После создания ОАК (стр. 5 )

Несколько слов о том, каким мы видим наше дальнейшее развитие. Естественно, как говорил уже Валерий Борисович, у нас есть какой-то переходный период, который будет продолжаться минимум 5-6 лет, пока мы будем жить на тех продуктах, которые уже существуют – это ИЛ-96, 70-местный ТУ-204 и новый региональный самолет АН-148, RRJ и ряд других, до появления машин новой генерации. Сейчас ведется большая работа по модернизации семейства ИЛ-96 и ТУ-204, речь идет о том, что мы, видимо с 2008 года, переходим на глубоко модернизированные самолеты с новым комплексом авионики, существенно облегченную с точки зрения конструктивных элементов, улучшенную с точки зрения эргономики, комфорта для пилотов и пассажиров и существенно сниженным расходом топлива. Для этого ведется работа по снижению массы самолета и по повышению эффективности работы двигателей ПС-90, которые сейчас устанавливаются на этих самолетах. Расширение экспорта этих самолетов на те рынки, которые сейчас проявляют интерес к этим машинам. Мы планируем вместе с ОАК провести работу по сертификации самолетов и двигателей, в том числе по новым европейским требованиям, в первую очередь это касается двигателя ПС-90А2 и в его версии А2М с тягой 17,5 тонн, с тем, чтобы сделать его перспективным для продвижения на экспортные рынки. Это одно из требований, которые выдвигает целый ряд наших заказчиков за рубежом. Естественно, что будущее авиапрома во многом связано с перспективными продуктами. Мы таким продуктом видим среднемагистральный самолет МС-21. Сейчас идет формирование его облика, и до конца года будет сформирован бизнес-план этого самолета, и будет принято окончательное решение о его запуске или не запуске, но это должен быть массовый самолет, качественно новый, сделанный на совершенно других материалах, на новых технологиях, которые обеспечат нам возможность продвижения на рынке уже за пределами года.

Что касается наших задач и целей на период до 2012 года, до появления новых прорывных продуктов - это работать в первую очередь с теми самолетами, которые сейчас существуют в серийном производстве или готовятся к нему. Здесь у нас есть, конечно, большая потребность в привлечении средств в акционерный капитал, мы рассчитываем довести его в ближайшие годы до 800-900 миллионов долларов, эта задача у нас стоит на 2-2,5 года, естественно, с помощью государства и частных акционеров. Очень большая задача стоит по привлечению среднесрочного финансирования, возможно для этого нам придется выпускать облигации, под тот масштаб продаж, которые вы видели на предыдущих слайдах, и, естественно, мы продолжим работы с нашим банковским сообществом по финансированию поставок самолетов на внутренний рынок в виде лизинга и под экспортные наши гарантии, которые будет предоставлять российское правительство. Здесь мы надеемся тоже на активную работу с нашими крупнейшими банками, в составе консорциума, который уже практически сформировался, и также рассчитываем на привлечение зарубежных банков к этой работе. Таким образом, сегодня мы стоим перед задачей уйти от штучного производства, которое было все эти годы, к мелкосерийному – десятки штук в год, с задачей выйти к 2012 году примерно на 80-100 самолетов в год, потому что для того чтобы серийное производство было эффективным, рентабельным, нам нужно иметь такую цифру. Штучное производство действительно проблемное и с точки зрения себестоимости, эффективности для заводов и с точки зрения качества. Если есть вопросы, я готов ответить.

, Генеральный директор Авиакомплекса им. С.В. Ильюшина

Спасибо, Александр Иванович. Пожалуйста, вопросы.

, газета «Транспорт России»

Александр Иванович, вы говорили о том, что вы все время тратите деньги, привлекли и истратили почти 435 миллионов. Скажите, а когда вы собираетесь возвращать эти деньги, и как сейчас происходит возвращение? Второй вопрос – о качестве продуктового ряда, наверное, уже всем надоела эта история с самолетами ИЛ-96 для «Аэрофлота», но кто здесь прав. Вроде с одной стороны самолет хороший, вы его на Кубу поставляете, а «Аэрофлот» не берет и предъявляет все время какие-то требования. В чем тут дело, где-то действительно требования серьезные, или здесь какие-то другие моменты – может быть политические, или экономические.

, Генеральный директор Финанс Ко»

Что касается денег. Сумма, которая вам была показана - это та сумма, которая отправлена на заводы, за те самолеты, которые мы купили. У нас сейчас продано 9 самолетов, часть ушла на экспорт, часть реализована на внутреннем рынке, часть находится в заделе. Поэтому сейчас те самолеты, которые летают по контрактам лизинга, приносят ежемесячно нам доход, поэтому эти средства нам возвращаются. Те, которые проданы на экспорт, мы получили средства от продажи и направили их на строительство следующих самолетов. Мы уже второй год показываем прибыль для своих акционеров, надеемся, что она со временем будет увеличиваться, поэтому эти деньги находятся в обороте и эта цифра просто показывает масштаб. Что касается второго вопроса, в отношении качества нашего продукта. Вы знаете, «Аэрофлот» очень противоречивая компания, мы к ней относимся очень хорошо, потому что благодаря «Аэрофлоту» ИЛ-96 состоялся как продукт, это надо признать, это объективно, потому что компания вложила очень много сил и средств в создание этого самолета. С другой стороны, «Аэрофлот» практически с покупкой ИЛ-96 вначале 90-х годов, по-моему все свои обязательства в отношении российской авиационной промышленности эти выполнил, больше ни одного российского самолета за этот период времени куплено не было. Поэтому когда «Аэрофлот» объявляет о своих грандиозных планах взять под свой контроль Владивостокавиа, Красноярские авиалинии, Дальавиа, как раз те авиакомпании, которые покупают российские самолеты, у меня это вызывает определенную настороженность, потому что для нам именно эти авиакомпании являются в России основными покупателями, не «Аэрофлот», а компании, которые занимают второе-третье-четвертое-пятое места в нашей иерархии. Поэтому когда государство будет принимать решение о консолидации, если оно будет такое решение принимать, мне кажется, надо посмотреть историю - кто как покупал российские самолеты, потому что создание такое суперавиакомпании должно быть согласовано с интересами нашей промышленности, потому что мы понимаем, что мы концентрируем огромный потенциальный ресурс в руках одного заказчика. Если этот заказчик имеет историю позитивную – это одно отношение к делу, если история такая, что он с 19963 года не купил ни одного российского самолета, то это другая история. Возвращаясь к теме ИЛ-96. У нас машина летает на Кубе уже три месяца, средний расход топлива, который она там показывает – 6,6-6,8 тонны в час. «Аэрофлот» в своих презентациях показывает 7,8. Значит уровень расхода топлива, который показывает новая машина на Кубе, отрегулирован и сделан по самым последним стандартам, соответствует уровню расхода топлива аэробуса. Поэтому мы считаем, что машина с точки зрения конкурентоспособности сегодня вполне нормальная на рынке и соответствует той цене, по которой она продается. Что касается комфорта пассажиров - люди, которые летают на Красноярских авиалиниях, и те, которые летают на Кубе, не жалуются. У нас стоят все самые современные системы развлечений, с этим все нормально. Что касается системы послепродажного обслуживания и поддержки. Мы создали прообраз такой системы, у нас работает порядка 40 человек, постоянно занимаются этим вопросом. Уровень регулярности вылета на Красноярских авиалиниях достиг порядка 99%, во Владивостокавиа аналогичный показатель, но мы считаем, что если авиакомпании надлежащим образом относятся к проблеме поддержания летной годности, действительно вовремя покупают запасные части, отчисляют средства, необходимые для проведения обслуживания, то машины летают надежно и выполняют свою задачу по перевозке пассажиров. Что касается проблем машин «Аэрофлота», которая была летом, и остановки парка и т. д., я уже свою точку зрения высказывал – считаю, что на том рубеже проблема была, она была локализована, и здесь надо отдать должное и авиационным властям, они провели большой анализ, действительно разобрались в причинах, там действительно был один дефект, но это был единичный дефект, он был устранен, и я считаю, промышленность сделала все возможное, чтобы в максимально сжатые сроки навести порядок с поставщиками данного конкретного узла. Учитывая, что их 1200 на самолете – одна проблема по одному узлу – мы сделали, на мой взгляд, все возможное, чтобы проблема была локализована. Что касается других вопросов, которые возникли по самолету - большая часть из них из них решена, но те которые существуют, мне кажется, надо не забывать, что у них машины пролетали почти 10 лет, и наверное надо понимать, что раз в 10 лет в них надо вкладывать определенные средства, для того. чтобы приводить их в соответствие с требованиями времени. Поэтому, думаю, что если бы «Аэрофлот» эти небольшие инвестиции сделал, машины продолжали бы летать также хорошо, как они сейчас летают на Кубе и в других российских авиакомпаниях.

