Рабочая программа по учебной дисциплине « Устройство и техническое обслуживание транспортных средств категории «В»» (стр. 16 )

Устройство автоматического регулирования зазора между колодками и барабаном расположено в колесном цилиндре. Его основным элементом является разрезное упорное кольцо, установленное на поршне между буртиком упорного винта и двумя сухарями с зазором 1,25-1,65 мм. Упорные кольца установлены в цилиндр с натягом, обеспечивающим усилие сдвига кольца по зеркалу цилиндра не менее 35 кгс, что превышает усилие на поршне от стяжных пружин колодок. При износе накладок зазор 1,25-1,65 мм устраняется полностью, буртик на упорном винте прижимается к буртику кольца, вследствие чего упорное кольцо сдвигается вслед за поршнем на величину износа. С прекращением торможения поршни усилием стяжных пружин сдвигаются до упора сухарей в буртик упорного кольца. На задних колодках крепятся пальцами рычаги ручного привода колодок.

Тормозной барабан отлит из алюминиевого сплава, его рабочая поверхность образована чугунной вставкой, залитой внутри барабана. Крепится барабан к фланцу ступицы заднего колеса вместе с диском колеса четырьмя болтами. Гидравлический привод рабочей тормозной системы состоит из педали, вакуумного усилителя, главного цилиндра с бачком, регулятора давления, колесных цилиндров, тормозных механизмов и трубопроводов диагональных контуров.

Вакуумный усилитель снижает усилие на тормозной педали. Между корпусом и крышкой зажата диафрагма, которая вместе с корпусом клапана делит полость вакуумного усилителя на две камеры: вакуумную А и атмосферную В. Камера А через наконечник и шланг соединяется с впускной трубой двигателя и изолирована от камеры В. Корпус клапана под действием пружины вместе с диафрагмой отжимается в сторону крышки усилителя. Хвостовик корпуса на выходе из крышки уплотняется и одновременно защищается чехлом. В корпусе клапана размещены шток привода главного цилиндра с опорной втулкой, поршень, втулка корпуса клапана, буфер, клапан, две пружины, воздушный фильтр и толкатель. Опорная втулка напрессована на шток. Она упирается через резиновый буфер и пластмассовую втулку в корпус клапана. В торцевое отверстие штока ввернут регулировочный болт. Для уплотнения зазора между фланцем главного цилиндра и корпусом вакуумного усилителя в гнездо корпуса устанавливается резиновое кольцо.

Поршень жестко соединяется с корпусом клапана за счет завальцовки диска на торце клапана. Шаровая головка толкателя обжата в гнезде поршня. Таким образом, поршень, корпус клапана и толкатель образуют единый неразборный узел. К торцу поршня поджимается пружиной резиновый клапан. К заднему торцу клапана поджимается другой пружиной опорная втулка. Другой конец пружины упирается в опорную шайбу воздушного фильтра.

Главный цилиндр гидропривода тормозов в сборе с бачком крепится на шпильках вакуумного усилителя. В полости главного цилиндра расположены последовательно два поршня, каждый из которых управляет своим контуром. Поршень уплотняется в цилиндре двумя резиновыми кольцами. Уплотнительное кольцо высокого давления поджимается пружиной к торцу распорного кольца. Другой конец пружины упирается в тарелку. С другой стороны в тарелку упирается возвратная пружина. Ход поршня в цилиндре ограничивается стопорным винтом, ввернутым снизу в корпус цилиндра. Конец винта заходит в паз поршня. В задней канавке поршня установлено уплотнительное кольцо низкого давления. Поршень создает давление в контуре "левый передний - правый задний тормоза".

Передний плавающий поршень имеет аналогичное устройство, уплотнение передней части и ограничение хода. Только задняя часть уплотняется также кольцом высокого давления, которое поджимается к торцу поршня пружиной через шайбу. На главном цилиндре при помощи двух соединительных втулок крепится бачок, на горловину которого навертывается крышка, крепящая датчик аварийного уровня жидкости. В корпусе датчика приклепаны два неподвижных контакта с клеммами, на которые надеваются наконечники проводов. Через отверстие основания бачка проходит толкатель, на верхнем конце которого жестко крепится контакт. На нижнем конце толкателя через пластмассовую соединительную втулку крепится полипропиленовый поплавок. Сверху контакты датчика закрываются пластмассовым колпачком.

