После создания ОАК (стр. 2 )

Теперь о сотрудничестве с предприятиями ОАК по программе АН-148. Мы сегодня слышали вопросы, украинская это программа или российская. Это не украинская, и не российская – это наша программа, авиационной промышленности.

Начну с рынка, с заказов. Это не просто рекламные цифры, это то, что на сегодня с 17 компаниями подписаны соглашения. В России 8 компаний готовы приобретать 60 самолетов, в Украине 8 компаний. В Казахстане 1 компания, которая намерена приобретать, но еще 2 компании подписали с Киевским авиационным заводом контракты, и в этом году Киевский авиационный завод выполняет поставки этих самолетов в Казахстан. Также подписаны контракты с «Красноярскими авиалиниями» и с авиакомпанией «Пулково». К сожалению, эти договоры еще не одобрены советами директоров компаний, но мы надеемся, что это очень скоро произойдет. Другого быть не может. Если говорить о внешнем рынке, мы изначально, я имею ввиду все те предприятия, которые работали, мы решили сделать вначале самолет для СНГ, не забывая при этом об остальном мире. И мы работаем в том остальном мире, и самолет будет существовать и на том рынке, просто, если мы сегодня здесь, то зачем нам много говорить о том, что там. Списание ТУ-134 и обновление практически полное сектора региональных и ближнемагистральных перевозок в России, по-моему, это большая головная боль, чем рынок Латинской Америки или Юго-Восточной Азии. Они от нас никуда не денутся. Я хочу сказать, что, например заводы, по крайней мере украинские, и «Авиант» и Харьковский завод, они сейчас справляются с этими рынками. В том числе, если говорить о рынках, например, в пятницу было подписано соглашение рядом с контрактами, когда был заказ на АН-74, там же было подписано соглашение по АН-148 для Ирана на 10 самолетов. И Иран для нас один из первейших рынков.

Что на сегодня представляет кооперация. Маршевая двигательная установка – «Сатурн», «Молния», Уфа, Омск – топливная аппаратура, Санкт-Петербург, шасси - Ярославль, системы управления – Москва. Это десятки предприятий и тысячи рабочих мест. Я, также, хочу сказать, что самолет делается в кооперации и с другими, западными, странами. Используется все то рациональное и экономически целесообразное и понятное эксплуатанту, что присутствует и на рынке предприятий СНГ и на западном рынке.

Я хочу на этой диаграмме показать долевое участие в денежном выражении предприятий России, Украины и других стран в программе. Что получается, когда самолет производится серийно. Вы видите., что в цене самолета, а на сегодня прейскурантная цена 20 миллионов, Россия имеет 62%, Украина имеет в этом 26%, вклад ее или доход, и другие страны 12%. Далее идет разбивка по материалам, оборудованию, двигателю, заводская прибыль, расходы. То есть, 62% получают предприятия Российской Федерации в программе АН-148, производя этот самолет.

Кооперация у нас на сегодня такая в серийном производстве: для постройки первых пяти самолетов Харьковский авиационный завод делает центроплан; Воронежский авиационный завод делает закрылки, мотогондолы, хвостовое оперение; Киевский авиационный завод делает фюзеляж и крылья и Днепропетровский завод делает шасси. А на сегодня состояние серийного производства уже такое: есть две линии окончательной сборки в Воронеже и на Киевском авиационном заводе; два комплекта отсека фюзеляжа уже в Воронеже и задел на 4 комплекта, два комплекта хвостового оперения и задел на 2; пилоны двигателей также по два комплекта и агрегаты механизации. Киевский авиационный завод уже сделал два комплекта отсека фюзеляжа Ф-1 и Ф-2 и заканчивается сборка крыла первого серийного самолета сейчас, с тем, чтобы к концу года, в четвертом квартале, первый серийный самолет был поставлен заказчику. И мы, авиационный комплекс Антонова, уже передали всю документацию конструкторскую на серийные заводы, чтобы производство выполнялось. И, вы знаете, подписан также лицензионный договор с Воронежским заводом, который определяет все юридические стороны нашего сотрудничества по этой программе.

