Введение (стр. 3 )

25% строительной работы - 7105

Итого по станции - ,03

4. Безопасность жизнедеятельности.

4.1 Экология Планеты Земля

Ежегодно, американцы вываливают миллионы тонн пластиков в окружающую среду, значительная часть этих отходов низвергается прямо в океан. Действительно, 9 млн. тонн твердых отходов промышленности США ежегодно уходит непосредственно в море. Одни только коммерческие суда выбрасывают за борт 6,6млн. тонн мусора в год. Этим мусором можно было бы завалить 440000 классных комнат.

Вопреки общему мнению пластиковые отходы, в конце концов, разрушаются, но происходит это медленно - иногда для этого требуется до 50 лет. За такое время может скопиться масса мусора. Особенно чувствительны к пластиковому мусору морские экосистемы: он не тонет, и обитатели морей по ошибке принимают его за медуз, яйца и другие лакомства или запутываются в нем, ведь 150000т. отходов - это выбрасываемые в океан рыболовные снасти. Дело принимает особенно неприятный оборот в арктических районах, где мусор только накапливается, но не разрушается - этому препятствует очень низкая температура.

Химики сделали значительный шаг в решении этой серьезной проблемы. Выход из бедственного положения был найден в создании пластиков с особой структурой. Пластики - это полимерные материалы, получаемые из продуктов переработки нефти. Они состоят из длинных цепей, построенных из повторяющихся молекулярных группировок. Химики нашли способ изменять полимерные молекулы так, чтобы их свойства больше соответствовали гигиене окружающей среды. Одним из них - химическое присоединение светочувствительных молекулярных групп к макромолекулярным цепям через правильные интервалы. Когда пластик, изготовленный из такого полимера, подвергается действию солнечного света, светочувствительные группы поглощают излучение, что приводит к расщеплению полимера в местах их присоединения. Остальное - дело природы. Образующиеся небольшие фрагменты легко подвергаются биоразложению. Другой способ подчинить свойства пластика требованиям гигиены природы - ввести в них молекулярные группировки, считающиеся деликатесом у некоторых микроорганизмов. Микроскопические чревоугодники берут в этом случае на себя труд расщепления длинных молекул на короткие кусочки. Находки такого рода, можно надеяться, приведут к тому, что проблема пластиковых отходов начнет постепенно отступать и, в конце концов, уйдет в прошлое.

Любое общество старается обеспечить себя достаточным количеством пропитания, жильем и здоровой окружающей средой. Когда эти элементарные требования выполнены, можно подумать и о комфорте. Сегодня наше стремление к увеличению количества товаров, энергии и большей обеспеченности средствами передвижения пришло в столкновение со стремлением сохранить здоровую окружающую среду. Нашей главной заботой стала защита окружающей среды в условиях роста численности населения, его продолжающегося концентрирования (урбанизации) и повышения жизненного стандарта.

Ухудшение состояния окружающей среды и, как следствие, угроза здоровью и состоянию экосистемы - явление не новое. Нарушения в окружающей среде, вызванные деятельностью человека, прослеживаются с древнейших времен. Проблема нечистот возникла одновременно с появлением городов. Задолго до двадцатого столетия лондонский воздух был загрязнен дымом очагов и каминов. Ранним проявлением проблем индустриальной гигиены была малая продолжительность жизни трубочистов из-за подверженности их раковым заболеваниям, что теперь мы можем объяснить длительным воздействием сажи, содержащей следы канцерогенов (

4.2 Экология на ж. д. транспорте.

Охрана природной среды является серьезной проблемой для ж. д транспорта. Для обеспечения перевозочного процесса на сети железных дорог имеются тысячи станций, сотни локомотивных и вагонных депо, десятки ремонтных заводов и многие другие предприятия, чья производственная деятельность связана с различными видами воздействия на окружающую среду. Для уменьшения такого воздействия необходима активная реализация природоохранных мероприятий во всех хозяйствах железнодорожного транспорта.

Железнодорожный транспорт находится в особых соотношениях с окружающей природной средой, поскольку все географические пояса нашей страны испытывают влияние его производственной деятельности. Главная особенность железнодорожного транспорта круглосуточная работа подвижного состава и производственных объектов, обеспечивающих перевозки. Протяженность железнодорожной сети в нашей стране продолжает увеличиваться, растут и скорости движения железнодорожных составов.

