Обзор отрасли: авиаперевозки (стр. 2 )

*6 мес.

Грузовые авиаперевозки

По данным компании Airbus, в период до 2020 г. объем мировых воздушных грузоперевозок утроится, а среднегодовые темпы прироста этих перевозок составят 5,7%. Airbus и Boeing полагают, что через два десятилетия мировой парк грузовых самолетов достигнет 3,2 - 3,4 тыс. ед., а продажи новых грузовых машин в течение этого периода - 3 тыс. единиц. Примерно 75% потребностей в новых грузовых самолетах предполагается удовлетворить путем переоборудования пассажирских моделей. В то же время продажи грузовых машин в период до 2020 г. оцениваются примерно в 800 ед.

Данные по грузообороту на авиационном транспорте РФ

Наименование показателя	1998	1999	2000
Грузооборот, млрд ткм	1982	2257	2700
Перевозки грузов, тыс. т	470	494	530
Коэффициент коммерческой загрузки, %	Н/д	55,9	57,0

Источник: ГСГА

Преобладающей тенденцией последних лет на российском грузовом авиарынке остается получение доходов его основными операторами за пределами РФ. Наиболее перспективными для отечественных перевозчиков являются: рынок уникальных, негабаритных грузов; участие в международных, миротворческих акциях и рынок транзитных генеральных грузов. Так, если в 1998 г. доходы и грузооборот на этих направлениях составляли $158 млн и 53 тыс. т, то уже в 1999 г. рост этих показателей составил $221 млн и 74 тыс. т. А по предварительным прогнозам, в 2000 г. эти показатели увеличились еще на 7% и достигли $237 млн и 79 тыс. т. По оценкам ряда авторитетных иностранных экспертов в области грузовой авиации, в ближайшие 20-25 лет для российской грузовой авиации нет реальных конкурентов на этом направлении грузового авиабизнеса.

По данным авиакомпании "Волга-Днепр", положительные тенденции отмечены и в развитии рынка контрактного генерального груза. Особенно впечатляет статистика 1999 г., когда доходы и грузооборот здесь превысили результаты 1998 г. на 40% и составили $42 млн и 21 тыс. т. В 2000 г. эти показатели могут вырасти еще на 26% и составить $53 млн и 28 тыс. т.

В последние 2 года значительно снизился грузооборот авиакомпаний на рынке челночного груза, и, по мнению специалистов, это направление российского авиагрузового рынка не имеет долгосрочных перспектив развития. Так, если в 1999 г. доходы и грузооборот операторов этого рынка по сравнению с предыдущим периодом снизились на 5%, то в 2000 г. ожидается 10% сокращение основных показателей компаний-операторов на этом направлении. По мнению экспертов ассоциации грузовых авиакомпаний (АГАК), в случае сохранения тенденций к сокращению перевозок челночного груза в конце 2000 г. нельзя исключить сокращение общей доли доходов грузовой авиации в работе гражданской авиации России с 22% до 20%.

Более половины всего объема грузовых авиаперевозок в 2000 г. перевезли 4 авиакомпании: "Аэрофлот", "Ист Лайн", "Атлант-Союз", "Волга-Днепр", на 11 авиакомпаний пришлось около 70% перевезенных грузов, на%. На международных направлениях 75% перевезенных грузов приходится на компании "Аэрофлот", "Ист-Лайн", "Атлант - Союз" и "Волга-Днепр".

Основные производственные показатели крупнейших грузовых авиаперевозчиков

Авиакомпания	Год	Парк грузовых самолетов	Коэффициент коммерческой загрузки, %	Грузооборот, млн пкм	Перевезено грузов и почты, тыс. т
Аэрофлот	1999	14	52,1	2100	89,5
	2000	14	55,1	2200	100
Ист-Лайн	1999	18	76	300	Н/д
	2000	18	81	Н/д	40,02
Атлант-Союз	1999	20	Н/д	Н/д	33,8
	2000	42	Н/д	Н/д	35,2
Волга-Днепр	1999	9	Н/д	254	26,6?
	2000	10	Н/д	Н/д	31,6

Источник: журнал "Авиатранспортное обозрение"

Парк авиационной техники

В настоящее время в России эксплуатируется 6540 самолетов, в том числе 46 самолетов иностранного производства и 27 воздушных судов нового поколения типа Ил-96, Ту-204, Ан-38. За 2 последних года количество воздушных судов сократилось почти на 1,5 тыс. единиц: с 8 тыс. самолетов и вертолетов в 1998 г. до 6,54 тысяч в 2000 г. До 70% оставшегося авиапарка имеет срок службы свыше 10 лет и до 90% его состава морально устарело.

По данным Государственной службы гражданской авиации (ГСГА), в 2000 г. авиакомпании России списали 102 воздушных судна, приобрели новых 3 самолета и 1 вертолет. Более всего было списано самолетов местных авиалиний: 16 Анвертолетов Ми-8, 12 - Як-40, 9 - Ту-154Б, 6 - Ту-134, 5 - Ан-12, 4 - Ил-76. Незначительное количество приобретенных воздушных судов объясняется плохим финансовым положением большинства авиакомпаний, а также резким ростом цен на воздушные суда.