К этой точке, в которой мы находимся сегодня, мы начали с авиакомпаниями и предприятиями, которые сейчас входят в ОАК работать с 2002 года. Тогда мы придумали вместе название «Совет партнеров» и те предложения, которые появлялись и у «Аэрофлота» и у «Красноярских авиалиний», «Пулково» и других компаний, потому что промышленники могли создать что-то для себя, но надо было создавать не для себя, а для авиакомпаний, и это делалось. И, в конце-концов, это было сделано. Я хочу поблагодарить «Аэрофлот», потому что очень много важных и полезных вещей в появлении этой машины, в ее генерации было при сотрудничестве со специалистами «Аэрофлота». И, скажем, ничего, что решение сейчас «Аэрофлота» другое, мы не разрываем наши отношения с «Аэрофлотом», мы с ними продолжаем сотрудничать, и, я думаю, что возможны другие альтернативы или взаимодополнения, потому что и RRJ и АН-148, они не конкурируют, а дополняют друг друга.

В результате работы с авиакомпаниями у нас появился спектр самолетов, которые, фактически, работают на линиях от 2 до 5 тысяч километром. Тем самым, мы удовлетворили компании, которые эксплуатируются и в европейской части России и те, которые находятся в Азии, например, Сибирь. Как говорил , и то же самое говорят «Пулково» - нам нужен самолет легкий, как можно легче, нам не надо летать на 4000 км, нам надо летать на 2000 км, и, оценивая всю эту экономику, мы увидели, что тогда будет АН-148 100А, и он будет работать на таких линиях и для таких авиакомпаний. Но есть компании, которые находятся в Красноярске, в Тюмени, и им нужны другие самолеты, это будет Б или Е самолет, это все будет в рамках того базового варианта, который будет сертифицирован, и получит сертификат в 3 квартале этого года. То есть, это не совершенно разные самолеты, это один и тот же самолет, который будет отличаться только топливными баками в крыле, некоторыми изменениями в аппаратуре, и, конечно же, сертификаты будут А, Б и Е.

Я хочу сказать, что, работая с «Волга-Днепр» и другими компаниями, мы видим, что пассажирского варианта здесь мало, нужен и грузовой с боковой дверью, нужен рамповый самолет. В России стоит большая задача создания экспресс-перевозок, доставки грузов по всей стране, и в таких задачах, по-моему, такого класса самолет будет очень востребован.

Цены, в общем-то, ниже, если сравнивать с западными аналогами, по эксплуатационным расходам получается тоже выигрыш, а по рентабельности на международных и внутренних вы можете видеть среднюю картину на слайде.

Я не буду загружать вас характеристиками, но, если брать эти варианты А, Б и Е, то будут такие показатели. С дальностью для 75 пассажиров будет для А-варианта 2100 км, для Б-варианта 3600 км, для Е-варианта 4600 км. В одноклассной компоновке.

Самолет, конечно, же, будет сертифицирован по главе 4 по шумам. Вот география досягаемости из Москвы по вариантам, вот что получается, если летать таким самолетом по России и зарубежью. Эта досягаемость появилась тоже в результате сотрудничества с авиакомпаниями, они ее и требовали.

Сертификационные испытания уже близки к завершению, выполнены испытания в условиях естественного обледенения в Архангельске, причем условия были довольно жесткие, температура доходила до 30 градусов, интенсивность обледенения была очень высокая, и аппаратура противообледенительная работала очень хорошо. Выполнены также испытания в условиях жаркого климата и в условиях высокогорья в Узбекистане и в Азербайджане. Там, конечно же, основная нагрузка на систему кондиционирования. Как будет чувствовать себя пассажир в этом раскаленном аэропорте, когда он войдет в самолет, сядет и что будет происходить. Хочу сказать, что пассажир будет себя чувствовать прекрасно, все работало замечательно. Были, конечно, у нас вопросы, но это не было что-то радикальное, просто уточнения, шлифовка. И в этом году выполнены испытания в условиях сверхнизких температур, достигнута температура -52 градуса. Два самолета находились там месяц, и от службы аэропорта не было никаких нареканий, снег был чистый, то есть, самолет не «тек». Масса других самолетов, в том числе и западного производства просто не могут там «жить». Гидросистема самолета все это прекрасно выдерживала, самолет работал там и испытания выполнены нормально.

На сегодня 331 полет выполнен, 659 летных часов, это все зачетные часы, которые идут с подкреплением всех документов для получения сертификата. Осталось нам только завершить прочностные испытания, это те 20%, которые осталось сделать.

Мы, также, работаем над сертификацией по западным нормам. Конечно же, нет смысла сертифицировать самолет по JAR-ам, например, если нет заказчиков. Сейчас в составе Корпорации «Антонов» и совместно с российскими партнерами мы работаем по сотрудничеству с западными заказчиками и по поиску тех партнеров, которые, скажем, помогут нам решить эти вопросы. У нас есть запасы по 4 главе для всех вариантов – А, Б и Е. Конечно, у «тяжелого» варианта запас меньше.