, главный редактор журнала «Аэрокосмический курьер»

Александр Иванович, два вопроса к вам. В какой степени вас устраивает законодательная база, и если есть проблемы, то как их надо решать? Второй вопрос - была положительная реакция Кубы на самолет, который туда поставлен. Какие уроки вы извлекли из этого по продвижению этого самолета в другие регионы Латинской Америки?

, Генеральный директор Финанс Ко»

Первый вопрос – нас не устраивает законодательство в области лизинга. У нас существует искусственное деление на финансовый и операционный лизинг, и мы считаем, что срочнейшим образом. Мы об этом постоянно говорим в Государственной Думе, в Правительстве, что на нужно устранить это несоответствие. Дело в том, что наиболее доходный вид лизинга для инвесторов – это операционный, потому что все-таки он позволяет получить дополнительный доход от реализации, если она существует, остаточной стоимости самолета. Сегодня у нас финансовый лизинг – это фактически продажа самолета в рассрочку, это недалеко ушло от обычной банковской операции и все льготы, которые существуют в стране, распространяются только на финансовый лизинг. Мы считаем, что это неправильно, поэтому поправки в законодательство надо вносить и вносить немедленно. Второй вопрос, который с этим же связан, заключается в том, что Россия одна из немногих стран, где отсутствует законодательство о праве собственности на воздушные суда. Сегодня мы не имеем автономного регистра воздушных судов, который мог бы подтвердить право собственности или обременение в отношении того или иного судна. Это крайне лимитирует приток частных инвестиций в отрасль, соответственно, частное размещение средств становится очень проблематичным, потому что инвестор хочет защиты. В этом отношении России надо срочно определяться в отношении присоединения к Кейптаунской конвенции, которая регулирует в международном плане вопросы защиты прав собственности на воздушные суда и ведет международную базу данных по этому вопросу. Наверное, мы уже должны будем принять какое-то решение, я думаю, нам нужно будет просить ОАК высказать свою точку зрения по этому вопросу, потому что он уже тянется второй год, у нас разработан соответствующий законопроект. Он находится в Думе, прошел первое чтение, по реестру воздушных судов, но практически в этом вопросе ничего не делается. Я считаю, что нам надо будет обязательно его двигать вперед, и мы рассчитываем на вашу поддержку в создании необходимого общественного мнения, потому что без этого сколько-нибудь серьезного притока частного капитала в лизинговую отрасль, будет маловероятен. Что касается об первом опыте наших продаж, который мы получили, могу сказать, что кубинцы очень довольны самолетом, там было незначительное количество неисправностей в первые месяцы эксплуатации, в последние месяцы машина налетала 350 часов в месяц. Что касается проблем, которые существуют. Нужно обязательно, продавая самолет, думать о поставке запасных частей. Это первое. Вторая проблема, которая существует, и мы с ней столкнулись, это то, что наше таможенное законодательство абсолютно не приспособлено к оперативному взаимодействию по поддержке наших самолетов за рубежом. Я полагаю, что аналогичные проблемы у нас существуют и по боевой авиации, но мы столкнулись с тем, что недели уходят на оформление ввоза-вывоза агрегатов и узлов, у нас уже на Кубе скапливаются агрегаты из аптечки, которые мы там поменяли, чтобы их ввезти в страну, отремонтировать и отвезти обратно – это проблема, которая требует чуть ли не государственного решения. На самом деле, нам тоже этот вопрос нужно будет решать, потому что если мы ее системно не решим в ближайшие несколько месяцев, то сколько-нибудь серьезное продвижение машин на рынке будет невозможно. У нас таможня всегда выполняла фискальные функции, на мой взгляд, применительно в отраслям высоких технологий, нам нужно по-другому на эти вещи сейчас смотреть. Это касается и станочного парка, оборудования, и особенно это касается системы, связанной с ввозом-вывозом частей, компонентов для самолетов, потому что мы сами себе создаем такие рогатки, потому что деньги, которые мы платим с этих запасных частей, небольшие явно для бюджета, а потери от имиджа, от нереализованных продаж в разы перекрывают эти небольшие фискальные достоинства. Поэтому на мой взгляд, таможенная система, с которой мы сейчас столкнулись, нуждается в совершенстве, потому что оформление, которое сейчас занимает 10 дней для одного отказавшего блока, чтобы ввезти его сюда и 10 дней обратно, а сам ремонт занимает одни сутки, это ни в какие ворота не лезет. Поэтому этот вопрос надо решать.

, Советник Департамента государственной политики в области ГА Минтранса РФ

С Александром Ивановичем я не согласен в определенных вещах, в частности по роли лизинговых компаний в процессе продвижения техники, поэтому у меня есть просьба высказать свою точку зрения, кстати, неоднократно Минтрансом писаную.

, Генеральный директор Финанс Ко»

Я могу сказать, мы с господином Крутоусовым, неоднократно высказывались на эту тему, я свою точку зрения еще раз подчеркну, может мы ее раскритикуем потом. Смысл наших разногласий заключается в следующем, Господин Крутоусов об этом сам, наверное скажет, но его теория заключается в том, что производители должны выставлять самолеты в операционный лизинг. Наша теория заключается в том, что этим занимается все-таки финансовая компания, потому что производители должны получать средства за построенные самолеты сразу после их отгрузки и заниматься рассрочками платежей в виде операционного лизинга – в мире нигде такой практики нет, и директор Воронежского завода Михаил Николаевич Шушпанов может рассказать, у них был один такой опыт, когда они в 1999 году построили самолет и дали его в рассрочку. Я думаю, что каждый директор завода скажет, что для него важно получать деньги сразу за отгруженную продукцию и не накапливать эту задолженность, которая существенно обрезает эти возможности оборотного капитала любого завода и препятствует его развитию и дальнейшему устойчивому функционированию. Наша теория, концепция заключается в том, что должен быть сформирован рынок – и внутренний, и экспортных поставок самолетов, естественно, не должна быть одна - единственная лизинговая компания, которая монопольно приобретает самолеты, их должно быть много, другое дело, что лизинговая компания, которая существует рядом с производителем, должна брать на себя значительную долю рисков по этим самолетам, быть основной, может быть, формирующей рынок, но естественно, нельзя представить себе ситуацию, что она будет одной – единственной. Только в этом случае, когда действительно будет значительное количество лизинговых компаний, желающих покупать российские самолеты, можно говорить о том, что мы сможем сформировать устойчивую среду для продажи этих 100 самолетов в год, на которые нацеливает нас Правительство и руководство ОАК. Поэтому говорить о том, что производители сами должны в рассрочку продавать самолеты, Ия в этом убежден, является абсолютно неправильным, неверным, не соответствующим мировой практике, интересам заводов, это две разные функции, которые рынок сегодня сформировал. Вот в этом суть нашей теории. Лизинговые компании это один из инструментов реализации самолетов, второй важный инструмент – это экспортные поставки по схеме экспортных кредитов, и третья составляющая, которая существует – это крупные авиакомпании, которые в состоянии приобретать самолеты сами. Статистка выглядит следующим образом – на долю крупнейших лизинговый компаний в структуре продаж Боинга в позапрошлом году приходилось примерно 33-36%, у «Airbus» - чуть больше, порядка 40-45, примерно одинаковое количество 30-35% приходилось на экспортное кредитование по схеме экспортных кредитов или гарантий там и там, в одном случае экспортных банков США, в другом случае – европейских экспортных агентств, и лишь 20-25% в мире приходится непосредственно на авиакомпании, которые в состоянии сами покупать самолеты, привлекая для этого либо собственные средства, либо заемные средства, но как показывают наши переговоры с Боингом, специалисты все говорят, что даже если приходишь в самые богатые авиакомпании, тем не менее, всегда рядом есть финансист, который готов предложить им кредит, чтобы купить этот самолет. Самолет стоит сотни миллионов долларов, никто за наличные средства их не покупает, поэтому наличие финансовых консультантов или банков даже в этом случае является обязательным. Вот роль и значение лизинговых компаний в мире, на них приходится минимум 30% продаж всех гражданских самолетов. Спасибо.

