Введение (стр. 1 )

Введение

Среди устройств железнодорожной автоматики и телемеханики системы управления объектами на станциях играют важную роль. Скорость обработки поездов на станции решающим образом определяет пропускную способность железных дорог. Безопасность движения поездов в целом во многом зависит от безопасности передвижений станции.

Ядром станционных систем автоматики является централизация стрелок и сигналов.

Появление в середине 70-х годов перспективной микропроцессорной элементной базы активизировало разработки новых станционных систем. В нашей стране разработки компьютерной и микропроцессорной централизации (МПЦ) проводились в С.-Петербургском и Харьковском институтах железнодорожного транспорта.

В данном проекте решается задача оборудование участков станции устройствами БМРЦ. Данная система является одной из самых распространённых на сети дорог России. Всё релейное устройство на центральном посту выполняют в виде отдельных типовых блоков. Блочное построение централизации позволяет ускорить проектирование устройств; выпускать с завода типовые блоки; сократить сроки монтажных работ и ускорить сроки введения в эксплуатацию устройств электрической централизации. Преимущество данной системы, перед новыми в том, что на местах имеется технический штат, подготовленный к её строительству, обслуживанию и ремонту.

Проект охватывает комплекс вопросов проектирования, строительства и эксплуатации устройств ЭЦ. Он содержит специальную часть, вопросы охраны труда и техники безопасности, вопросы организации обслуживания и капитального ремонта проектируемых устройств. В экономической части приводится сметно-финансовый расчет проектируемого объекта.

1Техническая часть

1.1 Характеристика четной горловины ст. Е

Количество путей на станции 6 (главные пути 1п и 2п, боковые-4п, 3п, 5п, 7п). Путь 3п ведет в тупик. В горловине установлено пять спаренных стрелочных перевода. Количество маневровых светофоров-12. Марка крестовины 1/11. Ширина главного междупутья 6м, остальных-5,6м. Тип рельс Р65. Схема управления стрелками двухпроводная с блоком ПС. Автоблокировка на перегоне числовая кодовая. Длинна приемоотправочных путей 1100м.

Порядок расстановки светофоров и расчета ординат стрелок и сигналов:

Местоположение стрелок и сигналов на станции определяется по их ординатам (расстояние от оси станции). Ординатой стрелки принимается ордината начала остряков стрелки, а светофора – место установки его мачты. Длинна стрелочного перевода зависит от его эпюры. Различают эпюры одиночных и смежных стрелок. В длину эпюры одиночного стрелочного перевода входит расстояние стыков рамных рельсов со стороны остряков до начала остряков m (4,3м) и от начала остряков до предельного столбика со стороны крестовины Lпр (зависит от марки крестовины, радиуса перевода кривой, ширины междупутья). На станциях стрелочные переводы укладывают один за другим (смежные) в различных сочетаниях так, чтобы обеспечить безопасность движения поездов и наименьшие пробеги ПС при маневровой работе. Расстояние между остряками смежных стрелочных переводов зависит от длины прямой вставки d, укладываемой между ними. Длина этой вставки определяется в зависимости от назначения пути, на которых эти вставки укладываются, от скорости движения поездов и устанавливается техническими указаниями на их укладку. Для обыкновенных съездов между прямыми параллельными путями со стрелками, имеющими крестовины одинаковых марок, полная длина съезда:

Lпр = 2m + x, (1)

m – расстояние от стыка рамного рельса до начала остряка (4,3м)

x – расстояние между остряками (83,4 или 88,4 м)