Главное – это эксплуатация по техническому состоянию, то есть, той практики, которая была с самолетами производства еще советского уже не будет, эта практика есть, например, АН-140 так эксплуатируется и АН-74 некоторые варианты. Поэтому, я хочу сказать, в философии и наполнении этого комплекса эксплуатации по техническому состоянию участвовали все авиакомпании, с которыми мы работали, и важно было, чтобы не было существенных различий, ведь у них эксплуатируются и Боинги, а теперь придет Антонов. Это не что-то другое, это, практически та же философия, та же логика, та же документация по тем же стандартам, которые присутствуют в мировой авиационной промышленности.

Вопросы безопасности сегодня настолько остро стоят. Однозначно по требованиям российским и по требованиям авиакомпаний самолет оборудован и пуленепробиваемыми дверями и всеми необходимыми устройствами связи и наблюдения, а также ящиками для хранения взрывчатых веществ.

Так выглядит кабина. Эта кабина работала даже в условиях-52 градусов надежно. В этой кабине оборудование российских предприятий, и оно хорошо работает. То есть, все эти индикаторы, вся начинка обеспечивала ту эксплуатацию, которая выполнялась в течение месяца в Якутске.

Относительно комфорта. Надо просто видеть этот самолет, тогда можно судить о том, что он собой представляет. Вы видели, наверняка, этот самолет на МАКСе.

Мы уделяли очень большое внимание тому, чтобы были достаточные объемы для ручной клади. Нас об этом просили все авиакомпании и по объемам полок и багажников мы превосходим всех. По сути, это объемы, которые имеет Боинг-737, по удельным объемам.

Объемы полок удельные – 0,56 м3. Если сравнивать с канадским самолетом и с бразильским, это больше. И по багажникам тоже. Вся инфраструктура самолета тоже создана.

Багажники – передний подпольный, задний подпольный. Подпольный мы сделали с поддоном, который позволяет очень легко выполнять погрузку багажа по длине разводя этот багаж, и не заставляя персонал прилагать какие-то особые усилия.

Очень удачно могут быть использованы ленточные транспортеры в аэропорту, что не мешает работе с пассажирами и других средств, которые обеспечивают обслуживание самолета в аэропорту.

Мы, когда начинали работать, убедились, что, конечно же, высокоплан должен быть для России и для Украины, потому что в тех региональных аэропортах, в которые он будет прилетать, и в которых он, в основном, будет «жить», качество покрытия оставляет желать лучшего. И, конечно же, надежность самолет должна быть как можно выше. И, в этой связи, если говорить о весе тех частиц, которые подсасываются, то, если АН-74 рассматривать, то он способен втянуть камешек, который весит 1 грамм, Ан-148 может 5 грамм. А если низкоплан, где полметра до бетона. Это не значит, что он будет засасывать каждый день и каждую секунду, но съемы двигателей происходят чаще, ремонты требуются чаще, это могут быть и простои и дополнительные затраты. Мы старались уйти от этого, лучше это выше немножко поднять и решить, тем самым, проблемы, которые существуют. Когда будет уже качество покрытий достаточное, но как это скоро, пока трудно планировать, к сожалению.

Техническое обслуживание у самолета – плановое, неплановое, линейное, базовое. Нас спрашивают, где это будет выполняться. Конечно, это все продумано. «Ильюшин Финанс» планирует в Домодедово создать такой центр обслуживания. Также в Киеве и Воронежский завод, есть предложения и от других компаний, чтобы на базе этих компаний были центры обслуживания.

И, безусловно, сейчас уже разработано и с заводами мы уже готовим к внедрению систему обеспечения поставок запасных частей и поддержки самолета в эксплуатации, что, в первую очередь, интересует авиакомпании. Потому что никто изначально не собирался покупать просто самолет без какой-либо инфраструктуры, без какого-либо технического обеспечения его, без гарантий по запасным частям, без развития и модернизации. Сейчас, когда мы подписываем договора и соглашения, то мы говорим, также, и о развитии этих самолетов, даже тех, которые будут покупать компании, об их дальнейшей модернизации. Потому что самолет живет 10-20 лет, за это время в мире происходит масса хороших событий, а компания должна быть конкурентоспособной, и те самолеты, которые у нее есть, должны эту конкурентоспособность обеспечивать. Значит, Антонов вместе с партнерами должен работать чтобы компания была лидером на рынке.

Эксплуатационная документация сделана по стандартам, которые широко применены в мире.

