В этих условиях важно, не теряя самообладания и не сомневаясь в надежности авиатехники, пилотировать вертолет возможно более плавно, выдерживать «среднюю линию» заданной траектории полета и не пытаться парировать каждое отклонение вертолета от этой линии.

8, Опасное приближение к горным склонам, которое при случайном воздействии атмосферных возмущений и даже незначитель­ных упущениях в технике пилотирования может привести к удару лопастей несущего или рулевого винта о препятствие.

ПОЛЕТ С ГРУЗОМ НА ВНЕШНЕЙ ПОДВЕСКЕ

Перевозка грузов на внешней подвеске производится в тех слу­чаях, когда габаритные размеры груза не позволяют разместить его в грузовой кабине вертолета, а также когда невозможна по­садка вертолета в местах погрузки или разгрузки.

Подготовка к перевозке грузов на внешней подвеске преду­сматривает:

прокладку маршрута полета по возможности вне населенных пунктов;

подготовку площадок в местах подцепки и отцепки грузов (уда­ление мусора и мелких незакрепленных предметов, поливка водой пыльной площадки, укатка свежевыпавшего снега и т. п.);

осмотр подлежащих транспортировке на внешней подвеске гру­зов, проверка надежности узлов подвески и крепления установлен­ных на грузе агрегатов, которые могут переместиться в полете;

уточнение массы и центра масс транспортируемых грузов;

определение последовательности транспортировки различных грузов (вначале целесообразно транспортировать более легкие из них, а затем по мере выработки топлива — более тяжелые);

согласование визуальных сигналов на случай отказа радиосвязи.

НЕ нашли? Не то? Что вы ищете?

Подцепка груза в зависимости от условий может осуществляться с посадкой вертолета рядом с грузом и. с режима висения. Подцепка груза на земле применяется в тех случаях, когда имеется возмож­ность произвести посадку вертолета около груза. Выполнение под­цепки груза данным способом предусматривает:

посадку вертолета на безопасном расстоянии от груза (примерно 0,2D от колеса основной опоры) таким образом, чтобы груз нахо­дился в поле зрения командира вертолета;

выпуск и сцепление с грузом подвесной системы;

вертикальный взлет и зависание на высоте 1...3 м;

после «успокоения» вертолета, снятия триммерами усилий с ручки управления и проверки показаний приборов перемещение в сторону груза по командам бортоператора и наземного руководителя полетов;

набор высоты и зависание строго над грузом на высоте 1...3 м от него до колес шасси;

плавное увеличение высоты висения до полного натяжения тро­сов подвесной системы, не допуская смещения вертолета относитель­но груза;

дальнейшее плавное увеличение высоты висения с таким расче­том, чтобы расстояние от груза до земли было не менее 3 м;

при нормальном поведении груза на висении и достаточности за­паса мощности двигателей перевод вертолета в разгон с последую­щим переходом в набор высоты.

Подцепка грузов на висении сложнее, чем на земле, и в значи­тельной мере зависит от четкости и согласованности действий эки­пажа и наземного персонала, поэтому использование этого способа допустимо только в крайних случаях, когда невозможно посадить вертолет рядом с грузом. Выполнение подцепки данным способом предусматривает: полет (подлет) к месту расположения груза и за­висание в непосредственной близости от него с таким расчетом, чтобы груз находился слева от вертолета в поле зрения командира;

выпуск подвесной системы на необходимую длину и соединение ее с силовыми узлами груза; перемещение в сторону груза с небольшим набором высоты и центрирование вертолета над грузом по командам бортоператора; последующий набор высоты в изложенном выше по­рядке.

Для обеспечения безопасности подцепки и отделения от земли груза необходимо иметь в виду следующее:

расстояние от вертолета до груза должно быть не менее 4...5 м;

если при натяжении тросов внешней подвески вертолет не сцентрирован относительно груза или траектория взлета не верти­кальна, при отрыве груза от земли возникает продольная или по­перечная разбалансировка вертолета, сопровождаемая раскачивани­ем груза или обрывом одного из тросов;

если при раскачивании груза после его отделения от земли пере­вести вертолет на разгон, амплитуда раскачки неизбежно возрастает;

при выполнении разгона так же энергично, как в «свободном» полете, возможна самопроизвольная «просадка», сопровождаемая касанием грузом земли;

