самолетов за рубежом. Т. е. все негативные высказывания, которые проскальзывают в нашей прессе, транслируются в сложности в переговорах с нашими заказчиками. И здесь я хочу сказать, что мы должны быть аккуратными, уважать собственную продукции, собственную страну и самих себя. Самобичевание в данном случае полезно в определенных пределах, для того, чтобы совершенствовать качество продукта, и для этого существуют конференции, общение между производителями и потребителями, но каждый раз, когда мы выносим сор и избы и начинаем бить себя в грудь и говорить, что у нас самые плохие самолеты в мире, хотя это не так, и объективные цифры об этом говорят, это сказывается на экспорте самым непосредственным образом. Поэтому я призываю наше авиационное сообщество, в том числе и прессу, которая здесь присутствует, быть очень аккуратными и внимательными. Каждое слово, которые мы произносим, бьет либо в уши, либо в худшую сторону о том, что происходит на рынке. Последний пример – вы знаете, что сейчас идет расследование инцидента с Боингом-767, с поломкой шасси, и наша авиационная экспертиза работает в этом вопросе, там стоит вопрос чуть ли не об остановке парка. Но об этом все молчат, никто не устраивает истерик, причем это поломки, которые были у нас в Домодедово три месяца назад, пресса молчит и все воспринимают это как обычную рабочую ситуацию. Поэтому мне кажется, что нам нужно быть очень внимательными в этом вопросе и действительно тогда наша продукция будет восприниматься нормально, действительно такой, какая она есть на самом деле.

Как финансируются лизинговые и экспортные сделки? Мы на этих слайдах показываем, источники финансирования в лизинговых сделках 30% используем собственных средств, 5% средства авиакомпаний, остальное – кредиты. Должен сказать, кредитование – это важнейшая часть нашей жизни, мы в последние годы активно взаимодействуем с российскими банками, начинаем привлекать зарубежные банки к кредитованию поставок нашей авиационной техники, отрадно заметить, что сейчас ситуация на рынке несколько улучшается, если три года назад пятилетние кредиты для нас казались пределом мечтаний, сегодня банки предлагают и 8, и даже 10 лет, и впервые у нас появились предложения финансирования поставок российских самолетов от зарубежных банков. Естественно, пока речь идет о крупных российских авиакомпаниях. Что касается экспортного финансирования. Здесь у нас пока успехи скромные, мы пока только две машины поставили на экспорт, надеемся, что наш портфель, который вы видели, будет содержать экспортных поставок примерно 50%, и это будут, в первую очередь, страны нашего традиционного экспорта – Ближний Восток, Латинская Америка, Китай. Здесь я хочу сказать, что система по экспорту, которая сегодня существует, нуждается в совершенстве. Я имею в виду, что мы должны понимать – когда мы продаем самолет, его конкурентоспособность складывается из нескольких частей. Это, естественно, продукт, это система послепродажного обслуживания и поддержки, и естественно, система финансовой поддержки. И экспортное кредитование является одним из важнейших элементов в системе поддержки продаж. Сегодня мы имеем первый опыт, и этот опыт говорит о том, что нужно его совершенствовать, в частности сегодня очень сложна система принятия решений. Фактически нам нужно разработать и утвердить в рамках государственной поддержки экспорта особые правила финансирования авиационной техники, так как это сделано во всех странах мира. Речь идет о том, что у нас должны быть внятные и понятные правила по самолетам региональным, узкофюзеляжным и широкофюзеляжным. Мы должны иметь достаточно хорошие сроки кредитования и возможность четкого понимания того, как формируются процентные ставки. Сегодня во всем мире существует такое понятие как плата за риск, которое государство фактически взимает, предоставляя тот или иной гарантийный продукт или выдавая кредиты, сегодня у нас такой механизм пока еще не действует. Нам представляется, что вместе с представителями банков, которые здесь присутствует – Росэксимбанка, Внешторгбанка, Внешэкономбанка, его надо разработать, с тем, чтобы он был понятным, прозрачным, чтобы он был на сайтах наших крупнейших экспортно-импортных банков, и любой потребитель, как это делают сейчас за рубежом, приобретая самолет, мог в компьютере, который есть на сайте, легко рассчитать, сколько стоит кредит для того или иного самолета, для той или иной страны, и соответственно разделить все страны, как это сделано в мире, на 7 групп риска, чтобы можно было легко и четко работать в этом направлении. Это представляется сделать необходимым в самое ближайшее время, в противном случае, мы все эти вопрос мы будем решать каждый раз индивидуально, и это усложняет работу на рынке. Естественно, что мы заинтересованы в росте нашей рыночной стоимости. Это показана динамика роста нашей рыночной стоимости. Мы рассчитываем, что она будет продолжать увеличиваться. Надеюсь, что создание ОАК и тот факт, что лизинговые компании. В том числе наша, будут составной частью ОАКа, положительно повлияет на рост рыночной стоимости, мы на это очень рассчитываем и приложим максимум усилий к тому, чтобы наш скромный вклад в увеличение капитализации ОАКа был заметен, и мы намерены в этом самым непосредственным образом участвовать.

Существенный фактор, который для нас может быть интересен, для тех кто занимается нашей отраслью, как вообще формируется стоимость самолета, как финансируется. Если посмотреть цикл строительства самолета, то совершенно очевидно, что у нас есть целый ряд проблем, над которыми нужно работать. График, который вы видите, говорит о том, что на первом этапе, когда создается первоначальная стоимость самолета, когда закладывается металл, когда еще отсутствуют двигатели, фактически только либо авансовые, либо лизинговые компании могут профинансировать закладку самолета. Сегодня мы должны сказать, что все старые заделы, которые есть в отрасли, на всех наших трех заводах, закончились, практически они все проданы. И мы сегодня ведем речь о том, чтобы заново запустить серийное производство большого количества самолетов. Могу вас проинформировать о том, что мы подписали контракт с Воронежским заводом на производство 10 самолетов ИЛ-96, в основном 400-х, и видимо в ближайшее время подпишем еще самолетов на 6-8, судя по тому как у нас идет контрактация на продажу этих машин. Подписан контракт у нас с Ульяновским заводом на 3 машины и в ближайшее время мы подпишем, он уже практически согласован, контракт еще на 10, с тем, чтобы заводы начали запускать серийное производство. Поэтому выступление господина Тетюхина для меня было крайне важным сегодня, потому что мы должны понимать, что нам нужно успеть попасть в их планы производства металла, потому что основные проблемы, которые нас сегодня сдерживают на рынке - это отсутствие самолетов, которые мы можем в разумные сроки поставить заказчику. Что касается АН-148, у нас подготовлен контракт на 33 самолета, и как только мы окончательно решим вопросы, связанные с взаимодействием с RRJ, я думаю, это будет решено в течение месяца, мы подпишем заказ на это количество самолетов с Воронежским заводом, и видимо, с года приступим к финансированию самолетов RRJ, как только у них появится техническое лицо и спецификация на металл и оборудование, которое позволит уже говорить о том, что их можно закладывать в производстве.