Вот схема размещения средств наземного обслуживания – топливозаправщиков, тягачей, тележек. Никто никому не мешает, все в интересах пассажиров.

Мы сделали самолет, который имеет трап. Хотя и перронное обслуживание в аэропортах, но нас попросили, доказали и убедили, что нужен самолет с дверью-трапом. А если нужен самолет для перронного обслуживания, то никаких сложностей в этом нет – АН-148 имеет возможность также обслуживания в аэропортах с перронами, то есть, там не будет стоять дверь-трап, это будет, конечно, другой вариант самолета, там будет просто дверь. Но практика работы такого класса самолетов показывает, что нужна дверь-трап. То же самое и у канадских самолетов и у Эмбраером, и сейчас мы предлагаем авиакомпаниям с боковой дверью-трапом для загрузки и выгрузки пассажиров.

И, конечно же, обучение летного и технического персонала, это одна из важнейших задач на сегодня. Скорее, мы не будем готовить, скорее всего, технический персонал «с ноля», а это будут формы переобучения. Это может выполняться в Киеве на сегодня, у нас, на «Антонова», а в ближайшее время это будет, конечно же, и в России. Будет, также, сделан тренажер класса не ниже «С». На сегодня у нас есть тренажер класса «А», этого, конечно же, недостаточно. Подготовка летного персонала удорожается, потому что есть два летных экземпляра и больше требуется использовать, в таком случае, летные образцы. Но, имея, тренажер класса «С», мы могли бы удешевить подготовку. Но стоимость подготовки скромная, несоизмеримая со стоимостью в дальнем зарубежье аналогичных услуг.

, Заместитель коммерческого директора НПО «Сатурн»

Подразумевает ли лицензионное соглашение о производстве самолета в Российской Федерации возможность российского производителя самостоятельно производить изменения и улучшения самолета? И, если нет, не считаете ли вы, что в этом случае у российского производителя есть риск, что с какого-то определенного самолета этот самолет будет хуже, чем производящиеся в Украине.

И еще один вопрос. Не могли бы Вы объяснить, почему, сравнивая этот самолет с аналогами, там не присутствует российский аналог. Или, может быть, российский аналог включен в понятие зарубежного?

, Главный специалист по маркетингу АНТК им.

Уже Алешин говорил, что есть место и для Ан-148 и есть место для RRJ. АН-148 – это самолет до 80 пассажиров, RRJ – это более тяжелая машина. И здесь идет взаимодополнение. Оба проекта независимо нужны России. И в сравнениях вы не видите RRJ, потому что я его не отношу к конкурентам.

, Заместитель коммерческого директора НПО «Сатурн»

Это означает, что участие в тендере «Аэрофлота» было теоретическое? Если это был тендер, то это означает, что самолеты, представленные на тендер являются конкурентами

, Главный специалист по маркетингу АНТК им.

Это право заказчика. Когда мы начинали работать с «Аэрофлотом», он тогда еще формировал свою стратегию, и не знал, что появится АН-148, и не был готов к сотрудничеству с нами с тем, чтобы сказать, сколько ему нужно самолетов. Это была со стороны «Аэрофлота» очень ответственная и серьезная работа – выполнить оценку вот такой потребности с учетом всего многообразия линий, парка, разных экономических составляющих, тарифной политики – это, действительно, колоссальная работа. И на это понадобилось несколько лет.

К вопросу о лицензионном соглашении. Смысл лицензионного соглашения, это, действительно, те гарантии, которые будут у завода по обеспечению качества и ответственности Антонова за то, что он сделал. Возможности вносить изменения у Воронежского завода есть. У нас продуман механизм как это осуществлять, это одно из условий было, вообще, этой программы.

, начальник Департамента авиационных активов

По Вашим данным Вы рассчитываете эксплуатацию воздушного судна в среднем 3500 часов в год, и цикл – 2 часа. Если мы посмотрим на ближайших конкурентов, они декларируют максимум часов при цикле 45 минут. Соответственно, у меня вопрос практический – если мы летаем реальное количество времени , я даю гарантию, что больше он не сможет летать просто исходя и условий эксплуатации, и цикл у нас 45 минут-1,5 часа, насколько у вас продуман вопрос технической эксплуатации, выбивания ресурса по посадкам, по циклам, нежели по налету. И на сколько процентов возрастут у вас прямые эксплуатационные расходы?

, Главный специалист по маркетингу АНТК им.