Прогноз списания магистральных самолетов по годам, шт.

Тип воздушного судна	2001	2002	2003	2004	2005	Наличие на конец периода
Ил-62,62М	5	5	5	6	6	49
Ил-76	21	21	21	21	22	84
Ил-86	-	1	1	1	1	72
Ту-154Б	26	25	25	25	26	57
Ту-154М	1	1	1	1	1	163
Ил-18	7	6	-	-	-	-
Ту-134	16	16	16	18	18	126
Як-42	2	2	3	3	3	72
Итого магистральных самолетов	77	77	72	75	77	623

Источник: журнал "Авиатранспортное обозрение"

Авиационная промышленность

Российская авиапромышленность по-прежнему находится в тяжелом состоянии. В настоящее время она насчитывает 315 предприятий и организаций: 56 НИИ, 93 ОКБ и 166 серийных заводов, и все они переживают резкое снижение объемов производства. За последние 10 лет производство гражданских самолетов сократилось в 12, а вертолетов - в 8 раз. В 1999 г. был выпущен 21 военный самолет и 9 гражданских. Учитывая печальное состояние российской авиаиндустрии, правительство России поручило Росавиакосмосу разработать проект программы развития гражданской авиатехники на годы и на период до 2015 г. Программа будет включать в себя план реструктуризации авиационной промышленности, предусматривающий создание крупных широкопрофильных корпоративных структур, объединяющих конструкторские бюро и серийные предприятия. Кроме того, предстоит образование интегрированных структур, отвечающих за разработку, производство, модернизацию, ремонт и техническое обслуживание производимой авиатехники.

Государство по-прежнему будет поддерживать создание и производство самолетов Ту-214 (КАПО им. Горбунова), Ту-204 (Авиастар), Ту-324 (КАПО им. Горбунова), Ту-334 и Ил-96, однако авиазаводам не стоит рассчитывать на дотации, необходимо разрабатывать и использовать лизинговые схемы использования авиатехники. В частности, Россия ведет переговоры с рядом стран, представители которых могут разместить заказы на авиалайнеры, в том числе и на будущий Ту-324.

13 марта 2001 г. появилась информация о завершении строительства первого серийного образца новейшего российского авиалайнера Ту-214, в мае 2001 г. самолет намечено передать в эксплуатацию авиакомпании "Дальавиа". Вслед за ним - в июне - предполагается передать той же авиакомпании второй Ту-214. По своим летно-техническим характеристикам Ту-214 находится на уровне лучших мировых образцов.

На реализацию программы создания самолета Ту-156 с двигателями НК-89, работающими на сжиженном природном газе и авиакеросине, в 2001 г. должно быть выделено 7,5 млн руб. Реализация программы рассчитана до 2005 г. с общими затратами 200 млн руб. с финансированием Росавиакосмосом в объеме примерно 70%, из которых по 15% инвестируют ОАО "Туполев" и Самарский НТК им. Кузнецова.

Российская авиакомпания "Атлант-союз" инвестировала 3 млн долл. в доработку нового самолета Ил-96-400Т, который планируется ввести в коммерческую эксплуатацию через 1,5-2 года. Новый самолет имеет грузоподъемность 92 т и предназначен для перевозки всех видов грузовых контейнеров.

Лизинг авиатехники

В 2000 г. значительно выросла стоимость авиатехники. Так, стоимость самого распространенного пассажирского самолета Ту-154 увеличилась по сравнению с 1999 г. в 1,4 раза до 243 млн руб., грузового Ил-76ТД - в 1,3 раза до 324 млн руб., Ил-96-300 в 1,3 раза до 1 млрд 320 млн руб., Ту-в 1,8 раза до 875 млн руб., Ми-34 - в 1,25 раза до 7,5 млн руб.

При отсутствии у российских авиакомпаний достаточного количества средств на покупку авиатехники возможен только один разумный механизм приобретения ими самолетов – лизинг (схема, предусматривающая закупку самолетов лизинговой компанией у авиазавода с последующей сдачей их в аренду авиакомпаниям). Однако, как считают представители авиакомпаний, вопрос о лизинге не может быть решен авиаперевозчиками самостоятельно без поддержки государства. Для этих целей должна быть создана государственная лизинговая компания, которая должна быть одной из структур российского авиакосмического агентства и, по мнению специалистов, должна будет выкупать простаивающую технику, ремонтировать и сдавать ее в лизинг, а вырученные средства вкладывать в строительство новых самолетов, которые также потом передавать компаниям.

По мнению генерального директора ОАО "Ильюшин-Финанс Ко" А. Рубцова, в настоящий момент российским банкам необходима государственная поддержка по лизинговым проектам в размере 85%. Однако с ростом авиационного рынка необходимость в государственной поддержке будет уменьшаться. Через 3-4 года она снизится до 60-40%, а через 7-8 лет и вообще не потребуется. 16 февраля 2001 г. авиакомпания "Атлант-Союз" и лизинговая компания "Ильюшин-Финанс Ко" подписали рамочное соглашение, согласно которому "Атлант-Союз" приобретает в лизинг 10 новых самолетов ИлТ и 4 - Ту-204С. Общая стоимость договора составляет около 450 млн долл. Передача самолетов авиакомпании завершится через 5-7 лет.