Местоположение станционных светофоров в междупутье на станции по условиям габарита зависит от радиуса кривой, марки крестовины стрелки, ширины междупутья и типа светофора. Расстояние от начала остряков до светофора на металлической мачте при ширине междупутья 6м равняется 68м, а при 5,6м-72м. Расстояние от начала остряков до одиночного карликового светофора с одной головкой и до сдвоенного с двумя головками равно 61м. Расстановка поездных и маневровых светофоров определяется технологическим процессом работы станции. Этот процесс включает в себя операции по установлению поездных маршрутов приема и отправления поездов, маневровых маршрутов, маршрутов надвига состава и парка приема на сортировочные гори и т. д. На путях 1п и 3п установлен выходные мачтовые светофоры Ч1 и Ч3 с пригласительным мигающим огнем. Мачтовым светофором является входной Ч. Входной светофор Ч устанавливается через воздушный промежуток контактной сети на расстоянии не мене 300м от первого стрелочного перевода, т. к. станция расположена на участке с электротягой. Такая установка входного светофора обеспечивает исключения перекрытия токоприемником электровоза перегонной и станционной контактной сети и подачи питания в станционные провода с перегона, при производстве работ на станционной контактной сети с отключением ее от источников питания. Для выполнения маневровой работы на приемоотправочном пути есть маневровый светофор М26 и маневровые показания выходных светофоров. Маневровые светофоры М8, М14 с бес стрелочных и М6 из тупика служат для разрешения входа из нецентрализованной зоны станции в централизованную. Наиболее характерным условием для расстановки маневровых светофоров в стрелочной зоне станции является выполнение маневровых передвижений с меньшими пробегами и меньшей затратой времени на каждый маневровый рейс, для чего производится деление сложных маневровых маршрутов.

Для определения ординат стрелок и светофоров необходимо знать полезную длину наиболее короткого приемоотправочного пути станции (1100м для 1п). пользуясь данными из таблицы можно найти ординаты всех стрелок и сигналов.

1.2 Принцип расстановки блоков по плану станции

Блочная структура централизации позволяет сократить объем монтажных работ при строительстве и ускорить введение устройств централизации. За счет штепсельного включения блоков имеется возможность при повреждении быстро снять неисправный блок и заменить его исправным, не прекращая действия централизации.

При проектировании системы БМРЦ на станции сначала расставляют изолирующие стыки для образования путевых и стрелочных секций, а так же поездные и маневровые светофоры. После этого в зависимости от расположения типовых объектов станции составляют функциональную схему размещения блоков наборной группы и исполнительной группы для горловины станции.

Расставляют блоки по плану станции для наборной группы, если:

· Входной спаренный с маневровым и выходной светофор, то блок НПМ

· Одиночный в горловине, то блок НМ1

· Сигналы в створе и сигналы с участка пути, то блоки НМ2П, НМ2АП

· Сигналы с тупика НМ2П

· На съезд стрелки, блок НСС

· На одиночную стрелку, блок НСОх2

Для исполнительной группы, если:

· Входной светофор спаренный с маневровым, то блок ВД, УП, М2

· Выходной светофор, то блоки ВД, В1, П

· Одиночный в горловине, блок М2

· Сигналы в створе М2, по обе стороны светофоров

· Сигналы с участка пути, то блоки М2, УП, ставятся между блоками М2

· Сигнал с типика блок М2

· На съезде стрелки и на одиночной стрелке, блок С

Система БМРЦ является более надежной и универсальной из применяемых ранее систем. Эта система обладает следующими особенностями:

· Маршрут задается нажатием двух кнопок «начало» и «конец» маршрута

· Стрелки по маршруту переводятся автоматически «Схема маршрутного набора». В этой системе маршрут запирается полностью перед открытием сигнала

· Маршрут закрывается посекционно за хвостом поезда

· Схемы собираются по плану станции и по элементарным маршрутам

Система состоит из двух групп: наборная и исполнительная.

1.3 Наборная группа

Она состоит из 4-х струн:

1 струна – схема кнопочных реле, служит для фиксаций действия дежурного. Ставит под ток реле направления, тем самым определяя род и направление маршрута. Ставит угловые реле во всех участках под ток.