Регулятор давления крепится двумя болтами к полке кронштейна, который, в свою очередь, крепится к кронштейну пола кузова. При этом передний, более длинный болт, одновременно крепит вильчатый кронштейн рычага привода регулятора давления. Чтобы кронштейн не проворачивался относительно болта, его выступ заходит в паз кронштейна регулятора. Благодаря этому пазу и овальным отверстиям в кронштейне под болт крепления кронштейн вместе с рычагом привода регулятора можно перемещать относительно регулятора давления. Этим самым регулируется привод регулятора давления.

К вильчатому кронштейну приварен палец, который является упором для рычага. В отверстие упора запрессован штифт, относительно которого поворачивается двухплечий рычаг, в верхнем отверстии которого расположена ось, через отверстие которой проходит конец упругого рычага привода регулятора. Ось рычага и упругий рычаг стопорятся единым фиксатором.

Другой конец упругого рычага шарнирно соединяется с серьгой, которая качается на пальце кронштейна рычага подвески.

В корпусе регулятора с одной стороны ввернута пробка, а с другой - установлена втулка, фиксируемая в корпусе стопорным кольцом. Во втулке установлен поршень. На выходе из цилиндра он уплотняется защитным чехлом. Головка поршня с зазором входит во втулку корпуса регулятора. Пружина прижимает через шайбы уплотнительные кольца и к торцам втулок. В пробке регулятора установлен резинометаллический клапан, поджимаемый к седлу пружиной. Герметичность посадки седла в пробке обеспечивается уплотнительным кольцом. Седло клапана завальцовано в пробке регулятора. Выступающая часть клапана упирается в толкатель. Он установлен во втулке и уплотняется вместе с ней двумя резиновыми кольцами. Пружина через тарелку поджимает втулку толкателя с уплотнительными кольцами к шайбе, которая удерживается на толкателе стопорным кольцом.

В регуляторе давления имеется четыре камеры, две из которых соединяются с главным тормозным цилиндром, а две другие - с колесными цилиндрами тормозных механизмов задних колес.

Механический привод ручного тормоза состоит из рычага с кронштейном, регулировочной тяги, уравнителя троса, двух задних тросов и рычагов ручного привода колодок.

Рычаг смонтирован на кронштейне вместе с зубчатым сектором. Этот узел неразборный, он крепится к полу кузова. В зацеплении с зубчатым сектором находится защелка, которая управляется через тягу кнопкой рычага. Все эти детали собраны в полости рычага. Рычаг стояночного тормоза шарнирно пальцем соединяется с тягой. На другом конце тяги крепится регулировочной гайкой с упорной шайбой уравнитель тросов. Положение гайки на тяге фиксируется контргайкой. На оба конца уравнителя надеваются передние наконечники задних тросов. Задние наконечники тросов соединяются с рычагами ручного привода колодок тормозного механизма заднего колеса. При нажатии на педаль тормоза она отходит от наконечника выключателя стоп-сигнала, и цепь лампы замыкается, вследствие чего лампа стоп-сигнала загорается. Одновременно перемещается толкатель вместе с поршнем и корпусом клапана. Вслед за поршнем перемещается под действием пружины клапан до упора в седло клапана. При прилегании к седлу клапан разобщает камеры А и В. При дальнейшем перемещении поршня его торец отходит от клапана и через образовавшийся зазор камера В сообщается с атмосферой. Поэтому атмосферный воздух поступает в камеру В через фильтр, через образовавшийся зазор между поршнем и клапаном и далее через канал С. Атмосферный воздух создает давление на диафрагму.