, Журнал «Бизнес-матч»

У меня два вопроса, может быть, вы бы их прояснили. Японцы на своей территории очень жестко конкурируют, а за рубежом они стараются между собой не конкурировать. Есть ли какие-то предложения, как организовать конкуренцию между производителями российских самолетов внутри, потому что сталинские методы организации конкуренции подвергаются большой критике, а как добиться соревновательности, если не нравится слово конкуренция, особенно в производстве новой техники. И второй вопрос – вы занимаетесь лизингом, наверное, вам известно, что основой лизинга является снижение рисков у всех участников лизинговой сделки. Единственный и главный способ снижения рисков, особенно по новой технике – это выкуп произведенной продукции назад заводом-изготовителем, потому что рынок еще не знает, что такое новая продукция и адекватно выкупить может только сам завод, который ее произвел. Вот вы говорили – как реализовать остаточную собственность – только выкупить назад заводом. Поэтому ваша критика, почему заводы не должны торговать, не совсем понятна. А то, что вы говорите о Боинге, надо просто знать структуру американской авиационной промышленности, там компании могут иметь разные названия, но они очень тесно аффилированы между собой, и Боинг выкупает назад пассажирские самолеты Боинга, для того, чтобы фактически на своих заводах переделать их в грузовые после 10 лет эксплуатации.

, Генеральный директор Финанс Ко»

Вы затронули целый ряд интересных вопросов, я постараюсь на них ответить. По поводу конкуренции на внутреннем рынке, между нашими производителями. Исторически так сложилось, что у нас конкуренция на внутреннем рынке всегда отсутствовала в силу планового механизма нашей страны и соответственно, каждый самолет занимал свою нишу. У нас самолет ИЛ-96 разработала фирма «Ильюшин», он был предназначен для дальнемагистрального перевоза большого количества пассажиров, 300-400 пассажиров соответственно, семейство ТУ-204 планировалось для среднемагистральных линий, вместимостью до 200 пассажиров, региональными самолетами традиционно занималась фирма «Антонов», среднемагистральными – фирма «Яковлев». То есть, как таковой конкуренции на этом этапе не было, была конкуренции проектов. Когда министерство промышленности рассматривало проекты, то оно отбирало на конкурсной основе проекты и предложения от всех компаний. Насколько я понимаю, этот механизм до недавнего времени существовал и в России. Действительно, конкуренция по новым проектам велась на этапе формирования проекта, когда проект был одобрен, тогда уже выделялись средства, и по этой схеме мы и живем на сегодняшний день. Что касается конкуренции на внутреннем рынке, я должен сказать, что она носит уже полномасштабный характер. Дело в том, что с момента фактического открытия рынка для зарубежных самолетов, я считаю, что те пошлины, которые существуют, в известной степени нас предохраняют только от ввоза новых самолетов. Основная конкуренция у российских производителей сегодня разворачивается не с новыми самолетами, а с подержанными, особенно после событий 2001 года в США на рынке оказалось очень много самолетов, тысячи самолетов отправлено на отстой, и эти самолеты, очень дешевые, продолжают поступать на наш рынок. Поэтому конкуренция была, есть и будет, авиационный рынок – это глобальный рынок, никакие защитные механизмы и пошлины не в состоянии полностью рынок закрыть, поэтому сегодня российские самолеты в полном масштабе конкурируют как на внутреннем, так и внешнем рынке. Нравится нам, или не нравится, но сегодня, когда мы работаем с авиакомпаниями, они сравнивают эксплуатационные возможности наших самолетов с зарубежными аналогами, и они их выбирают по сравнению. Я должен сказать, что конкуренция сегодня очень острая и каждый проданный самолет, проданный на внутреннем рынке или за рубежом, дается нам очень большими усилиями и очень большим трудом. Поверьте, нам пришлось создать очень много новых механизмов и инструментов для того, чтобы авиакомпании покупали сегодня российские самолеты, преодолеть массу негативных стереотипов, в том числе отсутствие обслуживания, комфорта для пассажиров, отсутствие финансирования - все эти вещи вначале 90-х годов, к сожалению, в полном объеме присутствовали, сейчас стало полегче немного. Что касается снижения рисков лизинговых компания. Управление рисками – это большой пакет вопросов, который возникает у любой финансовой компании и любой производственной компании. Естественно, когда мы говорим о снижении рисков для нас, это означает то, что мы должны вести дифференциацию наших клиентов – компании более устойчивые, но менее доходные, менее устойчивые, но более доходные, так как это делают все финансовые компании, в том числе и лизинговые. Поэтому мы стараемся в своем портфеле заказчиков иметь разных клиентов, разной степени доходности с тем, чтобы мы могли управлять своими рисками в этом отношении. Что касается остаточной стоимости. Это очень большой и серьезный вопрос, вы затронули тему, которая волнует всех, кто имеет отношение к гражданской авиации. Здесь много точек зрения существует. Крупнейшие западные лизинговые компании, особенно те, кто специализируется на операционном лизинге, я уже говорил, что основная доходность делается именно на операционном лизинге, тогда когда понятна или хотя бы предсказуема остаточная стоимость. Остаточная стоимость на самом деле это папка, которая определяется очень многими составляющими. Это и качество продукта, его долговечность и надежность в эксплуатации, система послепродажного обслуживания этого продукта, это наличие большого количества потребителей во всем мире и способность быть проданным в любую точку мира, то, что мы называем ликвидностью, и, наконец, это связано с тем, как он поддерживается производителем. Поэтому вопрос остаточной стоимости очень многолик, и сразу, в одночасье, его решить достаточно сложно. В отношении остаточной стоимости российских судов, действительно, мы получили предложение – дайте нам государственную гарантию в отношении RRJ, мы у вас его купим в любом количестве. Я считаю, что такая постановка вопроса имеет место быть, но ее реализовать чрезвычайно сложно, в этом случае можно и в лизинговую компанию не ходить, а идти в банк, когда вы понимаете, что остаточная стоимость вашего воздушного судна будет гарантирована государством. Я не исключаю возможности, что может быть, мы к этому придем для некоторых наших новых продуктов, которые будем запускать на рынке. Но с другой стороны, мировая практика, и вы об этом сказали в своем вопросе, что производители берут на себя риск остаточной стоимости очень неохотно. Потому что все эти обязательства по выкупу самолетов ложатся тяжелым бременем на баланс компании. Это делается не бесплатно, за это берутся определенные премии, и мы в последнее время, под давлением целого ряда российских и зарубежных авиакомпаний вынуждены такие гарантии давать вместе с нашими производителями. Другое дело, что эти гарантии носят пока больше символический характер, потому что говорят о том, что через 10 лет вы можете реализовать свой самолет по цене не ниже такой-то величины. Но, тем не менее, это обязательство, его надо брать на свой баланс и формировать по нему резервы. Это дорогостоящее дело, но оно необходимо, поэтому мы будем вынуждены с этим жить, работать, и я думаю, что после формирования ОАКа возможно будет реализовано то, о чем вы говорите. Именно объединенная авиастроительная корпорация будет давать гарантии остаточной стоимости, своим капиталом в первую очередь, потому что он все-таки будет иметь по нашим прикидкам, несколько миллиардов долларов капитализации, и это будет действительно очень важное подспорье в реализации самолетов. Сегодня капитализация наших заводов-изготовителей не позволяет давать сколько-нибудь серьезной гарантии остаточной стоимости, это могут делать в определенной степени лизинговые компании, в которых есть капитал, ноя думаю, что как только будет создан ОАК, это вопрос будет рассматриваться и мое личное мнение, что эту тему нужно будет решать в рамках ОАК, потому что только большой капитал, который будет в ОАКе, поможет эту проблему решить.