КР – самая короткая струна, ее цепь проходит от сигнального блока, до первого стрелочного блока. При нажатии кнопки замыкается цепь на соответствующее кнопочное реле. После срабатывания кнопочных реле появляется соответствующая шина и на пульте загорается белая или зеленая лампочка.

2 струна - автоматические кнопочные реле (АКН) позволяют набрать маршрут любой длины, они имитируют нажатие кнопок «начало» и «конец» маршрута на промежуточных сигналах. Схема строится по плану станции, собирается по всей длине маршрута. АКН, встав под ток, своими контактами включает оба кнопочные реле, противоповторные и кнопочные реле, когда все реле 1-й и 2-й сработают, тогда замыкается 3 струна маршрутного набора. АКН ставится в блоки НМ1, НМ2АП

3 струна – схема управления реле служит для управления стрелок по маршруту. Собирается по элементарным маршрутам, т. е. от сигнала до сигнала. Когда управляющее реле встанет под ток, тогда начинают переводиться стрелки по маршруту. Настраивается 3 струна на срабатывание в блоке ПУ или МУ благодаря питанию и срабатыванию 2 струны. После окончания перевода и получения контроля стрелки собирается 4 струна.

4 струна – схема соответствия. Проверяет правильность перевода стрелок, т. е. приказ и действие соответствуют друг другу. Схема является проходным звеном от маршрутного набора к исполнительной группе, по этой схеме включается реле исполнительной группы - Н. Струна строится по плану станции и продолжается по всей длине маршрута.

При задании маневрового маршрута от М2 за М24, ДСП нажимает соответствующие кнопки, и по первой струне маршрутного набора встает кнопочное реле. По второй струне маршрутного набора срабатывают АКН. Встав по ток срабатывают кнопочные, противоповторные и конечные реле. После этого срабатывают управляющие реле ПУ(МУ), которые служат для перевода стрелок по маршруту. После срабатывания управляющих реле включаются пусковые цепи всех стрелок входящие в маршрут. После того как перевелись стрелки и получили контроль, замыкается 4 струна маршрутного набора. По 4 струне становится под ток начальное реле.

1.4 Исполнительная группа

Она состоит из восьми струн:

1 струна – схема реле КС, служит для обеспечения безопасности движения поездов. Реле КС устанавливается во всех блоках СП, УП, П и во всех сигнальных блоках М2, М1, ВД. При задании маршрута реле КС становится под ток последним по маршруту с соблюдением условий безопасности движения:

· Свободность стрелочных участков (контакт СП или УП)

· Положение стрелок в маршруте (ПК и МК)

· Стрелка не взрезана (контакт ВЗ)

· Не на местном управлении

· Негабаритный участок свободен (ВЗ)

· Попутных и враждебных маршрутов нет (Н, КМ)

· Стрелка в противоположной горловине не на местном управлении (МИ)

· Разделки нет (Р)

· Отсутствие любых маршрутов (ЧИ, НИ)

2 и 3 струны – схема сигнальных реле, служит для включения разрешающего показания на сигналах, причем 2 струна – основная цепь, а 3 струна – цепь подпитки, служащая для перекрытия маневрового сигнала последними скатами поезда.

Сигнальные реле становятся под ток, проверяя условия БД:

· Все условия БД цепи КС (КС)

· Участок искусственно не разделывается (РИ)

· Стрелки в маршруте уже заперты (1М, 2М, З)

На всех сигнальных реле есть замедление для того, чтобы не было проблеска красного огня при смене фидеров питания, кратковременном наложении шунта, перелета контактов.

4 и 5 струны – схема маршрутных реле, служит для запирания стрелок в маршруте и автоматического посекционного размыкания стрелок за хвостом поезда. Особенностью работы является последовательность срабатывания маршрутных реле: если маршрут задан в сторону станции, то первым становится под ток реле 1М (с проверкой, что поезд освободил предыдущий участок и находится на данном участке), затем 2М (с проверкой, что поезд освободил данный участок и находится на следующем); если маршрут задан со станции то первым под ток становится 2М, а затем 1М.