За счет разности давления в камерах А и В и силы нажатия на педаль тормоза корпус клапана перемещается вместе со штоком, который в свою очередь воздействует на поршень главного цилиндра. При перемещении поршня распорное кольцо отходит от стопорного винта, и уплотнительное кольцо прижимается пружиной к торцу канавки поршня. Компенсационный зазор перекрывается, и происходит разобщение главного цилиндра и бачка. При дальнейшем перемещении поршня в рабочей полости привода "левый передний - правый задний тормоза" создается давление жидкости, которое через трубопроводы передается в колесные цилиндры тормозных механизмов. Оно же воздействует и на плавающий поршень, который, перемещаясь, создает давление в контуре "правый передний - левый задний тормоза". Под увеличивающимся давлением жидкости кольца высокого давления начинают распираться и плотнее прилегать к стенкам цилиндра и к торцу канавок, что улучшает уплотнение поршней в цилиндре.

При увеличении давления в контурах возрастает усилие на поршень регулятора давления, которое стремится выдвинуть его из корпуса регулятора. Когда усилие от давления жидкости начинает превышать усилие от упругого рычага, поршень начинает выдвигаться из корпуса. Вслед за поршнем под усилием пружины втулки толкателя и пружины смещается толкатель вместе с втулкой и кольцами. При этом зазор М между тарелкой и седлом увеличивается, а зазоры Н и К уменьшаются. Когда зазор Н выберется полностью и клапан изолирует камеру G от камеры N, толкатель вместе с расположенными на нем деталями прекращает движение вслед за поршнем. С этого момента давление в камере N будет изменяться в зависимости от давления в камере L. При дальнейшем увеличении усилия на педали тормоза давление в камерах Е, G и L возрастает, и поршень будет продолжать выдвигаться из корпуса.

Одновременно под давлением жидкости втулка толкателя вместе с уплотнительными кольцами и тарелкой пружины втулки толкателя будут сдвигаться в сторону пробки. При этом зазор М и объем камеры N будут уменьшаться. При уменьшении объема камеры N давление в ней, а значит и в приводе заднего колеса, будет нарастать и практически всегда будет равно давлению в камере L. Когда зазор К выберется полностью, то есть головка поршня коснется уплотнителя, давление в камере L, а значит и в камере N, будет расти в меньшей степени по сравнению с камерой Е и только за счет дросселирования жидкости между головкой поршня и уплотнителем. Зависимость давления в камерах L и Е определяется отношением разности площадей головки и штока поршня к площади головки.

При увеличении нагрузки на автомобиль упругий рычаг нагружается больше, и усилие на поршень со стороны рычага возрастает. Значит, момент касания головки поршня к уплотнителю будет достигнут при большем давлении в главном цилиндре. Поэтому эффективность работы задних тормозов с увеличением нагрузки на автомобиль возрастает.

Под давлением жидкости поршни и колесных цилиндров передних и задних тормозов перемещаются. При этом поршни поджимают внутренние тормозные колодки к диску, а колесный цилиндр в сборе с суппортом перемещаются в обратную сторону под усилием возникшей реакции. Подвижная скоба поджимает наружную колодку к тормозному диску. При перемещении поршней выбирается часть зазора (1,25-1,65 мм) между буртиками упорных винтов и колец. При этом колодки прижимаются к тормозному барабану, создавая на колесах тормозной момент. При износе накладок зазор 1,25-1,65 мм выбирается полностью, и упорные винты давят на буртики упорных колец с усилием, обеспечивающим сдвиг колец по зеркалу цилиндра на величину износа накладок. То есть кольца займут новое положение в цилиндрах, восстанавливая снова оптимальный зазор между колодками и барабаном.

При отказе одного из контуров регулятор давления будет работать частью своих камер, отключая неисправный контур. Так, при отказе контура "правый передний - левый задний тормоза" уплотнительные кольца, втулка толкателя под давлением жидкости сместятся в сторону пробки до упора тарелки пружины втулки толкателя в седло клапана. Давление в заднем тормозе будет регулироваться частью регулятора, которая включает в себя поршень с уплотнителем и втулку корпуса, в которую заходит головка поршня. Эта часть регулятора будет работать так же, как и при исправной системе.

При выходе из строя контура "левый передний - правый задний тормоза" давлением жидкости толкатель вместе со своей втулкой, уплотнительными кольцами смещаются в сторону поршня, выдвигая его из корпуса. При этом зазор М увеличивается, а зазор Н - уменьшается. Когда клапан коснется седла, рост давления в камере N прекращается, т. е. регулятор срабатывает как ограничитель давления.