3500 – это наша система техобслуживания, рассчитанная на предельную цифру. То есть, самолет может эксплуатироваться до налета 3500 в год, так он спроектирован. Но, конечно же, реально он будет эксплуатироваться 2800. И мы, конечно, когда оценивали ресурсы, сейчас идут испытания, то есть 8 полетных циклов, и, конечно же, не будет 3500, но техническое обслуживание должно быть обеспечено 3500.

Детально в процентах я не смогу сказать сейчас. Конечно, чем больше самолет, тем дешевле. Авиакомпании говорят, что загрузят его до 2800 часов в год, и это их удовлетворяет. Экономика получается хорошая.

Пивоваров

Транспортные версии 148-й машины очень интересны для грузовых авиакомпаний. И с рампой, и с боковой дверью. Интересно было бы узнать, какие мероприятия планируется в АНТК «Антонов» произвести по возможности перевозки стандартных 96-ти дюймовых палетт, которые в мире, практически, на 80% используются, но по конструкции фюзеляжа, к сожалению, не могут перевозиться на АН-148. Там, буквально, 38 миллиметров не хватает.

, Главный специалист по маркетингу АНТК им.

Мы получили ваши требования в прошлом году, очень взвешенные. Сейчас у нас есть несколько вариантов развития самолета. Первый, самый легкий, это просто боковая дверь на тот базовый, вариант, где пол ниже. И сейчас продумывается, делать нам или не делать, мы уже с вами решим, самолет, который будет рамповый с другим фюзеляжем.

E., Депутат ГД РФ, Президент НИС

«Ильюшин Финанс» - взаимодействие государства и частного сектора как крупных акционеров, компания по оценкам KPMG стоила еще по оценкам прошлого года 300 млн. долларов. После внесения государством дополнительных средств около 90 млн. долларов в этом году, сами можете это умножить. Я думаю, что Национальная Резервная Корпорация в ближайшее время до закрытия эмиссии в июне этого года примет решение об оплате своей доли в уставном капитале, думаю, не меньше, чем Правительство РФ.

Думаю, что Правительству РФ жаловаться на нас грех. Компания осуществила самый большой объем производства российских гражданских новых самолетов. В этом году и в прошлом поставила два ИЛ-96 на Кубу, впервые в истории Российской Федерации, подписала контракт еще на 5 самолетов с Кубой. Напомню, что это было сделано в счет экспортных кредитов, которые до сих пор никто не мог «распакетить», поскольку существуют они в виде рублевых поручительств и гарантий. Сами понимаете, любой иностранный покупатель не знает, каким образом ему заимствовать. Мы нашли способ, и, думаю, что Министерство финансов, в общем, довольно. Напомню, что еще 5 самолетов для Кубы и для «Эйр Кубана», это контракт на 320 млн. долларов.

В этом же году будет еще одна дополнительная эмиссия, поскольку деньги в бюджете есть, я думаю, что до конца года. И, конечно, я хотел использовать это место для того, чтобы призвать российский частный сектор внимательно отнестись к возможности покупки акций в рамках дополнительной эмиссий компании «Ильюшин Финанс». Просто потому, что к концу года компания может вполне располагать реальными активами стоимостью миллиард долларов и быть основным и единственным государственно-частным заказчиком для российской гражданской авиационной техники.

Таким образом, компанию проверили за пять лет все. Это было в таком настоящем текущем режиме – и Контрольное управление Президента, и Счетная палата, и налоговые ведомства, и МВД, и прокуратура. Поэтому мы честно можем сказать, глядя людям в глаза, что это, как бы, знак качества на компании. К сожалению, вторая компания, которая тоже была порождением государства, региональным и федеральным, на мой взгляд, конечно, заслуживает дополнительных проверок. Поскольку рынок полнится слухами, что именно она устроила все эти веселые такие события вокруг «Ильюшин Финанс». Но, напомню слова Ницше о том, что все, что нас не убивает, нас усиливает. Поэтому мы еще раз благодарны правоохранительным органам за проведенную проверку.

Следующее, что я хотел сказать – ОАК. Следует признать, конечно, правильным шаг Президента – подписание Указа, правильным кадровые назначения.

Я, который отличался неоднократно на этом фронте, включая иски премьер-министру и многочисленные статьи с критикой чиновников, как раз сейчас хотел бы сказать, что, в конечном счете, мы работаем вместе.