волочение груза по земле сопровождается резкой разбалансировкой, опасным ухудшением устойчивости и управляемости вер­толета;

в случае неравномерного натяжения тросов при подъеме груза, их перехлестывания или зацепления за выступающие части груза следует снизиться, устранить дефект и повторить подъем;

если при повторном подъеме указанные дефекты не устраняются, необходимо сбросить подвесную систему и повторить операцию подцепки;

во избежание поражения статическим электричеством наземному персоналу запрещается дотрагиваться до выпускаемого троса внешней подвески на висении вертолета до тех пор, пока трос не кос­нется земли;

во избежание возможного травмирования рук наземному пер­соналу запрещается подправлять крюки подвесной системы при натягивании тросов внешней подвески на висении вертолета;

по окончании работ по подцепке груза наземный персонал дол­жен отойти в безопасное место во избежание возможного попадания под груз в случае его аварийного сброса с вертолета.

Пилотирование вертолета с грузом на внешней подвеске ослож­няется следующими факторами:

при натяжении тросов подвесной системы происходит значи­тельная продольная разбалансировка вертолета;

вследствие смещения вниз центра масс вертолета с грузом и соответствующего возрастания эффективности продольно-поперечно­го управления вертолет энергично реагирует даже на незначитель­ные отклонения ручки управления. Поэтому при обычных для «сво­бодного» полета, но несоразмерно больших для полета с грузом на внешней подвеске отклонениях ручки управления могут создаваться такие углы тангажа и крена, что вертолет окажется в усложнен­ном положении и может возникнуть необходимость сброса груза;

вследствие нежесткой связи с вертолетом и собственной инер­ционности груз на переходных режимах полета перемещается с за­паздыванием относительно движения вертолета. Поэтому во избе­жание провоцирования раскачки груза движения органами управ­ления должны быть строго координированными и очень плавными;

при выполнении разгона воздействие дополнительного пики­рующего момента от отстающего груза увеличивает темп разгона, при выполнении торможения воздействие дополнительного кабрирующего момента от забегающего вперед груза ускоряет гашение скорости. Поэтому разгон и торможение необходимо выполнять весьма осторожно и плавно, не допуская значительного изменения угла тангажа вертолета;

вследствие определенной боковой парусности груза наличие внешнего или внутреннего скольжения при выполнении разворота вызывает появление дополнительных поперечного и путевого аэро­динамических моментов, действующих на груз и способствующих его раскачке и разбалансировке вертолета. Поэтому ввод вертолета в разворот должен быть очень плавным, а сам разворот — коорди­нированным, с ограничением угла крена значением не более 15°,

в процессе парирования пилотом раскачки груза возможно воз­никновение слабозатухающих колебаний или автоколебаний рулевых машин автопилота;

полет с грузом на внешней подвеске должен выполняться на высоте не менее 150 м над пролетаемой местностью, что не позво­ляет в ряде случаев опуститься ниже края облаков;

нельзя пользоваться радиовысотомером для определения истин­ной высоты полета, так как из-за влияния груза он дает неправильные показания (если груз находится под антеннами радиовысото­мера) ;

часто затруднено наблюдение за местом укладки груза;

в ОС возникает необходимость аварийного сброса груза.

Отцепка груза в зависимости от конкретных условий (особенно­стей посадочной площадки, форм и размеров груза, длины подвески, метода строповки груза, наличия других комплектов подвески и т. п.) может выполняться со сбросом и без сброса тросов подвесной системы.

После устойчивого зависания вертолета над местом укладки гру­за высота висения плавно уменьшается до момента касания грузом земли с минимальной вертикальной скоростью Далее вертолет снижается на 2...4 м, смещается в сторону с таким расчетом, чтобы центральный канат не опустился на груз, после чего осуществляется расцепление подвесной системы и вертолет выполняет приземление вблизи груза.

Груз, транспортируемый на внешней подвеске, необходимо ава­рийно сбросить в безопасной зоне в следующих случаях:

при самопроизвольном смещении и развороте вертолета на ре­жиме висения с использованием взлетной мощности двигателей (правая педаль отклонена вперед до упора);

при задевании груза за землю в процессе разгона или торможения вертолета;

при сильной непарируемой раскачке груза, угрожающей безопас­ности полета;

при отказе одного двигателя и невозможности дальнейшего полета с одним работающим двигателем;

во всех ОС полета, связанных с необходимостью выполнения вынужденной посадки.