При растормаживании педаль тормоза и все детали вакуумного усилителя под действием пружин занимают исходное положение, что приводит к прекращению поступления атмосферного воздуха в камеру В, а при отходе клапана от седла камеры А и В сообщаются между собой. Поршни главного цилиндра под действием возвратных пружин отжимаются до упора в стопорные винты. При этом распорные кольца, упираясь в винты 10, отводят уплотнительные кольца от торцев канавок поршней, вследствие чего образуются компенсационные зазоры, через которые рабочие полости цилиндра сообщаются с бачком, т. е. давление в контурах падает до атмосферного.

Камеры Е и G регулятора сообщаются с камерами L и N. Пружины задних тормозов отводят колодки от барабанов на величину зазора между сухарями и буртиками упорных колец, а поршни колесных цилиндров передних тормозов отводятся от колодок за счет упругости уплотнительных колец.

Тема №7: «Общее устройство и принцип работы системы рулевого управления» - 2 часа.

Назначение, расположение, общее устройство и работа рулевого управления

Система механизмов и устройств, служащих для поворота управляемых колес автомобиля, называется рулевым управлением автомзбиля.
Простейшая схема рулевого управления автомобиля показана на фиг. 566. Для поворота автомобиля служит рулевое колесо 1 (штурвал), укрепленное на конце рулевого вала 2. На. другом, конце. вала 2 носажен червяк 3, находящийся в зацеплении с червячной шестерней 4. На общем валу с шестерней 4 укреплен рычаг - рулевая сошка 13, шарнирно связанная с продольной рулевой тягой 12, другой конец которой соединен шарниром с рычагом 7 поворотной цапфы 5 левого колеса. На цапфе 5 укреплен второй рычаг 6, шарнирно связанный поперечной рулевой тягой 11 с рычагом 10 поворотной цапфы 9 правого колеса. Обе поворотные цапфы 5 и 9 установлены подвижно на концах балки 8 переднего моста. Вращение рулевого колеса через червячную пару передается на вал сошки 13, которая перемещает тягу 11 и при помощи рычага 7 поворачивает цапфу 5 левого колеса. Одновременно тягой 11 поворачивается цапфа 9 правого колеса.
Рычаги 6 и 10 вместе с балкой 8 моста и поперечной тягой 11 образуют рулевую трапецию; правильный выбор длин и углов наклона рычагов рулевой трапеции обеспечивает требуемое соотношение между углами поворота левого и правого управляемых колес. 
Все детали системы рулевого управления могут быть разбиты на две группы:

·1) рулевая передача - например, на фиг. 566, червячная пара - служащая для увеличения усилия, приложенного водителем к рулевому колесу;

·2) рулевой привод, передающий усилие от рулевой сошки к поворотным цапфам и обеспечивающий правильный поворот колес.

Передаточное число рулевой передачи i1 определяется отношением угла поворота рулевого колеса к углу поворота вала сошки и в зависимости от типа передачи может быть постоянным или меняться в процессе поворота; в среднем оно равно 10-20 для легковых автомобилей и 15-25 - для грузовых. 
Ниже приведены передаточные числа рулевых передач отечественных автомобилей. 
При оценке соотношений, имеющихся в системе рулевого управления, рассматривают также: 
Передаточное число рулевого привода i2, которое определяется отношением плеч рычага поворотной цапфы и рулевой сошки. Величина этого отношения в процессе поворота колеса не остается постоянной вследствие изменения наклона рычагов. Передаточное число привода у различных автомобилей в среднем колеблется от 0,85 до 1. 
Угловое передаточное число iw, которое представляет собой отношение угла поворота рулевого колеса к углу поворота управляемого колеса и равно произве* деншо передаточных чисел рулевой передачи и рулевого привода: 
iw = i1*i2. 
Величина углового передаточного числа колеблется в пределах от 8,5 до 25. 
Рулевое колесо устанавливается в кабине водителя со стороны (левой или правой), противоположной принятому в данной стране направлению движения транспорта по дорогам. Это обеспечивает водителю лучшую видимость встречного транспорта при обгоне и дает возможность пассажиру, сидящему рядом с водителем, выходить из автомобиля непосредственно на тротуар или обочину дороги. В СССР принято правое движение, и рулевые колеса на всех отечественных автомобилях расположены слева. Автомобили производства тех стран, где принято левое движение (Англия, Италия и некоторые другие), соответственно имеют правое расположение рулевого колеса.