Что касается последнего вопроса – торговать или не торговать заводам, никто заводам не запрещает торговать самолетами самостоятельно. Я уже отметил в своем выступлении, что продажа любого гражданского самолета – это комплексная задача, которая состоит из формирования лица самолета, если необходимо – его сертификации, предоставления услуг по финансированию. Нет сегодня таких российских заказчиков, которые готовы покупать самолеты за наличные, соответственно, мы должны принести деньги вашему клиенту, чтобы он купил этот самолет, наконец, мы должны обеспечить послепродажное обслуживание. На сегодняшний момент в российской авиационной промышленности сложилась такая ситуация, когда заводы самостоятельно, к сожалению, в силу объективных причин, не могли длительное время эту проблему решить. Поэтому роль лизинговых компаний в российской действительности несколько шире, чем это существует в мировой практике, потому что мы вынуждены были решать эти задачи. Я думаю, по мере формирования ОАКа значительная часть этих задач уйдет от лизинговых компаний в сторону ОАК, и лизинговые компании сконцентрируются на своей основной функции, о которой я говорил – это в первую очередь, финансирование поставок самолетов. Все остальные вопросы, которыми мы вынуждены сейчас заниматься, вероятно, уйдут в ОАК в силу того, что это будет его основная функция.

, Советник Департамента государственной политики в области ГА Минтранса РФ

Мне очень понравилась последняя часть выступления Александра Ивановича, где он сказал, что у нас лизинговые компании выполняли функцию чуть-чуть большую, чем они должны выполнять. Это действительно так. Но формирование ОАК должно, как мы видим – это вертикально интегрированная система, именно как раз избавить лизинговые компании от этих функций и собственно уберет необходимость в этих двух компаниях. Более того, скажу, что когда Минэкономики проводило конкурсы по этим двум компаниям, мы обратили внимание, что проблема не в лизинговых компаниях, а в структуре производства авиационной промышленности, в разорванности цикла разработка – производство – сбыт - сервисная система. Я получил полное удовлетворение, когда прочитал Указ Президента и нашел эти мною вписанные вещи. Т. е. эту схему - разработка - производство - сбыт - формирование сервисной системы - утилизация - можно сделать только вертикально интегрированной системой. Теперь о специфике. Что же останется у этих компаний? Сервисную систему они создать не могут. Основная проблема наших изделий – это не технические характеристики, мы как раз это делаем нормально и по боевой технике, и по гражданской, основная проблема, что мы не можем произвести и сбыть жизненный цикл, а это будет решать ОАК. Более того, я скажу, в конце 80-х служил, и там мы как военные начали обращать внимание на структуру промышленности именно военной техники, что мы не понимаем жизненный цикл боевой техники, и вот мы начали поглядывать на другие концерны, их структуры. Вот «Airbus» 60% сбыта осуществляет в операционном лизинге непосредственно от производителя, только имеется в виду не завод, а управляющая компания. Предъявлялось заключение на стратегию - наша точка зрения по обменной задаче с посредником с лизинговой компанией и без посредника. Когда мы говорим о давлении американского парка, и здесь Александр Иванович прав, но причина давления этого парка – это сбыт без посредников. Механизм очень просто описывается, эта задача была описана еще до 11 сентября, и у нас получалось, что у американцев 40%-ный избыточный парк. Мне никто не верил, но когда после 11 сентября парк встал, летало 6600, а осталось 4200, и при этом обнаружился дефицит системный -30 миллиардов долларов на американские компании, поэтому массовое банкротство, а это признак, характерный для американской системы, вспомните – Пан-Американ – нет, Дельты – нет, и т. д., т. е. их банкротство связано с избыточными парками. Избыточный парк и гарантирует промежуточный сбыт. Поэтому среднегодовые налеты у американцев были 2800, а сейчас 35миллиардов долларов у американских компаний разложились пополам зеркально – на 20 миллиардов на Боинг, и 10 миллиардов – декапитализация этих двух посредников. Поэтому изначально, еще на конкурсе мы объяснили - заработать на лизинговой компании можно, можно неплохо жить, можно три раза в месяц в командировки ездить по заграницам, проблему системно решить нельзя, точно так же, как они ее не решают сейчас. Последствием этого является то, что действительно съели весь задел и теперь в производство самолетов предлагается ввести дисконтированные деньги, тем самым увеличивать стоимость производимого продукта в исчислении на один килограмм. Поэтому наше предложение и было при формировании ОАК обязательно рекапитализировать промышленность, ведь причина страшнейшего дефицита в отрасли связана с тем, что когда-то, на раннем этапе, в период рыночного романтизма весь парк бесплатно передали. Очень четко посчитали – по гражданской тематике 18 миллиардов долларов, которые действительно нужно внести в течение 5-6 лет. То же самое на Украине происходит. Вопрос лизинговых компаний непростой, он как раз связан с тем, что их наличие фактически блокирует формирование нормального сбытового процесса. Что касается оперативного лизинга, я вам просто историю расскажу – в 1998 году, когда писался Налоговый кодекс, из него исчез оперативный лизинг, мы ничего не могли понять, пока нам не сказали – у вас его никогда не будет. Когда порешали математически, то поняли, что без оперативного лизинга никакой эффективности у авиационной промышленности по гражданской технике быть не может, без прямого сбыта от производителя. Если вы сводите дело к заводу, то это не совсем правильно, дело завода – самолет производить, собирать, а вот дело управляющей компании, такой как «Airbus» заниматься лизингом. Наш прогноз 80-х годов о том, что в конечном итоге, создавая авиационное производство только на гражданской технике, Европа знает какой-то механизм, который мы не понимаем, но она обыграет Боинг, прогноз этот сбылся. Действительно, производство упало с 600 до 200 единиц, а европейцы как вышли на 200, так и висят. В условиях избыточного парка зарубежной техники нам необходимо понимать, что мы без правильно структурированного ОАКа, без правильно сформированных бытовых инструментов, в частности, оперативного лизинга непосредственно от производителя, не сможем предъявить потребителю понятную стоимость жизненного цикла, технические характеристики – да, стоимость – нет. Указ по ОАКу позволяет все сделать правильно, лизинговые компании, можно сказать, свою роль сыграли на этапе дезорганизации промышленности, они сконсолидировали что-то на этом этапе. В условиях производства с нуля фюзеляжей, заказывать технику через лизинговую компанию нецелесообразно, об этом мы тоже говорим. Ссылка о том, что такой мировой практики не имеется, это неправильно.

, Генеральный директор Авиакомплекса им. С.В. Ильюшина

Спасибо, Сергей Сергеевич, ваша точка зрения понятна. Хорошо, что у нас идет дискуссия, но на самом деле давайте посмотрим, что и Боинг, и «Airbus» создали свои лизинговые компании, как финансовый инструмент не только для лизинга самолетов, а вообще как финансовый инструмент для решения и других проблем, в том числе корпоративных. Мы вашу точку зрения поняли. Вопрос, конечно, будет обсуждаться и уже обсуждается система управления в ОАКе, тоже есть разные мнения, как построить правильную систему управления из тех 19 предприятий, которые войдут в ОАК, понимаете, что это тоже не так просто все выстроить. Т. е. все эти вопросы дискутируются, в том числе в рамках этих дискуссий будет определяться судьба и дальнейшее позиционирование лизинговых компаний.

, Главный специалист по маркетингу АНТК им.