Характерные ошибки пилота. 1. Отклонение вертолета от задан­ного направления в процессе перемещения в сторону груза при его подцепке или отцепке. Эта ошибка возможна в тех случаях, когда пилот не намечает ориентиры, относительно которых следует пере­мещать вертолет по командам наземного и бортового операторов, а также если пилот допускает несоразмерные и некоординирован­ные движения органами управления.

Нерасчетное перемещение вертолета в сторону груза или от него может привести к натягиванию тросов внешней подвески, зацепле­нию их за опоры шасси, обрыву с последующим попаданием в несу­щий или рулевой винт, опасному рывку и наклону вертолета на предельно малой высоте, поломке узлов подвески груза. Поэтому для точного зависания над грузом пилоту следует намечать удоб­ные ориентиры, а рычагами управления действовать координиро­вание и очень плавно.

2. Отрыв груза от земли со смещением при неточном зависании вертолета над грузом перед отрывом. При этом возможно резкое изменение угла крена или тангажа (в зависимости от направления смещения вертолета относительно груза к моменту отрыва), нерав­номерное натяжение или обрыв тросов, попадание их в несущий или рулевой винт.

Для предупреждения этой ошибки' увеличение общего шага НВ перед отрывом груза от земли рекомендуется производить плавно, не допуская резкого натяжения тросов. После натяжения тросов внешней подвески целесообразно задержать на 3...5 с дальнейшее отклонение вверх рычага «шаг—газ», что позволит вертолету без вмешательства пилота точно сориентироваться над грузом пои нали­чии исходного смещения. Затем плавным увеличением общего шага НВ груз отделяется от земли без раскачки и волочения по земле.

Рассматриваемая ошибка чаще проявляется при подцепке груза на длинный трос внешней подвески — большая высота зависания затрудняет точное выдерживание вертолета над грузом, так как пилот своевременно не замечает тенденцию смещения вертолета от заданного положения и действует органами управления с опре­деленным запаздыванием. Поэтому чем больше длина основного троса, тем более плавными должны быть отклонения органов уп­равления вертолета.

3. Снижение вертолета при переходе на разгон вследствие из­лишне резкого отклонения ручки управления вперед, особенно если предшествующее висение выполнялось с использованием взлетного режима работы двигателей. Эта ошибка может привести к касанию груза о землю и необходимости его вынужденного сброса. Поэтому перевод вертолета на разгон должен быть очень плавным, без за­метного изменения угла - тангажа, с увеличением мощности двигате­лей вплоть до взлетной. При этом следует смириться с тем неблаго­приятным обстоятельством, что вертолет находится большее время (по сравнению с перевозкой груза внутри фюзеляжа) в диапазоне малых скоростей полета, характеризуемом повышенным уровнем вибраций и неустойчивыми показаниями указателя скорости.

4. Резкое торможение в случае, если вертолет подходит к месту зависания на повышенной скорости. Стремясь зависнуть над задан­ным местом укладки груза, пилот энергично увеличивает угол тангажа для гашения поступательной скорости. Это приводит к значи­тельному опусканию хвостовой балки, снижению вертолета, рас­качиванию груза, затруднению видимости места его укладки.

Если пилот не смог плавно уменьшить скорость при подлете к площадке укладки груза, необходимо прекратить дальнейшее тор­можение вертолета, увеличить общий шаг НВ и скорость полета до 60...100-км/ч, перейти в набор высоты и затем выполнить повтор­ный заход на площадку для отцепки груза.

5. Преждевременное торможение, когда вертолет по существу не долетает до места укладки груза. В этом случае необходимо выполнить кратковременное зависание с грузом, оценить расстоя­ние до посадочной площадки и затем выполнить подлет к месту отцепки_ груза со скоростью 5...15 км/ч.

6. Вираж (разворот) с большим углом крена и внешним сколь­жением при транспортировке на внешней подвеске легкого груза, обладающего значительной парусностью. В этом случае возможно попадание груза в плоскость вращения РВ с очевидными послед­ствиями.