По мнению правительственных чиновников, лизинг отечественных самолетов напрямую связан с их производством, поэтому господдержку, вероятнее всего, получат только самые перспективные проекты в области самолетостроения. В их число входит создание уже сертифицированного самолета пассажирского авиалайнера Ту-214, а также Ту-334. Что касается предоставления гарантий под проекты лизинга авиатехники, то государство пока не намерено выделять на это деньги. В частности, в бюджет 2001 г. не заложены гарантии по авиализингу.

Финансовое состояние отрасли

Финансовое состояние российских авиакомпаний нельзя назвать благоприятным. Так, из 294 существующих авиакомпаний 29 несостоятельны, у многих авиаперевозки остаются убыточными. В последние 2 года значительно выросла доля авиатоплива в себестоимости авиаперевозок, если в 1998 г. она составляла 22%, то в 2000 г. - около 40%, тогда как в мировой практике данный показатель не превышает 12%.

В 2001 г. на обустройство наземной инфраструктуры предприятий гражданской авиации планируется направить 4,5 млрд руб., в 2000 г. на эти цели привлечено 3,5 млрд руб. собственных средств аэропортов. Государственная поддержка аэропортов для реконструкции аэродромов в 2000 г. оказана в сумме 155,5 млн руб.

Основные финансовые показатели отрасли

Наименование показателя	1999	2000	Рост, %
Прибыль гражданской авиации, млрд руб.	3,94	7,11	+80,4
Доходы гражданской авиации, млрд руб.	61,75	88,30	43
Платежи в бюджет, млрд руб.	3,74	8,97	В 2,4 раза
Кредиторская задолженность, млрд руб.	22,60	27,86	23,3
Дебиторская задолженность, млрд руб.	18,90	23,69	25,3
Направлено на обустройство наземной инфраструктуры предприятий ГА, млрд руб.	3,37	3,52	4,45
Доходы от аэропортовой деятельности, млрд руб.	7,86	14,73	87,4
Расходы от аэропортовой деятельности, млрд руб.	6,47	10,48	62
Балансовая прибыль, млрд руб.	1,40	4,16	В 3 раза
Средняя зарплата в отрасли, руб.	3100	4200	35,5

Безопасность полетов

По данным ГСГА, общее число авиационных происшествий в 2000 г. сократилось на 19% по сравнению с 1999 г. (с 21 случая в 1999 г. до 17 в 2000 г.). Число катастроф снизилось на 29% (с 7 в 1999 г. до 5 в 2000 г.) При этом число погибших людей в катастрофах уменьшилось более чем в два раза (с 43 в 1999 г. до 20 в 2000 г.). Динамика относительных показателей безопасности полетов на всем парке воздушных судов также подтверждает наличие положительных тенденций снижения аварийности на протяжении последних 5 лет. Так, при выполнении регулярных пассажирских перевозок на магистральных авиалиниях в 2000 г. продолжал поддерживаться более высокий уровень безопасности полетов, чем в странах-членах ИКАО и в США. При этом виде перевозок в течение последних 4 лет с воздушными судами РФ не происходило авиапроисшествий, повлекших человеческие жертвы. Наиболее характерными причинами авиапроисшествий в 2000 г. являются недостатки в работе летного состава и отказы авиатехники в полете. В 2000 г. количество угонов воздушных судов и диверсий на объектах гражданской авиации осталось на прежнем уровне. Были пресечены 2 попытки диверсии, кроме того, 11 ноября 2000 г. был совершен угон за границу самолета ТУ-154.

Динамика количества происшествий на авиационном транспорте

Показатель	1997	1998	1999	2000
Количество авиационных происшествий	42	42	21	17
- в т. ч. катастроф	14	12	7	5
Число погибших в катастрофах, чел.	266	113	43	20

Тарифы на авиаперевозки

По данным ГСГА, средний тариф на перевозку пассажиров воздушным транспортом увеличился в 2000 г. по сравнению с 1999 г. на 45% до 3500 руб. Основной причиной повышения цен на авиабилеты стало повышение стоимости авиакеросина в среднем на 25% до 7000 руб. за т (без НДС).

В 2000 г. авиационные тарифы превышали железнодорожные в среднем в 4-7 раз. В частности, билет на самолете до Сочи в эконом-классе стоил 2050 руб., в купейном вагоне скорого поезда - 427 руб., до Санкт-Петербурга - 1570 и 318 руб., до Красноярска - 5400 и 833 руб. В 1966 г. стоимость билета на самолет превышала стоимость билета на поезд максимум в 1,5-2 раза.

Аналитический отдел РИА "РосБизнесКонсалтинг"

При подготовке обзора использованы материалы компании