Железнодорожный транспорт ежегодно потребляет около одного миллиарда кубометров воды, из которых около 161 млн. кубометров сточных вод сбрасывается в поверхностные водные объекты, и в том числе 115 млн.
кубометров в год сбрасывается не достаточно очищенными, а 16 млн.
кубометров – вообще без очистки.

В атмосферный воздух ж. д. предприятиями только из станционных источников выделяется ежегодно более 400 тыс. вредных веществ, из которых улавливается и обезвреживается около 30%. Вследствие значительных выбросов вредных веществ и производственных отходов в окружающую среду, превышающих допустимые нормы, приостанавливалась деятельность ряда шпалопропиточных заводов, промывочно-пропарочных станций.

Участились случаи попадания в окружающую среду вредных веществ, перевозимых по железным дорогам. Предприятия и организации, отправляющие и получающие минеральные удобрения, серу, каменный уголь, руду не уделяют должного внимания для предотвращения их выветривания, просыпания и других потерь, в том числе в виде остатков в вагонах. Это приводит как к потерям материальных ресурсов, так и крайне отрицательно влияет на окружающую среду. Однако, не смотря на принимаемые меры, работа по охране окружающей, среды еще не в полной мере отвечает предъявляемым к ней повышенным требованиям.

Железнодорожный транспорт по объему грузовых перевозок занимает первое место среди других видов транспорта, по объему перевозок пассажиров второе место после автомобильного транспорта.

Успешное функционирование и развитие железнодорожного транспорта зависит от состояния природных комплексов и наличия природных ресурсов, развития инфраструктуры искусственной среды, социально-экономической среды общества.

Железнодорожный транспорт постоянно воздействует на природную среду. Уровень воздействия может лежать в допустимых, равновесных и кризисных границах. Воздействие объектов железнодорожного транспорта на природу обусловлено строительством дорог, производственно-хозяйственной деятельностью предприятий, эксплуатацией железных дорог и подвижного состава, сжиганием большого количества топлива, применением пестицидов на лесных полосах и др.

Значительное загрязнение сточных вод получается в пунктах подготовки и обмывки грузовых и пассажирских вагонов. Ведется обмывка внутренней и наружной поверхностей крытых грузовых вагонов и наружной обшивки пассажирских вагонов. В состав загрязнений входят остатки перевозимых грузов, минеральные и органические примеси, растворенные соли и др. В них также присутствуют бактериальные загрязнения. Пункты в основном не имеют оборотного водоснабжения, что резко увеличивает потребление водных ресурсов и загрязнение природной среды.

Внешние шумы неблагоприятно влияют на экологическую обста­новку. По данным ряда авторов, проводивших круглосуточное изучение акустического климата жилой территории и отдельных квартир, был зарегистрирован уровень шума 91—93 дБА на расстоянии 7 м от про­дольной оси железнодорожного пути. Источниками шума служили проходившие грузовые, пассажирские и пригородные поезда. Отмеча­лось также глубокое распространение железнодорожных шумов по тер­ритории прилегающего жилого района. На расстоянии 50 и 100 м уро­вод звуковой энергии падал на 6—10 дБА. Наиболее неблагоприятный акустический' климат отмечен в квартирах, выходящих окнами на же­лезнодорожную линию. Акустический дискомфорт в прилегающих жилых районах создают сортировочные станции, на которых источниками мощных импульсных шумов являются сигналы локомотивов, резкий выход воздуха из труб замедлителей, скрежет колес вагонов, соударение автосце­пок, громкоговорящая связь. Для ликвидации отрицательных факторов, влияющих не только на окружающую среду, но и на безопасные условия труда работающих, применяются методы пылеподавления, управление машинами при по­мощи выносных пультов, снижение шума и вибрации в источниках и др.

Эти факторы могут действовать на природную среду долговременно, сравнительно недолго, кратковременно и мгновенно. Главная задача работников научится взаимодействовать с окружающей средой, стараясь наносить ей минимальный урон.

4.3 Охрана труда на ж/д транспорте.

Основными требованиями инструкции являются:

• Не находиться под поднятым грузом;

• Не прикасаться к движущимся частям работающих машин и
механизмов, электроприводам, опорам контактной сети
(обслуживание которых не входит в обязанности
электромеханика);

• Не находиться в кузове автомобиля при перевозке столбов,
шкафов, опор, кабеля и другого оборудования;

• При производстве работ в поле, внимательно следить за
передвижением подвижного состава, при его появлении
немедленно отойти на безопасное расстояние;

• При движении по ж. д. пути нужно идти по широкому междупутью,
переходить путь под прямым углом, не наступая на головки рельс;

• Обходить стоящий подвижной состав на расстоянии не менее 5
метров. В разрыв состава можно входить только при условии, что
разрыв не менее 10 метров.