Современное рулевое управление

История колеса насчитывает более 5000 лет, но поворотные оси появились на конных экипажах лишь в начале XIX века. Эта конструкция перешла и на первые автомобили. Позднее родилась рулевая трапеция... В те далекие годы, конечно, никто не предполагал, что рулевое управление станет таким сложным: механика вступит в союз с гидравликой и даже электроникой.

На автомобиле ваз 2107 установлено травмобезопасное рулевое управление с червячно-роликовым редуктором и шарнирно-рычажным рулевым приводом.

Верхняя часть рулевого управления, находящаяся в салоне автомобиля ваз 2107, закрыта съемными пластмассовыми кожухами. Рулевое колесо закреплено гайкой на конических шлицах верхнего вала рулевого управления. Вал рулевого управления состоит из верхнего и промежуточного валов. Верхний вал рулевого управления установлен в трубе кронштейна крепления вала на двух игольчатых подшипниках. Кронштейн крепления вала рулевого управления закреплен двумя гайками на болтах, приваренных к кузову автомобиля ваз 2107, и двумя болтами со срезной головкой. Продолговатые отверстия крепления позволяют при установке изменять продольное положение кронштейна. На концах промежуточного вала рулевого управления установлены карданные шарниры, один из которых соединен с верхним валом, другой с валом редуктора.

Редуктор рулевого механизма закреплен на левом лонжероне в моторном отсеке автомобиля ваз 2107 на трех болтах. Зазор в зацеплении червяка с двухгребневым роликом, установленным на валу сошки, может быть отрегулирован. Регулировочный винт установлен в верхней крышке корпуса редуктора рулевого управления. Передаточное число червячной пары 16,4. В картер редуктора рулевого управления заливается около 0,2 л трансмиссионного масла. Для этого в верхней крышке редуктора рулевого управления имеется наливное отверстие, закрытое пробкой. Сливное отверстие отсутствует, в эксплуатациирулевого управления на автомобиле ваз 2107 масло только доливается при необходимости. Рулевой привод автомобиля ваз 2107 состоит из средней рулевой тяги, двух боковых рулевых тяг, маятникового рычага и поворотных кулаков колес. Средняя рулевая тяга, шарнирно соединяющая сошку редуктора и маятниковый рычаг, неразборная. Боковые рулевые тяги шарнирно соединяют сошку редуктора и маятниковый рычаг с рычагами поворотных кулаков колес. Каждая боковая рулевая тяга состоит из двух рулевых наконечников, наружного и внутреннего. Хвостовики обоих рулевых наконечников имеют правую и левую резьбу и соединены между собой разрезной регулировочной муфтой. Регулировочная муфта рулевой тяги выполнена с внутренней резьбой, вращением регулировочной муфты изменяется длина рулевых тяг и соответственно — угол схождения колес на автомобиле ваз 2107. Наружные рулевые наконечники боковых рулевых тяг взаимозаменяемые. Шаровые шарниры рулевых тяг неразборные, закрыты грязезащитными чехлами. Палец шарового шарнира представляет собой стержень с конусной поверхностью, на одном конце шарового шарнира находится сферическая головка, а на другом конце шарового шарнира нарезана резьба. Маятниковый рычаг с кронштейном крепится двумя болтами на правом лонжероне автомобиля ваз 2107. Ось маятникового рычага вращается в двух полиуретановых втулках, вставленных в расточки корпуса кронштейна.

Максимальный угол поворота передних колес на автомобиле ваз 2107 ограничен упором выступов сошки в корпус рулевого редуктора.

Работа гидроусилителя

Устройство гидроусилителя

Расположение механически узлов системы управления автомобилем

Расположение электронных элеменотов системы Сервотороник

Расположение электронных элеменотов системы Сервотороник