Я хочу сказать о пути Украины. У нас тоже есть закон о лизинге, он был изменен. Первоначально закон имел две формы – оперативного и финансового лизинга, а потом появился закон, где звучит только финансовый лизинг. И первые месяцы авиакомпании не знали, что делать. И что – теперь нет операционного? Да ничего подобного, он стал просто арендой, а финансовый лизинг – это именно то, что во всем мире понимают правильно, как именно финансовый механизм, и так он стал работать в Украине. Я хочу сказать, что практика Украины достаточно хорошая, особенно на АНТК «Антонов» У нас машина Ан-140 была сертифицирована в 2000 году, мы два года ничего с самолетом не могли сделать, потому что не было лизинга. У нас были заказчики, но не было системы лизинга. Как только появилась лизинговая компания, самолет стал жить своей жизнью, он состоялся. И во многом это именно благодаря финансовому лизингу, во всем мире лизинг – это государственная политика, это не коммерческий проект, а государственный. Если мы хотим основные фонды создавать в стране, чтобы авиакомпании получали эти машины, то должна быть политика, и эта политика называется лизингом. Я хочу сказать, что то, что говорит Александр Иванович, для меня очень близко, понятно, и я желаю успеха «Ильюшин финанс» и другим лизинговым компаниям в России.

Мялица директор государственной самолетостроительной корпорации «Национальное объединение «Антонов»

Уважаемый президиум, уважаемые российские коллеги, уважаемые участники совещания и гости. Я, прежде всего благодарен за то, что мне сегодня предоставлена высокая трибуна и от имени авиационной отрасли Украины хочу поздравить с этой дискуссией. Она действительно идет откровенной, многие вещи выказываются такие, которые в последнее время дискутируются у нас на всех уровнях, и особенно в прессе, что, на мой взгляд, наносит непоправимый ущерб и как экономической составляющей наших государств, так и нашему партнерству в области авиационной отрасли. Почему о некоторых вещах я могу говорить именно со своей позиции, со своей точки зрения. Начиная с1957 года я в авиации, прошел практически все ступени – рабочий, технолог, конструктор, директор завода, в той жизни, затем политическая работа, затем именно вопросы создания самолетов и их продажи в условиях после 1991 года, генеральный директор завода уже в этой жизни, и работа именно с российским авиапромом, создание тех структур и нормативной базы, которая позволяет жить сегодня, это все как бы на сегодняшнем этапе и обсуждается - что мы сделали правильно, что неправильно, и почему мы пришли к такой жизни. Государственная самолетостроительная корпорация «Антонов» создана Указом Президента в июле 2005 года. Авиационная отрасль Украины насчитывает на сегодняшний день порядка 90 тысяч человек, это двигателисты, которые представлены в Запорожье конструкторским бюро «Прогресс» и предприятием «Мотор Сич», это и два выходных самолетостроительных предприятия в Харькове и Киеве, это конструкторское бюро «Антонов» и еще порядка 40 предприятий, работающих на авиационную отрасль. Как вы видите, осколок, который достался Украине от мощного Министерства авиационной промышленности Советского Союза, большой. И мы все выросли, я говорю только о гражданских самолетах, из Шестого Главного управления авиационной промышленности, где были такие конструкторские бюро, как Туполева, Ильюшина, Антонова, где изготавливались практически все вертолеты, гражданские самолеты по всему, как мы это называем сегодня, продуктовому ряду, от самых тяжелых фюзеляжных до тех, которые нужны были для удовлетворения потребности мощного «Аэрофлота». И вы помните, как тогда критиковали «Аэрофлот» как монстра, и что сегодня произошло за эти годы, когда экономика и производство начали работать в совершенно других условиях. И сегодня это затрагивалось. Создание государственной самолетостроительной корпорации «Антонов», я считаю, что это логическое завершение той работы, которая у нас на Украине происходила в последние годы. В нее вошли АНТК «Антонов», вы знаете, что может делать эта фирма, вы знаете, чем она занимается, и в свое время, я считаю, что два КБ мощных – Ильюшина и Антонова - работали над транспортными самолетами, накоплен такой богатейший опыт, который, если мы его сегодня потеряем на каких-то непонятных играх, не экономических, нам потомки не простят. Экономика, на мой взгляд говорит только о том, чтобы усилия в этом направлении авиационной промышленности развивались, был создан такой ряд, который позволял бы уже сегодня говорить о стратегии будущего. Мы можем сегодня видеть прогнозы, которые говорят о том, что в самое ближайшее время, не более десятка лет, парк именно тяжелых транспортных самолетов должен вырасти в несколько раз, особенно в тех регионах, на которые мы сегодня обращаем внимание, там порядка 8 тысяч самолетов нужно, если оценивать даже тот количественный ряд, который мы выпускали в советское время на наших заводах, это говорит о том, что работы и российскому производителю, и украинскому производителю будет достаточно много. Если мы сегодня не поймем этого стратегического направления в рамках самолетостроительной корпорации и в рамках ОАКа, вновь создающегося, то мы можем очень много потерять, рынок пустой не бывает. Я должен еще сказать – мне очень повезло, что я с группой товарищей учились в Америке и нам там показали в 80-х годах, что такое представляет эта рыночная экономика. И я благодарен, что мы учились не по букварям, а показали действующие предприятия, которые работали в рыночных условиях в пределах малого бизнеса и большого бизнеса, на заводе Боинг работало больше 10 тысяч человек. Мы там впервые познакомились с банковской системой, и я вижу, что те люди, которые прошли стажировку и опыт уже сегодняшних лет, совершенно четко понимают, над чем нам нужно работать. Вошел в корпорацию Киевский государственный завод, вы знаете, чем он занимался в сове время, это и 124-ая машина, и неожиданное производство туполевской машины 334-ой, где сделана полностью подготовка производству, и сегодня он может выпускать эти самолеты, помочь российскому КБ. Но нет заказов, и сегодня мы строим в Казани, уже целая цепочка прослеживается, и потратим те нужные миллионы долларов на создание подготовки производства, вы знаете, что она не дешевая. На сегодняшний день Киевский завод готовит к выпуску самолет АН-148, вместе с Воронежским заводом, и считаю, что те программы, который Киевский завод наметил, будут выполняться. Харьковский завод сегодня способен производить два типа самолетов – на базе 74-ой машины и 140-ой. Поэтому создание этой корпорации заключается в том, что мы во многих делах уже так работали, и в этой уже жизни, начиная с1986 года нам удалось на Харьковском заводе поставить подготовку производства 140-го и наладить серийный выпуск, сделать все модификации самолета 74-го, сделать самолет Антонов-74-ТК-300, это совершенно новая модификация самолета, на базе которого уже создана 148-ая машина. Мы не стояли на месте, КБ работало, загружалась вся технологическая цепочка от НИОКРА до проектирования, правда не в тех объемах, которые необходимы, вы понимаете, о чем я говорю. Но нам позволено сохранить как мозговой участок, так и производственный, по всем направлениям. Если по статистке предприятие не работает в течение 3-5 лет, то теряется вся технологическая цепочка. Есть трудности, и мы их знаем. Поэтому корпорация «Антонов» создана для того, чтобы координировать работу вошедших в нее предприятий. Еще одно предприятие – ремонтный завод-410. Он специализировался на работе всей антоновской техники, однако я считаю, после той критики и замечаний, что у нас нет сопровождения, мы хотим сделать на этом заводе базовый центр технического обслуживания на все антоновские вновь созданные самолеты, которые бы позволяли обслуживать в эксплуатации эти самолеты. Сегодня никто не говорил на этой конференции об обучении летчиков и технического состава для сопровождения вновь создаваемых самолетов. Мы с этой проблемой столкнулись, и те неприятности, которые мы видим сегодня в вопросах вновь созданных самолетов, появляются, на мой взгляд, только потому, что и необученность летно-технического состава, и нерешение проблем в создании таких центров. Все это нужно увязывать сразу. Мы должны увязывать производственные, научные и технические интересы. Мы должны лоббировать интересы участников корпорации на всех уровнях, и это обязательно должно быть централизовано. У нас сегодня нормативно-техническая база создана, но она требует, естественно, изменения, как и у вас, у нас одинаковые проблемы, их нужно решать на совершенно другом законодательном уровне, в нашем парламенте. Мы должны в конечном итоге устранить конкуренцию внутри наших предприятий, между собой и объединить конструкторские бюро и производственные мощности, что на сегодняшний день, на мой взгляд, является одной из основных проблем, и я думаю, что российская объединенная корпорация столкнется со всеми этими вопросами. На сегодняшний день все наши предприятия имеют хозяйственную самостоятельность. Мы работаем в рамках совместных проектов, которые утверждены, и мы работаем в рамках корпорации. Это не значит, что предприятия не имею права самостоятельно заключать договора по каким-то другим проблемам, но это все должно быть в согласованном русле, для того чтобы исключать конкуренцию, еще раз повторю это, так как наши самолеты занимают определенную нишу региональных транспортных самолетов. Конечно, основная задача – отстаивание наших интересов на внутреннем и международном рынках. Мое выступление здесь я так и рассматриваю, потому что интересы украинской промышленности и российской авиационной промышленности в какой-то степени сопоставимы, и мы должны пересекаться опять-таки на рынке. Я недавно был в Индии, и недавно там были и ваши специалисты, индусы и нам, и вам предлагают проекты, я сегодня услышал, что вы работаете в этом направлении, они сегодня выбирают, как работать, с кем работать, в каком экономическом пространстве. Я опять исключаю политические вопросы. Но если мы не найдем точку понимания сегодня, как мы должны работать и что делать, как птенцы из одного гнезда, со всей нормативно-технической базой, с научно-техническим потенциалом, то нам очень сложно будет дальше работать. Я считаю, что главное сегодня – это выработка концепции для украинского самолетостроения и авиапрома, как мы должны развиваться. Или мы должны развиваться самостоятельно. С созданием всех научно-технических центров и т. д., и быть конкурентами в каком-то сегменте рынка, или же мы должны выбрать другую концепцию, многовекторную, работать с коллегами. Я все-таки отстаиваю последнюю концепцию, она уже опробована и понятно, как в ней нужно работать. Мы должны ответить на вопрос, что такое серийное производство и каким оно должно быть. Я еще раз хочу заострить на этом внимание, мы должны четко понимать, что одно дело сделать продуктовую линейку, оговорить ее по всем параметрам, подсчитать на бумаге ее экономический эффект, а затем нужно ее создавать, мы столкнемся с огромными финансовыми затруднениями, с огромной конкуренцией и т. д. Все эти вещи нужно увязывать. Я считаю, здесь уже звучало, что производственный график по изготовлению, по срокам и годам, является тем бизнес-планом, вокруг которого нам нужно сегодня организовывать всю работу. Тогда мы поймем, что мы должны сделать – как, когда, какое финансирование. Хочу, чтобы вы меня правильно поняли – я рыночник, имею опыт именно вертикальной структуры и хочу, чтобы мы понимали, что сегодня переходной период, он сегодня начинается, после практически 12-14 лет застоя как в России, так и на Украине. И мы только сегодня начинаем говорить о том, что мы потеряли. Мы позволили, чтобы Боинг и «Airbus» заняли ведущее место в широкофюзеляжных самолетах, сгубив такой прекрасный самолет как ИЛ-96. Он не хуже. Еще в годах ставился вопрос о ПС-90, его довели только через 12 лет и ставим на самолеты и говорим – какой теперь будет прекрасный ИЛ-96. Мы действительно совершили ту ошибку, которая прозвучала из уст предыдущего выступающего из лизинговой компании. Сегодня нам таких ошибок уже нельзя допускать. Если мы собираемся делать ИЛ-96, если мы делаем какие-то агрегаты на базе ВАСО по 148-му, если мы еще что-то собираемся делать, то не будет такого. Давайте посмотрим, как работает тот же Боинг и какой производственный ряд. Мы должны выбирать те заводы, которые способны выполнить ту задачу изготовления не единиц самолетов, а десятков и сотен самолетов, чтобы действительно была какая-то экономическая эффективность. Давайте подойдем к этому очень серьезно. Я почему так говорю – и на нас обратите внимание, у нас все-таки создана огромная производственная база, которая способна выпускать. Чем знаменит Харьковский завод? Да тем, что с одного квадратного метра он выпускал больше самолетов, чем вся самолетная отрасль в Советском Союзе. Это и самолет ТУ-134, и ракета ХА-55 Селезнева, и самолет-разведчик Туполева, и все это выпускалось малым коллективом 11700 человек, на производственных площадях менее чем 300 тысяч квадратных метров. Гигантомания, которая у нас была, сегодня не дает людям выживать, на это нам тоже нужно обратить внимание. У нас тоже есть определенный опыт. Я хочу сказать о том, что сегодня появляется широкая возможность в вопросах кооперации с зарубежными партнерами. К нам приезжает очень много делегаций, предлагают свои условия, осматривают, и я рассматриваю вопросы сотрудничества, прежде всего с теми партнерами, с которыми у нас есть наработки. Для меня естественной выглядит кооперация с российскими авиастроителями. У нас одна нормативная база, мы знаем друг друга очень хорошо, и мы должны найти точки соприкосновения. Но я хотел бы напомнить еще об одном вопросе – начиная с 1992 года нами наработана нормативная база нашего сотрудничества, это порядка 22-28 документов, которые пописаны на самом высоком уровне. Мы сегодня с вами, как бы там ни было, являемся стратегическими партнерами, мы работаем в рамках единого межгосударственного авиационного комитета по сертификации и расследованию различных случаев. Это все должно очень грамотно повлиять на наши взаимоотношения и на нашу работу даже в рамках вновь создаваемого ОАК и нашей самолетостроительной корпорации. Я думаю, что будет самым правильным, если мы, не откладывая в долгий ящик, начнем работать в этом направлении. С нашей стороны я готов возглавить такую группу экспертов, с вашей стороны, думаю, и Виктор Владимирович Ливанов может возглавить на сегодняшний день работу по выработке необходимых документов, которые подпишутся на самом высоком уровне в ближайшее время, и мы начнем работу. Нельзя нам терять рынки. И мы, я думаю, дополним друг друга своими наработками и своим опытом работы. Спасибо за внимание.