При обслуживании централизованных стрелок:

1 До начала производства работ исключить возможность перевода ее
с поста ЭЦ;

2 Работу на стрелке или сигнале вести в два лица: один производит
работу, а другой следит за передвижением подвижного состава;

3 При работе на мачте светофора обязательно использовать предохранительный пояс. При появлении подвижного состава на
пути, относящемуся к обслуживаемому светофору,
электромеханику необходимо слезть с мачты светофора на землю;

4 При проверке плотности прижатия остряка к рамному рельсу

пользоваться шаблоном – закладкой с удлиненной ручкой;

5 При ремонте электропривода находиться лицом к пути и быть только на междупутье;

6 При работе в электроприводе нужно помнить, что при включенном
курбельном контакте есть ток контроля;

7 При работе в релейном шкафу обязательно проверить заземление;

8 Работать с инструментом с исправной изоляцией, со
своевременной проверкой в КИПе;

9 При работе на дроссель - трансформаторе работать в диэлектрических перчатках в присутствии работника ЭЧ.

10 При совместной проверке с бригадиром пути содержания р. ц. проверяется:

− наличие зазора между подошвой рельса и верхним слоем балласта не менее 30 мм, отсутствие загрязнения балласта солями и токопроводящим и сы­пучими

− толщина изолирующей прокладки между серьгой и остряком должна быть не менее 4 мм, а толщина дополнительной металлической прокладки — не более 3 мм.

− шунтовая чувствительность рельсовой цепи проверяется методом наложения типового шунта сопротивлением 0,06 Ом на поверхность головок рельс. Шунт должен иметь бирку с указанием срока очередной проверки в РТУ дистанции,

− напряжение на путевом реле и питающем конце каждой рельсовой цепи дол­жно соответствовать пределам, указанным в нормалях рельсовых цепей и регу­лировочных таблицах при изменении состояния балласта от мокрого до промер­зшего, а напряжение источника питания — от минимально допустимого до мак­симально допустимого. Эти величины устанавливают при вводе устройств в экс­плуатацию.

− при регулировке рельсовых цепей не допускается изменять коэффициент транс­формации релейных трансформаторов и дроссель – трансформаторов, а также нор­мированные сопротивления ограничивающих резисторов и соединительных про­водов.

− не допускается увеличение напряжения на питающих трансформаторах (пу­тевых генераторах) выше максимально допустимого значения при снижении сопротивления балласта.

Список используемых источников

1.Эксплуатационно-технические требования к технологии и техническим средствам механизации и автоматизации сортировочных станций. МПС России, 2002.

2., , Казаков устройства автоматики и телемеханики. М.:Транспорт,1990.

3. и др. Станционные системы автоматики. М.: Транспорт, 2000.

4.Модин и автоматизация станционных процессов. М.: Транспорт, 1985.

5.Резников железнодорожной автоматики и телемеханики. М.: Транспорт, 1985.

6. и др. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики. М.: Транспорт, 1996.

7., Милюков железнодорожной автоматики и телемеханики: Справочник в двух книгах. М.: НПФ «Планета», 2000.

8.Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. М.: Техинформ, 2000.

9.Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации. М.: Транспорт, 2000.

10.Типовая инструкция по охране труда для электромеханика и электромонтера сигнализации, централизации, блокировки и связи, ТОИ Р-32-ЦШ-796-00, 2001.

11.Резников железнодорожной автоматики и телемеханики. М.: Транспорт, 1985.

12. и др. Станционные системы автоматики.

Содержание

Введение

1. Техническая часть

1.1Характеристика четной горловины станции Е

1.2 Принцип расстановки блоков

1.3 Наборная группа

1.4 Исполнительная группа

1.5 Построение и расчет кабельных сетей

2. Технологическая часть

2.1 Обслуживание светофоров

2.2 Обслуживание стрелок

3. Экономическая часть

4. Безопасность жизнедеятельности

4.1 Экология Планеты Земля

4.2 Экология на ж/д транспорте

4.3 Охрана труда

Список используемых источников