На мой взгляд, конечно, не стоило бы премьер-министру так часто повторять, что доля частного сектора в ОАК должна быть меньше 25%. Посмотрим, это будет зависеть от того, кто сколько будет вносить, от правильно сделанных оценок. Это такая же ситуация как с «Аэрофлотом» - можно сколько угодно делать заявления, глупые, на мой взгляд, какого-нибудь недалекого чиновника Росимущества о том, что, в результате присоединения к «Аэрофлоту» госкомпаний-перевозчиков, доля государства должна стать выше 75%. Но, напомню, что «Аэрофлот» сегодня стоит 2,6 млрд. долларов. Это котируемая компания, поэтому, что бы вы туда ни присоединяли, я думаю, что «КрасЭйр» никто присоединять не будет хотя бы потому, что там есть частные акционеры, которые развивали компанию. Мы, например, будем в «Аэрофлоте» возражать против такой неэтичной экспроприации. Что касается «Пулково», «Сибири», это отдельная тема. В Минтрансе есть точка зрения, что присоединять нужно не только и не столько к «Аэрофлоту», может быть она и правильная. Наконец, естественно, делать это можно только тогда, когда проведены все оценки. Думаю, что если присоединять, допустим, «Даль-Авиа», «Владивосток-Авиа», которая действительно полезна для «Аэрофлота» с точки зрения дополняемости. А многие компании ведь не только не полезны, они вредны, потому что они вообще ничего не стоят, и их надо вообще закрыть, а старый флот их посадить на прикол, чтобы они не угрожали жизни наших граждан. Так вот, работа по «Аэрофлоту» ведется давно советом директоров, поэтому, не совсем понятно, зачем такие глупые заявления. В равной степени, этот пример справедлив, на мой взгляд, в отношении ОАКа. Поживем-увидим. Чтобы сразу не отпугивать частный сектор, напомним, что в «Ильюшин Финанс» все государственные деньги вернулись уже обратно в виде налогов, это все подсчитано. Поэтому сделано это за счет инициативы, энергии и инвестиций частного сектора. В равной степени ОАК будет обречен, на мой взгляд, на неудачу, если частный сектор не будет иметь там полномасштабного представительства в рамках акционерного капитала, в органах управления и вообще не привнесет туда все то, чем он и отличается от государственного чиновничества. Ибо успехи наших чиновников в деле нашего доблестного авиапрома хорошо известны и понятны. Мы до сих пор не можем узнать, кто же все-таки те замечательные люди, которые строят самолет ТУ-334, на который нет ни одного заказа, но деньги, тем не менее, выделяются. Где-то же есть наши герои, мы их, может быть, когда-нибудь увидим.

Не стану использовать эту трибуну для критики самолета RRJ, я это делал неоднократно, и по прежнему считаю, что ниша для этого самолета является самой конкурентной в мире, поэтому, наверное, не просто так Boeing рекомендует нам в ней участвовать. Там работают активно бразильцы, канадцы, в ближайшее время появятся китайцы, наконец, перехожу к украинской теме – есть отличный самолет АН-148. Думаю, что к большому нашему сожалению, украинцы не мытьем так катаньем и без нас смогут выйти на внешние рынки, и это будет серьезнейший конкурент. Таким образом, мы уже имеем 4 страны, которые в этом секторе конкурируют, как мы с пятой машиной туда придем? Особенно с учетом того, что уже в проект самолета заложено очень серьезное технологическое отставание по двигателям, по композитным материалам, по многим другим решениям. Поэтому, надо либо делать прорывный продукт, но, тогда не вводить публику в заблуждение, что мы его в 2008 году будем серийно производить, делать машину другую, намного позже, действительно прорывную. Либо надо признать, что это, вообще-то, очковтирательство. Тем не менее, еще раз подчеркну, что не считаю, что здесь место для критики.

Что касается сотрудничества с Украиной. Я по-прежнему считаю правильным на площадке Воронежского завода в дополнение к 96-й программе, которую, наверное, надо продолжать до тех пор, пока есть заказы, разворачивать совместное производство АН-148, делать совместный центр сборки финальной и продвижения самолета на внутренний российский рынок и на рыки третьих стран. Думаю, что, в принципе, ничего этому не мешает. Мало того, существует проект протокола между авторами RRG и той группой, которая готова совместно с украинскими коллегами производить АН-158, который разводит самолеты по нишам и дай бог флаг в руки производителям RRG, если они его сделают. Если они его сделают так, как это обещано «Аэрофлоту», напомню, что существует контракт, который, на мой взгляд, полностью защищает интересы «Аэрофлота», поэтому мы его поддерживаем. В равной степени за счет пассажировместимости можно было бы развести эти самолеты по срокам, по нишам и так далее, и, тем самым, избежать ненужной конкуренции.