7. Превышение максимально допустимой для данного типа груза скорости полета. Важно иметь в виду, что при транспортировке на внешней подвеске достаточно габаритного груза, имеющего значи­тельное лобовое -сопротивление, на достаточно большой скорости. V> 100...150 км/ч вертолет теряет присущую ему в «свободном» полете статическую устойчивость по скорости — при увеличении скорости под действием пикирующего момента, создаваемого грузом, стремится затянуться в пикирование, что небезопасно. Кроме того, использование взлетного режима работы двигателей для достижения большой скорости полета сопровождается, как правило, уменьше­нием стабилизированной частоты вращения НВ и соответственно эффективности продольно-поперечного управления вертолетом, что особенно неблагоприятно сказывается при необходимости успокое­ния раскачки груза.

8. Длительное игнорирование нарастающей раскачки груза, в результате чего может возникнуть недопустимая раскачка самого вертолета и необходимость аварийного сброса груза. Однако при сбросе груза разбалансировка уже «разболтанного» вертолета ока­жется весьма значительной и вызовет затруднения при выводе вер­толета из усложненного положения.

. 9. Устранение раскачки груза в процессе энергичного гашения скорости при заходе на посадку. Поскольку сама раскачка груза обусловлена именно интенсивным уменьшением скорости полета, ее устранение в процессе гашения скорости неэффективно или даже может привести к противоположному результату — увеличению ам­плитуды колебаний груза. Поэтому если в процессе торможения вертолета возникает нарастающая раскачка груза, устранять ее следует при постоянной скорости полета, уменьшая вертикальную скорость снижения, а при значительной раскачке — переводя верто­лет в режим набора высоты, после чего, возможно, придется более осторожно и плавно повторить предпосадочный маневр.

10. Неэффективное устранение раскачки груза из-за несоразмер­ных, несинхронных и некоординированных управляющих действий пилота, в результате чего колебания груза «разбалтывают» верто­лет, который, в свою очередь, начинает «водить» груз. Для успокое­ния раскачки груза вертолет нужно пилотировать так, чтобы ось ва­ла НВ приблизительно совпадала с центральным тросом внешней подвески в каждый текущий момент времени, т. е. чтобы угловые колебания груза и корпуса вертолета примерно совпадали и по амплитуде, и по фазе. Понятно, что такая техника пилотирования требует специальной подготовки, высокого летного мастерства и вы­держки пилота.

11. Опускание груза с большой вертикальной скоростью вслед­ствие несоразмерно резкого отклонения вниз рычага «шаг—газ» для укладки груза, который в результате этой ошибки пилота мо­жет быть поврежден.

12. Продолжение полета после неожиданного возникновения по­вышенной тряски, которая не устраняется и после аварийного сброса груза. Наиболее вероятной причиной создания такой ОС является срыв плохо закрепленного или непрочного элемента груза, обладаю­щего небольшой массой и большой парусностью (например, метал­лической крыши транспортируемого на внешней подвеске домика), и попадание его в плоскость вращения рулевого винта.

При этом разрушение или сильное повреждение одной или нескольких лопастей РВ чаще всего сопровождается разрушением концевой балки вблизи хвостового редуктора через 1...3 мин после разбалансировки РВ. Так что в подобной ОС необходимо аварийно сбросить груз и незамедлительно выполнять вынужденную посадку перед собой, избегая правых разворотов и предпосадочного за­висания.

13. Выполнение полета со свободно болтающейся без груза внеш­ней подвеской, которая при интенсивной, не контролируемой эки­пажем раскачке вполне может попасть в плоскость вращения руле­вого или несущего винта с очевидными последствиями.

БЕЗОПАСНОСТЬ ВЗЛЕТА И ПОСАДКИ КОРАБЕЛЬНЫХ ВЕРТОЛЕТОВ

Условия выполнения взлета и посадки для вертолетов корабель­ного базирования существенно сложнее, чем для обычных «сухо­путных» вертолетов, по следующим основным причинам:

взлетно-посадочная площадка расположена вблизи надстроек корабля, имеет весьма ограниченные размеры, а также резкий и зна­чительный перепад высот с поверхностью моря;

взлетно-посадочная площадка подвержена сложному простран­ственному движению при ходе и качке корабля на морском вол­нении;

основополагающий для всех вертолетов контрольный режим висения, как правило, выполняется так, что при зависании непод­вижно над полетной палубой вертолет перемещается относительно поверхности моря со скоростью хода корабля;