Батков директор Центра научно-исследовательских разработок и программ

Анатолий Константинович, в печати было сообщение, что на Украине в два раза снизили билеты на самолеты, и это привело к двукратному или даже больше увеличению пассажиропотока. Поясните, пожалуйста, этот вопрос.

Мялица директор государственной самолетостроительной корпорации «Национальное объединение «Антонов»

В свое время данная работа проводилась, еще года три назад. Действительно, в противоречие вошли вопросы, связанные с покупкой билетов на поезд, автомобильный транспорт и авиационный транспорт. И для того, чтобы как-то привлечь внимание к авиационному транспорту была сделана целая система работы, которая позволила прийти к тому, о чем вы говорите. Это была временная мера, сегодня у нас новый министр транспорта, у него новая политика, она сводится к тому, что подорожали билеты на поезд, это тоже каким-то образом повлияет. Т. е. для выживания, как вы поняли, принимаются различные меры и финансовые, и политического влияния на этот процесс. Я считаю, что сегодня сделано положительного у нас, что система мер позволила привлечь для перевозок авиационным транспортом практически все существующие авиационные компании, которые у нас есть. Пассажиропотоки увеличиваются.

, Вице-президент АКБ НРБ

Концерн «Антонов» опередил по срокам образования наш ОАК, в силу того, что объединились в основном государственные предприятия. А дальше что в плане у концерна в смысле привлечении инвесторов, в смысле привлечении иностранных инвестиций. Какие у вас в этом направлении у вас планы на ближайшие год – два – три?

Мялица директор государственной самолетостроительной корпорации «Национальное объединение «Антонов»

Хороший вопрос. Я специально не стал говорить о шагах создания нашей корпорации, не концерна, они были такие. Вначале был Указ Президента, затем Кабинетом министров утвердили устав, в ноябре месяце утвердили Генерального директора, и сегодня мы создаем структуру и т. д. Была создана мягкая форма объединения только лишь потому, что когда-то нужно было начинать, и начинать с согласия всех участников процесса. Участниками процесса были созданы нормативные документы в виде Устава, подписаны, и он был утвержден. Я не буду говорить о положительных или отрицательных моментах сегодняшнего нашего бытия, они, естественно, есть, но в рамках существующего объединения мы их будем устранять. Мы решаем вопросы о формах и методах работы, сейчас рассматриваем. Что делать в будущем, и естественно, мы все понимаем, я уже говорил, что я рыночник, мы все понимаем, в каких условиях мы находимся, понимаем, почему у нас все попытки объединения с российским авиапромом не получились, все эти негативные моменты надо просто устранять. Считаю, что для этого, прежде всего, должны созреть руководители тех предприятий, которые у нас входят в корпорацию, должны быть выработаны предложения, над этим мы сейчас работаем.