Не знаю, каким образом технически организовать это производство. На базе нынешнего завода, который, даже несмотря на наши усилия, все равно находится в довольно сложном финансовом положении. Тем не менее, решения, на мой взгляд, достаточно простые, принимать их надо. Не вижу никакой принципиальной оппозиции со стороны российских чиновников, хотя некоторые таки заявления были, я думаю, просто из-за недостаточного понимания природы авиационной промышленности.

Закончу ОАКом. Я считаю, что, если вопросы о привлечении инвестиционных банков с рынка по структуризации компании, вопросы оценки того, что будет присоединяться, вопросы перевода КАПО и других предприятий в акционерные общества, будут решены, то у ОАКа очень неплохая перспектива превратиться в такой российский ADS. Возможно, даже с участием кого-то из иностранных акционеров типа того же ADS. Но еще раз подчеркиваю, что это надо делать прозрачно, транспарентно, с проведением оценок, с привлечением рыночных экспертов и специалистов и с участием крупных инвестиционных банков, которые были бы консультантами. К сожалению, мы находимся только в первой точке пути, но перспективы у нас есть, несмотря на потерянное время. Я верю, что мы выберемся, и, что российская авиационная промышленность будет существовать. Как, впрочем, и украинская. Лучше бы, чтобы они существовали в глубоком таком кооперационном сотрудничестве, может быть, и с переходом когда-то на какие-то формы единых юридических лиц.

Представитель Киевского Авиационного завода

Как вы видите, все-таки, развитие транспортной авиации в России. И о формах сотрудничества с Украиной

E., Депутат ГД РФ, Президент НИС

Не удалось мне обойти этот вопрос. Ну, вы знаете, какие были комментарии у российской стороны по самолету АН-70. Если можно, я пока воздержусь, потому что я еще не разобрался, что это означает. Означает ли это окончательную позицию российской стороны или нет. Но, в принципе, этот вопрос надо, конечно, руководству ОАК. Я сознательно, поскольку с большим уважением отношусь к людям, которые туда назначены – и к Алексею Федорову и к Валерию Безверхнему, и до тех пор, пока они своего слова не скажут, я бы не хотел комментировать. У меня есть своя точка зрения, я считаю, что здесь надо просто поискать правильное решение и не рубить сплеча.

Что касается самолета ИЛ-76, может быть, вы знаете, действительно есть кое-какие мысли относительно, все-таки, финальной сборки на территории Российской Федерации. Поскольку это не просто мысли, а планы, подтвержденные финансовыми ресурсами, мы тоже, наверное, в ближайшие два-три месяца узнаем и поймем. Опять же, не думаю, что это какие-то конкурирующие модели с точки зрения грузоподъемности.

Есть интереснейший проект, конечно, АН-124, совместный, под него можно найти ресурсы. Это рынок абсолютно уникальный, закрываемый только этой машиной. Конечно, надо машину модернизировать. Можно или нельзя это делать отдельно, есть КБ Антонов, есть Ульяновский завод, есть финансовые ресурсы, и, так как у нас здесь делалось нередко – какой-нибудь египетский инвестор, какие-то 204-е, куда-то в Египет, какие-то обещанные деньги, какие-то акции куда-то. В общем, непрозрачно все, я так и не понял как это сотрудничество делалось. Мне кажется, это тупиковый путь, должен быть другой путь – консолидированная российская отрасль в рамках одной компании, переходящая постепенно на единую акцию, где есть сильное представительство частного сектора, который действительно сделал это целью своей деятельности. И в рамках уже понятного взаимодействия с украинскими коллегами делается программа по АН-124, которая учитывает совместные интересы. А не так где-то «на коленке», подпольно. Если можно, я таким комментарием ограничусь.

Завтра кто-то из руководителей ОАКа здесь будет, и, конечно, правильнее им задать этот вопрос. Я как раз делаю такой комментарий, не отрицающий компетенцию первичную по отношению ко мне, я тут выступаю как депутат Госдумы и как эксперт, не более того.

И, конечно, интересно спросить Александра Рубцова. Я считаю, что у нас в стране есть единственный специалист и единственная компания, которая умеет продавать гражданские, и, наверное, и транспортные самолеты. В ближайшее время. Во всяком случае, взгляды у них на это очень отчетливые есть. В этой компании есть ресурсы, есть хорошее отношение к ней всех без исключения. Включая прокуратору и государственные ведомства, включая правоохранительные органы. И понятно, что его ответ будет иметь принципиальное значение. Кстати, и в ОАКе есть такое понимание, что «Ильюшин Финанс» крайне нужен ОАКу для того, чтобы продвигать самолеты на рынки, покупателям, и осуществлять, чего мы никогда не умели делать, естественно, обслуживание этих самолетов. Скажу вам, что по Кубе есть разговор о создании центра обслуживания. И правильно кубинцы ставят этот вопрос, и правильно Рубцов сделал дочернюю компанию, которая занимается исключительно обслуживанием. Эти два гражданина лучшие адресаты для этого вопроса, чем я.