интерференция воздушного потока над взлетно-посадочной пло­щадкой с архитектурой корпуса движущегося корабля и его над­строек вызывает интенсивные сдвиги ветра, вихреобразования, зо­ны аэродинамического затенения;

надводная атмосфера имеет высокую влажность и значительное содержание агрессивных солей

воздух над кораблем загрязнен выхлопными газами из труб си­ловых установок;

видимость корабля и естественного горизонта часто затруднена или отсутствует при наличии тумана и в сложных метеоусловиях. С другой стороны, в ясный солнечный день видимость корабля может быть затруднена бликами от водной поверхности;

вынужденная посадка в различных аварийных ситуациях должна, как правило, выполняться на водную поверхность.

Неблагоприятные последствия указанных особенностей таковы:

при определенном сочетании характеристик НВ, эксплуатацион­ных параметров шасси и недостаточно координированных управ­ляющих действий пилота по стабилизации углового положения вер­толета на качающейся палубе в процессе опробования двигателей возможно возникновение самовозбуждения колебаний по типу зем­ного (палубного) резонанса;

воздействие деформированного корпусом и надстройками корабля результирующего воздушного потока на медленно вращающиеся лопасти НВ после запуска и выключения двигателей вызывает интенсивные аэроупругие колебания лопастей, опасное сближение их концевых частей с элементами конструкции вертолета;

при проходе среза палубы корабля резко изменяется высота над подстилающей поверхностью и вертолет попадает в опасную зону диаграммы Н—V (см. § 4.1). Поэтому для исключения воздействия на вертолет несбалансированного продольного момента от асиммет­ричного влияния «воздушной подушки» и обеспечения безопасности в случае отказа одного двигателя использование эффекта «воздуш­ной подушки» при выполнении взлета и посадки неприемлемо;

для обеспечения энергичного разгона с одновременным набо­ром высоты, а также безопасности в случае отказа одного двига­теля висение вертолета с нормальной полетной массой над полетной палубой должно осуществляться при использовании мощности - дви­гателей меньшей взлетной;

для более точного расчета посадки на корабль, а также обеспе­чения безопасности в случае отказа одного двигателя планирова­ние, как правило, выполняется по сравнительно крутой посадочной глиссаде. При этом необходимо бдительно выдерживать допусти­мую вертикальную скорость на заключительном этапе снижения во избежание попадания вертолета в режим вихревого кольца;

обеспечение безопасного, достаточно мягкого соприкоснове­ния вертолета с качающейся взлетно-посадочной площадкой в ус­ловиях нерегулярного волнения моря и нестационарного воздуш­ного потока над полетной палубой представляет собой весьма слож­ную задачу. Упущения в рекомендуемой технике пилотирования на этом самом напряженном и ответственном этапе полета могут при­вести к превышению эксплуатационных значений перегрузки, опро­кидыванию или проскальзыванию вертолета на полетной палубе;

попадание в зоны деформированного, завихренного, заторможенного воздушного потока, а также взаимодействие индуктивного потока НВ с надстройками корабля вызывают разбалансировку,

самопроизвольные угловые и линейные перемещения вертолета, что требует от пилота повышенного внимания и четкой координа­ции своих управляющих действий для обеспечения заданного режима движения вертолета и исключения его соприкосновения с элементами конструкции корабля;

в случае неправильного захода на посадку уход вертолета на второй круг затруднен вследствие наличия разнотипных препят­ствий вблизи взлетно-посадочной площадки;

отложение солей на лопатках компрессора двигателей при нере­гулярном или недостаточном проведении соответствующих профи­лактических мероприятий (промывка пресной водой с раствором нейтрального мыла и т. п.) вызывает эрозионные и коррозионные процессы на лопатках, способствующие уменьшению мощности, запаса газодинамической устойчивости и - надежности двигателей;

воздействие агрессивной морской среды вызывает разрушение защитных покрытий деталей вертолета, эрозионный износ передней кромки лопастей винтов, появление очагов электролитической коррозии;

воздействие на вертолет отработанных газов силовых установок корабля вызывает местное повышение температуры и изменение состава воздуха на входе в двигатели. В отдалении от корабля отработанные газы, смешиваясь с окружающим воздухом и взаимо­действуя с результирующим воздушным потоком, образуют об­ласть значительной турбулентности, попадание в которую сопровож­дается раскачкой вертолета;