6 струна – отмена маршрутного набора, искусственная разделка.

При искусственной разделке и при отмене маршрута работа реле Р отличается. При отмене маршрута реле Р становятся под ток все сразу, а при искусственном размыкании – последовательно (один за другим) по шине питания ПИВ (выводы 1-13, 1-14)

7 и 8 струны включение ламп пульт-табло. Контроль за состоянием стрелочных и бес стрелочных секций и положение стрелок.

После того как сработало начальное реле, по первой струне исполнительной группы срабатывают контрольно0секционные реле КС. Встав под ток реле КС обрывает местную цепь маршрутных реле, те обесточиваются, обесточиваютсязамыкающи6е реле, и стрелки запираются. После этого срабатывают сигнальные реле, а противоповторные обесточиваются. Когда поезд следует в сторону маршрута приема сначала срабатывает 1М по четвертой струне, а вторым срабатывает 2М по пятой струне. Маршрутное реле прослеживает, что по маршруту идете действительно поезд, а не происходит случайное шунтирование рельсовой цепи. В случае необходимости ДСП может отменить маршрут. Если маршрут полностью готов и его нужно отменить, ДСП сначала нажимает кнопку «отмена маршрута», а затем нажимает кнопку которая нажималась первая и сигнал перекрывается, стрелки размыкаются. Если маршрут не до конца задан, тогда ДСП нажимает кнопку отмена «набора»

1.5 Построение и расчет кабельных сетей

Кабельные сети предназначены для соединения поста ЭЦ с объектами управления и контроля. Объекты группируются с помощью разветвительных муфт, установленных в местах наибольшего сосредоточения, ближайшего к ЭЦ. Все кабельные сети прокладывают так, чтобы исключить возврат кабеля в стону поста, выходящего из муфты индивидуального кабеля. Во всех проектах на станции выполняются кабельные сети:

· Кабельные сети стрелок

· Кабельные сети сигналов

· Кабельные сети релейных и питающих трансформаторов.

Кабели выпускают емкостью: 3, 5, 7, 9, 12, 16, 19, 21, 24, 27, 30, 33, 37, 42, 62 с простой скруткой; 1x2, 3x2, 4x2, 7x2, 10x2, 12x2, 14x2, 24x2, 27x2, 30x2 с парной скруткой.

Длину кабеля определяют по формуле:

Lk = 1,03 (Lорд + 6n + 6), (2)

1,03 – 3% на изгибы в траншеи и просадки грунта

Lорд – длина кабеля между объектами

n – число переходов через пути

6м - на каждом конце на разделку по 3м

Если один конец заводится на пост ЭЦ, то при кроссовой системе монтажа брать 15м (ввод в здание), если монтаж не кроссовый 25м.

Кабели от разветвительной муфты до объекта не должны быть больше 200м.

Кабельные сети светофоров

В кабельные сети светофоров включают цепи входных, маршрутных и маневровых светофоров, а также релейного шкафа светофора Ч. В соответствии с расположением светофоров на двухниточном плане, размещением разветвительной муфты и выбранной трассой кабеля составлена кабельная сеть светофоров и установлены разветвительные муфты – С2(950), С4(710), С6(493). Место расположения муфты было выбрано в местах наибольшего скопления светофоров. При расчете длины кабеля от светофора до муфты, длина куска кабеля не должна превышать 200м. Длина кабеля берется кратная нулю или пяти в сторону увеличения.

Кабельные сети релейных и питающих трансформаторов.

При составлении кабельной сети трансформаторов поступают так же, как и при составлении кабельных сетей светофоров: не желательно возвращаться кабелям назад, от муфты до объекта не должно быть больше 200м, длина кабеля кратная нулю или пяти.