, Генеральный директор Авиакомплекса им. С.В. Ильюшина

Я бы хотел уточнить – в принципе, приватизация предполагается?

Мялица директор государственной самолетостроительной корпорации «Национальное объединение «Антонов»

Над этим вопросом мы сейчас работаем, потому что есть люди и у нас, и у вас, которые не приемлют слово приватизация, не приемлют слово акционирование, но поскольку мы живем в рынке, то по-другому не бывает. Вы знаете, что Украина – страна, которая в экономическом плане тоже имеет определенные возможности, и мы их все будем использовать. Я считаю, что если мы с вами с вами наработаем систему или схему взаимной работы, то мы и с участниками корпорации, и на правительственном уровне решим все вопросы, которые помогут нам в экономическом плане повысить нашу капитализацию.

, начальник вооружения ВС РФ, генерал-полковник

Спасибо за предоставленное слово, вы все прекрасно понимаете, как далось создание объединенной корпорации, она еще не создана окончательно, и на повестке дня у нас имеется два агрессивных оппонента – Боинг и Европейское сообщество. Ситуация, на мой взгляд, такова, я высказываю только свою точку зрения, что и российская авиация, и украинская, умрет в собственном соку в ближайшее время. Будет она агонировать пять или десять лет, все равно конец печальный и один. На мой взгляд, надо создавать межгосударственную транснациональную корпорацию, брать в основу единый параметрический ряд, сейчас многие говорят, что это ряд товарной продукции, это все равно, в любом случае нужен параметрический ряд, который будет определен. Законодательно определять государственную финансовую поддержку, потому что ни в одной стране мира авиация не развивается на любительских основах. Что касается производства – единая элементная база, единая система подхода к проектированию и единая, очень прозрачная финансовая схема – лизинг в самом широком виде. Не будет лизинга – никто покупать самолеты не будет. 11 тысяч стоит в пустыне у американцев, и все это перекочует к нам в Россию. Уже сейчас не хватает порядка 200 самолетов, через два года их будет не хватать 500 и т. д. Виктор Владимирович, наверное, надо было выходить с предложением к Президенту, и я бы поддержал ваше начинание годичной давности, и надо к этому вопросу опять возвращаться. Не будет объединения с Украиной, не будет стянут сюда узбекский завод, Ташкентский, и все остальные, кто были в старом авиапроме, решить проблему обновления парка и возврата рынка будет невозможно. Спасибо.

Шушпанов директор акционерное самолетостроительное общество»

Уважаемые коллеги, с огромным удовольствием и воодушевлением присутствую на этой конференции. Российские производители долго ждали того времени, когда действительно в нашем сообществе серьезно начнут обсуждать проблемы российского авиастроения. У нас по истечению последних 15 лет, когда мы самостоятельно каждый в своей организации решали огромную массу проблем, в первую очередь, выживания предприятий, сохранение квалифицированного персонала и т. д., сейчас действительно только начинает появляться возможность уже квалифицированно подойти к будущему нашего самолетостроения, к будущему нашего конкретно предприятия. Сейчас задают вопрос – почему Воронеж занимается очень многими темами и проектами? ИЛ-96-300, ИЛ-96-400, RRJ, АН-148, ИЛ-76 и т. д. Это результат того времени, которое мы прожили. На предприятиях, естественно, полностью отсутствует серийное производство. Там, где желают заниматься самолетостроением, каждый сам искал пути, как загрузить свои мощности и т. д. Но это не решает проблемы в корне. Самая главная проблема сегодня – создать конкурентоспособное эффективное производство, которое сожжет быть построено только на конкретных проектах, в условиях конкретной специализации производства и мы на сегодня пока еще не имеем возможности определить структуру наших предприятий. Надеемся, что в ближайшее время будет в составе ОАК определено место каждого предприятия, а сейчас мы действительно должны побороться и доказать свою состоятельность в производственном и технологическом процессе. Сейчас мы готовим предложения, что нам нужно сделать с избытком мощностей, что нам сделать окончательно в вопросах кадрового персонала. Но я хотел бы попросить, послушав последнее выступление. Самыми главными врагами себе являемся мы сами, к сожалению. Мы часто ставим перед собой сверхзадачи, еще не сделав первого шага. Мы все очень долго ждали конкретного шага со стороны государства о действиях в нашей отрасли - появился Указ. Прошедший 2005 год показал, что когда были все предприятия, организации были очень серьезно, квалифицированно обследованы, появляется надежда, что мы можем выйти из такого неприглядного состояния, как сегодня. Считаю, что ни в коем разе нельзя уничтожать то хорошее, что было создано и создается в данное время. Высказывание о том, что лизинговые компании сегодня не нужны - я с этим категорически не согласен, считаю, что это очень вредное и опасное рассуждение. Убежден, что директора тех предприятий, которые сегодня работают с лизинговыми компаниями, меня поддержат. Если бы последние три года у нас не было четкого взаимодействия, работы с лизинговыми компаниями, то нечего было бы говорить о Воронежском заводе, об Ульяновском и других. Да, есть сложности – меняются сегодня условия, меняется рынок, есть необходимость изменения, корректировки наших взаимоотношений, особенно того, что касается финансовых рисков, есть необходимость внесения изменений, нов условиях, когда еще не создан ОАК, а предприятия, как правило, имеют все кредиторскую задолженность, говорить о том, что предприятия имею возможность работать напрямую по поставке самолетов авиакомпаниям, абсолютно не приходится. Начались первые росточки, что очень приятно, и, сохраняя то, что наработано, надо идти к той цели, которая перед нами поставлена.