отсутствие видимости естественного горизонта и нечеткая визу­альная привязка к характерным ориентирам конструкции корабля существенно усложняют технику пилотирования вертолета при за­ходе на посадку, вынуждая пило­та постоянно отвлекаться от на­блюдения за движением палубы корабля в связи с необходимостью слежения за показаниями авиа­горизонта, вариометра и радиовы­сотомера;

при выполнении аварийной посадки вертолета на волнующую­ся водную поверхность весьма затруднительно обеспечить опти­мальные условия приводнения — по направлению бега волны, с до-гоном склона волны и посадочным углом тангажа, близким к углу склона профиля волны (рис.3.3, а), на минимальной посадочной скорости, позволяющих удержать вертолет на плаву в течение времени, необходимого для спуска на воду средств спасания и покидания вертолета экипажем и пасса­жирами. В случае приводнения вдоль гребня волны, против бега волны, на догоняющий склон волны (рис. 3.3, б), а также при указан­ных выше оптимальных условиях, при волнении моря более 3 баллов вертолет подвергается действию значительных опрокидывающих моментов и перегрузок, способствующих его разрушению и погруже­нию в воду. При соприкосновении передних опор шасси с водной по­верхностью на скорости более 30 км/ч вертолет, как правило, капо­тирует по направлению полета и быстро тонет.

Таким образом, возникновение и опасное развитие ОС на этапах взлета и посадки вертолетов корабельного базирования может быть обусловлено: самовозбуждающимися колебаниями по типу земного (палубного) резонанса; ударом лопастей НВ одновинтового вер­толета о хвостовую балку или схлестыванием лопастей соосного вертолета при запуске и выключении двигателей; ударом вращаю­щихся лопастей, об элементы конструкции корабля; дефицитом мощ­ности силовой установки и (или) тяги НВ; неточным заходом на посадку; опрокидыванием или проскальзыванием на качающейся полетной палубе; помпажом или выключением двигателя; отказом жизненно важных функциональных систем, неудачным приводне­нием, затрудняющим или исключающим спасение людей.

Условия безопасного базирования корабельных вертолетов: при расположении на полетной палубе угол между продольной плос­костью вертолета и диаметральной плоскостью корабля не должен превышать 10°; при результирующей скорости ветра более 15 м/с или качке корабля 7...10° лопасти НВ должны быть зашварто­ваны.

Раскрутка и остановка НВ, взлет и посадка вертолета запре­щены: на вертолете, наглухо пришвартованном к взлетно-поса­дочной площадке; при нахождении корабля в циркуляции (разво­роте); в процессе изменения курса корабля; при нахождении на па­лубе других вертолетов с незашвартованными лопастями НВ на расстоянии ближе-40...50 м.

Взлет и посадка вертолета на корабль выполняются при сле­дующих ограничениях:

только по-вертолетному вследствие отсутствия пространства для взлетно-посадочной дистанции по-самолетному;

при наличии на поверхности взлетно-посадочной площадки про­тивоскользящей мастики или сетки во избежание проскальзывания по качающейся палубе;

с заторможенными колесами шасси для предотвращения непро­извольного смещения по палубе;

на стопе (месте) и при установившемся движении корабля на морском волнении с амплитудор килевой качки примерно до 3° и бор­товой качки до 3° для вертолетов одновинтовой схемы типа Ми-8 и примерно 10° для соосных вертолетов типа Ка-32;

при результирующей скорости ветра не более указанной в табл. 2.1 во избежание касания лопастей конструкции вертолета;

с включенными каналами тангажа, крена и курса автопилота для облегчения условий пилотирования на этих самых напряженных этапах полета;

запрещаются взлет и посадка в сторону (со стороны) препят­ствий (палубных надстроек), а также с попутной составляющей результирующего воздушного потока.

Перед началом запуска двигателей необходимо:

проверить отсутствие людей и посторонних предметов в зоне вращения НВ, а также состояние летного ограждения полетной палубы;

убедиться, что вертолет заземлен, поставлен на стояночный

тормоз. Правильно выставлен относительно диаметральной плоскости корабля и результирующей скорости воздушного потока;

осмотреть центробежные ограничители свеса лопастей НВ;

ослабить тросы (цепи) швартовочного приспособления, не сни­мая его;

установить педали в нейтральное положение, а ручку управле­ния отклонить в сторону результирующего воздушного потока.