Если длина кабеля менее 3км и при этом двухнитевые рельсовые цепи – жили не дублируются, т. е. берем две рабочих жилы. В кабельной сети релейных трансформаторов используются 3 муфты: Р2(985), Р4(668), Р6(493). На релейный ДТ подаем трехжильный кабель, т. к. для его питания достаточно 2-х проводов (один остается в запасе) При составлении кабельной сети питающих трансформаторов, ориентируются по ранее составленному плану. Помимо этого следует учесть, что кабели всех питающих трансформаторов группируют на лучи питания, чтобы не вышли все Р. Ц. из строя одновременно.

Рассчитываем луч 1, состоящий из рельсовых цепей 4-6СП, 10СП, 12СП, 14СП с потребляемым током 0,06А на каждую луч 1 потребляет ток 0,25А. Луч 2 «отправление» состоит из неразветвленных Р. Ц. 2СП, 2/8СП, 8СП и разветвленной Р. Ц. 16СП с потребляемым током 0,061 – неразветвленной, 0,087 – разветвленной. Луч 2 потребляет ток 0,27А. Токи обоих лучей, не превышают допустимой нормы 1А. Для кабельной сети питающих трансформаторов используется 4муфты: П2(985), П4(923), П6(624), П8(558)

Кабельные сети стрелок

При составлении кабельной сети стрелок учитывают емкость кабелей и максимальное удаление электропривода от муфт, которые не должны превышать 200м. Расчет кабельной сети состоит в определении числа жил цепей управления и контроля стрелок, цепей автоматической обдувки стрелок. Расчет начинают с нахождения длин индивидуальных и магистральных кабелей с использованием ординат стрелок. Используя длины кабелей к электроприводам, по таблице находят число жил каждого индивидуального кабеля.

У индивидуальных кабелей рабочие жилы используются для управления и контроля стрелок (первая цифра), для включения ЭПК обдувки стрелок (вторая цифра) и обогрева (третья цифра).

Число жил кабеля на обогрев стрелочных электроприводов находят по допустимому падению напряжения в первичной обмотке трансформатора. Резисторы спаренных стрелок включаются последовательно при напряжении на первичной обмотке трансформатора от 220 до 190В, а при напряжении от 180 до 150В к каждому приводу подается, отдельно 2 жили кабеля.

Падение напряжения для кабеля на первичную обмотку трансформатора, к которому подключены стрелки, определяют по формуле:

Uk = 2Lk * Ik * R , (3)

Где: Uk – падение напряжения на кабеле

2Lk – длина кабеля от поста ЭЦ до стрелки

Ik – расчетный ток, берется в зависимости от числа включенных электроприводов.

R – удельное сопротивление жил кабеля = 0,0235 Ом

2. Технологическая часть

2.1 Обслуживание светофоров

Проверка видимости сигнальных огней светофоров с локомотива и работа АЛС. Периодичность: 1 раз в 4 недели. Исполнитель: ШНС – проверяет дневную видимость светофоров и работу устройств АБ, визуально из кабины локомотива. При движении он должен определить, обеспечивается ли видимость с требуемого расстояния, обратить внимание на положение светофорной головки и мачты, проверить соответствия показания локомотивного светофора с показанием напольного светофора. Результаты проверок оформляются актом, который подписывает ШНС и машинист локомотива (форма - ШУ-60).

Проверка видимости сигнальных огней заградительных светофоров. Периодичность: 1 раз в 4 недели. Исполнитель: ШН. Видимость огней заградительных светофоров ШН проверяет в свободное от движения поездов время по согласованию с ДСП. Предварительно ШН должен сделать запись в книге приема и сдачи дежурств на переезде. Если переезд расположен на перегоне, то необходимо проверку согласовать с ДСП примыкающих станция, а на участке с ДЦ – поездным диспетчером. Затем ШН отходит на необходимое расстояние и сообщает дежурному о своей готовности. После этого дежурный но переезду с разрешения ДСП срывает пломбу с кнопки «Включение заградительного светофора» и нажимает ее. После окончания проверки дежурный по переезду выключает заградительный сигнал, ШН пломбирует кнопку и делает запись в книге приема и сдачи дежурств по переезду. По окончании проверки ШН сообщает об этом ДСП.