, Главный специалист по маркетингу АНТК им.

Позвольте еще немного прояснить. С 2003 года мы начали активно работать с «Ильюшин Финанс» и было такое восхищение результатами, потому что многие те сложные вопросы нам удалось решить, и мы верим, что они будут решены. Есть обеспокоенность тем, что говорят, что будет создана в России одна лизинговая компания, и говорят, что это будет не ИФК. По крайней мере, говорят в тех СМИ, которые мы читаем в Украине. Мне хотелось бы, если Вы сможете, прокомментировать.

E., Депутат ГД РФ, Президент НИС.

Я думаю, что все будет с точностью до наоборот. В Российской Федерации как была одна компания, которая реально заказывает и производит самолеты, помогает заводам-поставщикам получить правильные результаты, выполняет свои обязательства. Привлекла, кстати, на каждый доллар или рубль, уставного капитала, 4 с рынка, что показатель, в общем, немыслимый для этой отрасли. И является очень эффективной по соотношению затрат к реальным показателям. И думаю, что до конца года будет реально, будет даже по ликвидационной стоимости миллиард долларов стоить. У нее колоссальный потенциал, и разговоры о том, что почему-то куда-то «Ильюшин Финанс» перепрофилируют – это просто ерунда.

Такая же ерунда, как заявление, что в «Аэрофлоте» после присоединения доля государства станет 75%. Просто бывает, чиновник может не с той ноги встал. Я помню, кто это сказал, но не хочу называть. А потом это интерпретируется в газетах, и сложно уже исправить сказанную глупость.

Вопрос из зала

Политические риски, которые совершенно очевидны сегодня во взаимоотношениях с Украиной. Таможенные пошлины и прочее. Кто будет нести ответственность за это?

E., Депутат ГД РФ, Президент НИС.

Дело в том, что политические риски есть у нас и внутри страны, как выясняется. Мы их, в общем, испытали на себе в последний год в полной мере. Ну и что, надо их преодолевать.

Я не переоцениваю эти риски. И на Украине у нас достаточно здравых людей, особенно, на уровне тех людей, которые это все делает непосредственно. Не кто ими руководит и на заводах никогда не бывает, ни одного самолета, по-моему, не увидев, и не очень понимая предмет. А тот, кто занимается этим делом. Просто здесь нужно определить стратегию и тактику. Если, все-таки, 148-я машина является перспективной с точки зрения заказов на нее, а я думаю, что это так. Если оснастка на Воронежском заводе есть, если украинская сторона готова часть финальной сборки передать сюда, поскольку увеличится объем производимых самолетов, надо это делать. А как это делать, надо сесть и понять. Но нам, естествен, до создания ОАКа, до разблокирования и ареста акций, до закрытия уголовного дела, конечно, тоже было немного недосуг, это факт. И, естественно, есть и события на Украине, которые накладывают на это все свой отпечаток, потому что Правительства, по существу нет, Верховной Рады нет. Есть такая проблема. Будем работать в тех условиях, которые есть, нам, все-таки, не привыкать преодолевать разные сложности. В целом же, я констатирую, что ситуация стала существенно лучше.

Я считаю, что практику, которая сложилась вокруг «Ильюшин Финанс», как единственного государственно-частного партнерства такого масштаба, такого успеха, такого результата в наиболее запущенной отрасли, и которой и Правительство и Кремль уделяют особое внимание, надо распространить, скажем, на доступное жилье, ипотеку и целый ряд других социально значимых и пока не решаемых проблем в жизни нашего народа. Это отдельная тема для разговора. Почему Минэкономразвития не вспомнить, что компания создана в 1999 году частным сектором, капитал доведен до 130млн. долларов, проведен конкурс, на конкурсе компания победила, дважды сделала эмиссии, проведены они правильно – есть результат. Мало того, все государственные деньги, все без исключения, вернулись обратно в виде налогов. У нас налогообложение данной отрасли просто чудовищное. И у государства остался контрольный пакет. И самолеты, портфель заказов почти на 3 млрд. долларов, и экспорт осуществляется. Что еще надо? Больше ничего.