Снятие швартовочного приспособления выполняется по команде командира вертолета непосредственно перед взлетом после введения правой коррекции.

Раскрутка и останов НВ на полетной палубе лимитируются, главным образом, ветровым режимом на конкретной взлетно-поса­дочной площадке, а также качкой корабля на морском волнении.

Результирующая скорость воздушного потока над палубой складывается из скорости метеорологического ветра и скорости, проти­воположной скорости движения корабля. Кроме того, результирую­щий воздушный поток существенно деформируется из-за лобового сопротивления корпуса корабля и его надстроек, экранирующего влияния водной поверхности, разрежения над палубой, а также сложного взаимовлияния перечисленных факторов. Это приводит к возникновению локальных границ изменения скорости воздушного потока, вихреобразованию и рециркуляции воздушной массы, тор­можению воздушного потока в зонах аэродинамического затене­ния. Отмеченные явления в наибольшей мере проявляются на взлетно-посадочных площадках, примыкающих к началу или концу палубной надстройки.

Качка корабля вызывает дополнительную знакопеременную асимметрию в распределении давления и эпюре скоростей воздуш­ного потока на взлетно-посадочной площадке, а также инерцион­ные силы, действующие на лопасти в плоскости взмаха.

В результате неблагоприятного сочетания указанных факторов удар лопастей НВ по элементам конструкции вертолета на рассмат­риваемом режиме возможен и при соблюдении ограничения по ре­зультирующей скорости ветра. Кроме того, возникновение такой ОС

может быть связано и с несрабатыванием центробежного ограни­чителя свеса одной из лопастей, особенно в условиях интенсивного обледенения.

Для обеспечения безопасности при раскрутке л останове НВ необходимо:

замерять направление и скорость воздушного потока непосред­ственно на взлетно-посадочной площадке;

при групповом вылете запускать двигатели в последовательности от расположенных сзади к расположенным спереди вертолетам;

при групповой посадке соблюдать обратную очередность выклю­чения двигателей от расположенных спереди к расположенным сза­ди вертолетам;

при выполнении предполетного и стартового осмотров обращать особое внимание на глубину посадки и техническое состояние ку­лачков центробежных ограничителей свеса.

Обеспечение безопасности взлета вертолета при ходе корабля на морском волнении требует от пилота четкого выполнения следую­щих основных управляющих действий:

отслеживать крены корабля, отклоняя ручку управления в сто­рону, противоположную крену, и не допуская ударов лопастей по ограничителям взмаха;

в момент подхода линии горизонта на авиагоризонте к нулевым отметкам, когда ручка управления в поперечной плоскости должна быть в положении, близком к нейтральному, энергичным отклоне­нием вверх рычага «шаг—газ» отделить вертолет от палубы ко­рабля;

ручкой управления и педалями удерживать вертолет над цент­ром взлетно-посадочной площадки на высоте 2...4 м, парируя его неизбежное смещение при отрыве и снимая нагрузку с органов управления триммерными механизмами;

убедиться, что при выполнении известных операций контрольного висения двигатели работают на режиме не выше номинального, в противном случае произвести посадку, так как безопасность про­хода борта корабля при отсутствии запаса мощности силовой установки не обеспечена;

при выполнении разворотов на висении не допускать попадания хвостовой части вертолетов в сектор препятствий корабля;

при работе двигателей на режиме от номинального до взлетного перейти на разгон с одновременным набором высоты в секторе раз­решенных курсовых углов;

пересечь борт корабля на высоте 3...5 м над палубой, парируя просадку вертолета плавным отклонением вверх рычага «шаг—газ».