Смена светофорных ламп. Периодичность: в соответствии с инструкцией ЦШ-720. Исполнители: ШН, ШЦН. Лампы перед установкой должны пройти проверку в РТУ дистанции, где они испытываются по установленной технологии. Для линзовых светофоров применяют лампы типа ЖС 12-15 и ЖС 12-25. Для замены лампы с одной нитью накала необходимо после легкого нажатия вниз повернуть ее против часовой стрелки и вынуть лампу, а затем установить новую. Для замены двухнитевой лампы необходимо колпачок с контактными пружинами нажать до упора от себя, повернуть ее против часовой стрелки до совпадения рисок на колпачке и треугольной контактной коробке, снять колпачок и изъять лампу, а за тем установить новую. О замене ламп делают запись в карточку учета (форма ШУ-61)

Измерение напряжения на зажимах ламподержателя. Периодичность: при замене ламп. Исполнитель: ШН ШЦН. Измерение нужно проводить на зажимах ламподержателя горящей в данный момент лампы. При выключении светофора вновь и после проделки монтажа в целых сигнальных огнях напряжение измеряют на всех лампах. При двухнитевых лампах измерение проводят как на основной, так и на резервной нити. Напряжение на лампах должно быть 11,5(+0,5; -1)В.

2.2 Обслуживание стрелок

Наружная проверку состояния приводов и стрелочных гарнитур централизованных стрелок. Периодичность 1 раз в неделю. Исполнитель: ШН ШЦМ. Наружное состояние привода, тяги и гарнитуры производится визуальным осмотром. Корпуса привода, тяги и гарнитуры д/б чистыми, не иметь трещин. Болтовые и шарнирные соединения д/б смазаны. Визуально проверить болты и валики рабочих тяг. Болты, соединяющие контрольные тяги с серьгами, должны иметь исправные закрутки из стальной проволоки 4 мм.

Проверка плотности прижатого остряка к рамному рельсу. Периодичность 1 раз в 2 недели. Исполнитель: ШН, работник пути. ШН и работник пути приходят к стрелкам, а ДСП переводит их. Каждую стрелку сначала проверяют при закладке щупа шаблона 4 мм, а затем на 2 мм. Щуп устанавливает ШН между остряком и рамным рельсом на против первой соединительной тяги. При закладке шаблона 4 мм. стрелка не должна давать контроль. При обнаружении на стрелке отжима ШН должен сделать запись в соответствующей с требованиями инструкции.

Внутренний осмотр и проверка электропривода и гарнитур. Периодичность: 2 раза в год. Исполнители: ШНС и ШН. Проверку проводят без разборки электропривода и выключения стрелки из централизации. Снять крышку редуктора и осмотреть зубчатую передачу, проворачивая редуктор за счет имеющегося холостого хода привода. Зубчатые колёса не должны иметь трещин, подреза и крошения зубцов. При вращении редуктор должен работать плавно и бесшумно. Проверить состояние и крепление внутренних частей, корпуса прибора монтажа, четкость работы автопереключателя и т. д. Люфты в узлах крепления контрольных тяг определяют принудительно, путём смещения тяг относительно неподвижных частей. Люфты в шарнирных соединениях шибера с рабочей тягой, контрольных линеек с контрольными тягами и контрольных тяг с серёжками должны быть не более 0.5 мм, а люфты в шарнирах рабочей тяги со связной и серёжками должна быть не более 1 мм. Состояние коллектора проверить при вращении его вручную на полный оборот. Коллекторные пластины д/б чистыми и иметь гладкую поверхность. Пластины не должны быть подгоревшими и поцарапанными.