, Генеральный директор Авиакомплекса им. С.В. Ильюшина

Мне хотелось бы напомнить коротко о некоторых вещах, о которых здесь сегодня говорилось, и с вашего согласия в проект решения Национального инвестиционного совета было бы целесообразно включить. Первое – конференция, особенно сегодняшний день, показал, что она прошла позитивно, и нужно тоже внести это в решение. Второе, здесь тоже это прозвучало, что нужно расширять справедливое частно-государственное партнерство, в противном случае будет очень сложно привлекать частный капитал, в том числе и из зарубежных источников. Третье, я бы считал, что нужно обратиться, хоть сегодня это и мало звучало, что та стратегия развития авиационной промышленности, которая разработана, вы помните, она в правительстве звучала, подвергалась критике, была реализован, у нас есть несколько программ, в том числе федеральная программа развития гражданской авиации и ГПВ на год, считал бы целесообразным, чтобы при окончательной разработке этих программ учитывались интересы именно промышленности. Мы последние два месяца дебатируем, впервые за 15 лет нас допустили к обсуждению ГПВ на год, до этого нас просто не пускали и ничего не показывали, мы просто не знали, что там обсуждается, какие проекты, пока, к сожалению. Мы не находим общего языка с Министерством обороны, но в чем наша проблема, промышленности. Мы говорим – вы заказываете один самолет ИЛ-76М и ИЛ-76МФ до 2015 года, но он будет вам золотым, он будет стоить 150 миллионов. Или вы заказываете 10 Ил-112 и ставите 250 миллионов. Не будет это стоить 250 миллионов, потому что нужна партия, причем хорошая партия, для завода, минимум 10 машин в год. Тогда мы эту цены выдержим, и заводы будут загружены, иначе через несколько лет после 2015 года вообще производить будет некому просто. Если есть ваше одобрение, я прошу Национальный инвестиционный совет, тех, кто будет формировать решение, записали в нем, что все те программы, которые сейчас окончательно формируются, учитывали интересы авиационной промышленности, а не только Министерства обороны. Я не собираюсь вмешиваться в концепцию Министерства обороны, но я могу сказать, что даже сегодня та философия, которая сегодня заложена в проектировках ГПВ, я еще раз остановлюсь на этом, это очень важно, для нас особенно в области военно-транспортной, специальной авиации – 64% средств, а средства сейчас уже достаточно серьезные, расходуются опять на поддержание парка, на ремонт. И у нас картина по военно - транспортной авиации после 2015 года будет примерно такая - с 2015 по 2020 год списывается 100% парка, по его ресурсу. И что делать, мы задаем вопрос военным. И промышленности у вас не будет, и парка. Будет прекрасная ситуация. И эту философию надо менять при формировании, в частности, ГПВ. Я считаю, что обязательно зафиксировать вопрос тесной кооперации с другими странами, включая наших стратегических партнеров, в первую очередь это страны СНГ, Индия, Китай, и ту кооперацию, о которой говорил Валерий Борисович – с «Airbus», с Европой. Нужно развивать международную кооперацию, в первую очередь с нашими стратегическими партнерами, переходить, может быть, на новый уровень отношений, как мы сейчас пытаемся, и Анатолий Константинович об этом сказал, мы давно с Индией пытаемся создавать совместные продукты. Понятно, что это снижает финансовую нагрузку на страну и сразу гарантирует рынки, т е. не просто поставлять туда или делать агрегаты «Airbus», а переходить на форму сотрудничества по созданию совместных продуктов. Я бы обратился и к прессе от нашего авиационного сообщества с таким тезисом – понимаете, ситуация такова, что кто интересуется авиацией, тот читает и иностранные журналы и литературы, смотрит электронные СМИ, Интернет, я, например, регулярно читаю все. Никогда ни в Европе, ни в Америке СМИ не третирует, ни Боинг, ни «Airbus». Наоборот, что бы ни произошло, а катастрофы, бывают, к сожалению, у всех, они дают просто информацию, но никогда не говорят, что это плохие самолеты, а если бы это было, то я уверен, вы помните по Ираку – просто закрыли этот канал и вынули корреспондента. А мы считаем за радость полить грязью все российское, тем более, здесь звучали слова, что самолеты у нас хорошие – и боевые, и транспортные, и гражданские. Я бы обратился и к СМИ, и к авиационному сообществу, это и к нам относится в том числе – не выносить решение спорных вопросов на страницы газет и электронных СМИ. На узких конференциях надо садиться и решать эти вопросы, как это делается во всем цивилизованном мире, иначе мы разрушаем имидж нашей авиационной промышленности, нашей техники. На мой взгляд, это чрезвычайно важный тезис. Конечно, надо сказать несколько слов о продолжении той практики, наращивании практики экспорта. Должна быть четкая разработка правил, положений, нормативов как финансировать экспорт. Сейчас начали покупать гражданские самолеты Ил-96, по боевой технике ситуация другая, а финансирование экспорта гражданской и транспортной авиации чрезвычайно важно, потому что все должно наращиваться и должно быть прозрачным. Я уже об этом сказал, но еще раз повторю – я считаю, что идея сделать развитие авиационной промышленности национальным проектом неплохо звучит. Если Национальный инвестиционный совет эту идею озвучит, это будет иметь хороший результат.

, Советник Департамента государственной политики в области ГА Минтранса РФ

Я считаю, что уровень авиационной проблемы нужно доводить до уровня проблемы номер один в стране, одно рабочее место в ней тянет еще 16. Здесь вопросов нет, это надо. Но есть еще один момент, начинали мы с RRJ-60, 75, 95, потом про 60 забыли, сейчас у нас 75-95, потом забыли про 75, осталось 95, и уже слышим 110, это уже ближнемагистральный самолет. Мы со своей стороны поднимали этот вопрос, и он где-то тонет постоянно. Давайте мы спокойно соберемся, зная, что эскизного проекта на RRJ-95 нет и не будет, мы это уже знаем. Второй момент – мы знаем, что 334, 414 и 324 полностью устраивают нас, они идут с параметром через 0,7 с коэффициентом загрузки через 50, 75, 102 – то, что нужно для поднятия региональных перевозок. Т. е. заказчиков быть в принципе не может, потому что региональные перевозки провалены. А это так называемые дотированные перевозки, там три уровня дотации – по технике, по амортизации, по летной годности, по надежности. Давайте проведем с привлечением профессионалов конкурс повторно, еще раз посмотрим АН-148, заявленные и полученные характеристики, 334, 324 и 414, заявленное состояние и в конце концов и давайте вскроем этот миф с RRJ, все его любят, самый лучший самолет, но в Минтрансе эскиза не видели, только заключение института. Вот вы все заулыбались, вы все всё знаете, сколько можно морочить голову стране.

, Генеральный директор Авиакомплекса им. С.В. Ильюшина

Спасибо. У меня предложение такое, это мое субъективное мнение, Национальному инвестиционному совету и его руководству решать самим, что это частный вопрос, а мы должны поднимать более глобальные вопросы, но я могу заверить, что этот вопрос обязательно будет рассмотрен и весь ряд региональных машин, начиная от АН-38, будет рассмотрен Объединенной авиастроительной корпорацией, причем будет рассмотрен с пристрастием, прагматично, потому что вы все должны понимать, что все риски по любому проекту любого продуктового ряда в конечном итоге перейдут на корпорацию. Конечно, корпорация намерена это делать и будет делать, это записано во всех наших планах, жестко оценивать экономическую целесообразность того или иного проекта.

заместитель Председателя Правления национального инвестиционного совета

Я, как заместитель Председателя, представляю, скорее всего, мнение руководства. Что касается Национального инвестиционного совета, то ни из числа членов национального инвестиционного совета или членов Президиума, таким образом, я хочу подчеркнуть, что окончательная резолюция и те предложения, которые прозвучали, будет решаться коллегиально. Все вопросы и предложения, поднятые здесь, будут внесены в окончательную резолюцию. Что касается обращения в Правительство, то у нас тоже сейчас появились значительные возможности, потому что бывшие рядовые члены, а затем члены Правления или Президиума Национального инвестиционного совета, стали членами правительства, например , академик , и сам А. E., Депутат ГД РФ, Президент НИС – депутат Государственной Думы, который всегда пытается проводить то разумное, рациональное, в жизнь, как это было с «Ильюшин финанс». Я бы тоже сказал вслед за , генеральным директором Воронежского предприятия, о том что, если есть у нас положительный опыт, пусть он в начале пути, но он все-таки очень положительный по государственно-частному партнерству, такой опыт как создание и развитие авиализинговой фирмы «Ильюшин финанс», и надо признать, что это первый положительный опыт. Были попытки создания другого вида, но компании, которая действительно бы работала по действительно рыночным правилам, которая бы интегрировалась в международное сообщество, международный рынок, может быть, не теми темпами, которыми нам хотелось, но, используя все те механизмы и наработки современной рыночной экономики, которые используются в мировой глобальной экономике. Именно поэтому сейчас, когда были сложности, то все руководство Национального инвестиционного совета, включая , встречались и с Правительством, и с Президентом, Академия наук делала свое заключение, были серьезные беседы с Фрадковым, и все это, в том числе и самостоятельные действия Александра Ивановича привели к тому, что какие бы серьезные проверки не проводились и государственные, и административные, и прокурорские, привели лишь к тому, что показали чистоту, правильность работы компании и верный вектор. Поэтому говорить о том, что сегодня функции этой компании и ее саму нужно заменить на другую, давайте лучше ее сделаем более эффективной, давайте сделаем работу этого образца, может быть, единственного на сегодняшний день правильного функционирования лизингового механизма. Если она окажется с падающей эффективностью, тогда надо дополнять какими-то другими механизмами, а уже анализ и сравнение покажет, что окажется более перспективным в долгосрочной перспективе. Но сегодня у нас этот механизм, и его надо использовать с как можно более высоким КПД. Поэтому от имени руководства Национального инвестиционного совета – E., Депутат ГД РФ, Президент НИС, Некипелова - большое вам спасибо за участие, обещаю, что все эти предложения будут доведены до Правительства и соответствующих государственных органов и приглашаю вас как можно чаще откликаться на наши предложения по участию в наших конференциях, круглых столах и рабочих совещаниях. Спасибо.