Заход на посадку имеет следующие особенности:

предпосадочное торможение и снижение выполнять с таким рас­четом, чтобы на удалении примерно 50 м от кормы корабля скорость планирования составляла 50...70 км/ч, а высота 20...30 м;

направление захода на посадку выдерживать по возможности против направления результирующего воздушного потока и таким образом, чтобы обеспечивалась непрерывная видимость поверхности посадочной площадки и исключалось попадание вертолета в шлейф выхлопных газов корабля;

при подходе к борту корабля с превышением над ним 5...10 м уравнять скорости корабля и вертолета;

выполнить проход борта корабля на высоте 3...5 м, сместиться на центр взлетно-посадочной площадки и зависнуть над ней на высоте 1...2 м;

затормозить колеса шасси;

отклонением вниз рычага «шаг—газ» произвести плавное сбли­жение с площадкой и касание ее при отсутствии взаимного смеще­ния палубы и вертолета с последующим уходом площадки вниз (посадка вдогон уходящей палубы);

после касания колесами взлетно-посадочной площадки незамед­лительно отклонить рычаг «шаг—газ» вниз до упора и отслеживать крен корабля отклонением ручки управления в противоположные стороны;

установить педали в нейтральное положение;

ручку управления отклонить против результирующего потока, не допуская ударов лопастей по ограничителям взмаха;

выключить двигатели;

после уменьшения частоты вращения НВ примерно до 20 % начать плавное торможение вращения НВ;

после остановки НВ зашвартовать вертолет.

Таким образом, посадка из точки висения на взлетно-посадоч­ную площадку качающейся палубы осуществляется визуально ме­тодом догона уходящей палубы и предусматривает: внимательное отслеживание осредненного положения центра посадочной площадки и ее вертикальных перемещений; прогнозирование изменения угла крена палубы за отрезок времени вертикального снижения верто­лета до момента касания площадки; обеспечение допустимых зна­чений относительной скорости сближения вертолета с палубой и вер­тикальной скорости соприкосновения с палубой при нулевом крене корабля.

Практически посадка вертолета на качающуюся палубу корабля осуществляется в некотором промежуточном положении, когда по­садочная, площадка имеет отличный от нуля угол крена, вертикаль­ную и поперечную составляющие скорости перемещения. При этом происходит первоначальное касание о площадку одной из основных опор шасси, вызывающее дополнительное возмущенное поступатель­ное и вращательное движение вертолета под действием инерцион­ной силы, не проходящей через центр масс.

Поэтому важно, чтобы угол крена в момент касания вертолетом палубы не превышал 5...7°, так как при значениях этого угла 7...15° происходит резкое возрастание составляющих скорости соприкосновения вертолета с палубой, чреватое опасностью его опрокидывания и разрушения.

Изложенные положения справедливы также для обеспечения безопасности взлета и посадки вертолета на плавучую буровую установку, которую можно рассматривать как корабль, находящийся на якоре.

Характерные ошибки пилота. 1. Провокация земного (палубного) резонанса следующими неправильными действиями:

запуск двигателей и раскрутка НВ при глухой швартовке вертоле­та на взлетной площадке;

увеличение общего шага НВ в процессе опробования двигателей;

некоординированное парирование поперечных колебаний верто­лета на качающейся палубе отклонением ручки управления,

несоблюдение установленных ограничений по ветру или неточное определение результирующей скорости ветра на палубной площадке;

попытка взлета после обнаружения признаков палубного резо­нанса.

2. Построение глиссады захода на посадку в корабельной си­стеме координат с геометрической привязкой глиссады к полетной палубе. Тогда в представлении пилота корабль перестает качаться, однако в действительности это приводит к циклическим смещениям вертолета в неподвижной земной системе координат с частотой качки корабля. Наиболее опасным следствием подобной ошибки в технике пилотирования является циклическая просадка вертолета, которая на завершающем этапе снижения может завершиться со­прикосновением вертолета с водной поверхностью.

3. Неправильное распределение зрительного внимания:

частое попеременное наблюдение за внешними корабельными ориентирами и внутрикабинными приборами, что затрудняет и ухуд­шает точность сближения с кораблем по основным внешним ори­ентирам;

наблюдение за движущейся поверхностью моря, создающее неверное представление о взаимном положении корабля и вертолета.

4 Раскачка вертолета над качающейся палубой корабля в не­стационарном завихренном воздушном потоке. Если это явление устранить не удалось, необходимо проверить и восстановить пред­ставление о динамике качки корабля одним из следующих способов:

визуально (если морская поверхность отчетливо воспринима­ется) ;

по светосигнальному оборудованию взлетно-посадочной пло­щадки;

смещением назад на 10...20 м по глиссаде захода на посадку до восстановления представления о динамике качки на фоне есте­ственного или приборного горизонта с последующим повторным зависанием над центром площадки;

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5