Рабочая программа по учебной дисциплине « Устройство и техническое обслуживание транспортных средств категории «В»» (стр. 6 )

1 – тахометр;  2 – контрольные лампы указателей поворота; 3 – спидометр; 4 – счетчик суточного пробега; 5 – одометр (счетчик пройденного пути); 6 – указатель уровня топлива;  7 – указатель температуры охлаждающей жидкости; 8 – контрольная лампа сигнализации о незакрытой двери; 9 – контрольная лампа иммобилайзера; 10 – контрольная лампа включения стояночного тормоза/ аварийного уровня тормозной жидкости; 11 – контрольная лампа разряда аккумуляторной батареи;  12 – контрольная лампа сигнализации не пристегнутого ремня безопасности;	13 – контрольная лампа давления масла; 14 – контрольная лампа резерва топлива; 15 – контрольная лампа неисправности двигателя (MIL);  16 – контрольная лампа индикации неисправности антиблокировочной системы тормозов (АВS);  17 – контрольная лампа выключения повышающей передачи; 18 – контрольная лампа индикации неисправности дополнительной системы пассивной безопасности (SRS);  19 – контрольная лампа включения дальнего света фар.

Бортовой компьютер (БК, бортовик, компьютер) — представляет собой цифровое устройство, способное производить определенные электронно-вычислительные операции на основании данных, которые поступают от различных датчиков установленных в самых разных и важных точках автомобиля.

По типу назначения бортовые компьютеры делятся на два класса:

·Универсальные, которые определяют географические координаты, могут подключаться к Интернету и получать/отправлять данные, включают в себя мультимедийную систему (аудио/видео).

·Узконаправленные, к этому классу принадлежат: диагностические компьютеры, маршрутные компьютеры, а также электронные системы управления автомобиля.

Как правило, бортовой компьютер совмещает в себе не только устройство, способное обнаруживать неисправность, но и диагностический сканер, который может делать заключения на основании данных, поступивших от датчиков и ускорять процесс диагностики или ремонта. Бортовой компьютер можно встретить на инжекторных, дизельных, но никак не карбюраторных ДВС.

Так повелось, что бортовым компьютером, автомобилисты чаще всего именуют самый обыкновенный маршрутный компьютер или диагностический автосканер.

Универсальный бортовой компьютер прекрасно совмещает в себе многофункциональность, т. к. может работать как бортовик, DVD-проигрыватель, а также выполнять функцию GPS-навигатора. В некоторых моделях автомобилей универсальный бортовой компьютер дополнен датчиками, которые входят в состав системы парктроников или системы управления зажиганием, форсунками, обеспечения экономичности.

Чаще всего БК данного типа реализованы при помощи сенсорного от 7-ми до 15-дюймового дисплея. Какой-либо четкой формулировки о том каким должен быть бортовой компьютер — не существует, поэтому каждый производитель изготавливает его на свое усмотрение. Конструктивно системные блоки могут быть выполнены как угодно  1/2DIN, 1DIN, 2DIN. Как правило универсальный компьютер аналогичен по своему устройству с полноценным домашним ПК, т. е. имеет почти все те же узлы и комплектующие. Главным отличием одного от другого можно считать тип системного накопителя, в автомобильных бортовых компьютерах применяются:

·Микросхемы электронной флеш-памяти (в более ранних моделях).

·Электромеханические накопители 2,5 дюймового формата.

·Твердотельные накопители SSD.

Для многих будет открытием то, что если извлечь автомобильный бортовой компьютер из его посадочного гнезда и подключить к 12В-тному блоку питания, то на нем можно будет работать как на обыкновенном персональном компьютере.

Глобальная автомобильная система определения местоположения с помощью спутников оказывает водителю не заменимую помощь на дороге. Если Вы потерялись в незнакомой местности, GPS/Глонасс навигатор укажет Вам ваше нахождение на местности и подскажет дорогу. Вопреки распространённому мнению, что автомобильная навигация стала появляться на машинах в начале 90-х годов, первые навигационные приборы стали доступны с 1981 года.

Регулировка положения сиденья

Конструкция передних сидений позволяет изменять их положение в продольном направлении и регулировать наклон спинки. В зависимости от комплектации водительское сиденье может иметь регулировку подушки по высоте.

Органы регулировки сиденья: 1 - рычаг фиксатора спинки; 2 — ручка регулировки высоты подушки; 3 - рычаг фиксатора сиденья

На передних сиденьях устанавливаются подголовники, регулируемые по высоте. При правильно отрегулированном подголовнике затылок должен опираться на центр подголовника. Для регулировки необходимо просто поднять подголовник в нужное положение. Чтобы опустить подголовник (или снять его), предварительно необходимо нажать на фиксатор, расположенный на облицовке направляющих подголовника слева.

Системы пассивной безопасности автомобиля

Системы пассивной безопасности авто­мобиля предназначены для снижения не­благоприятных последствий дорож­но-транспортного происшествия для жиз­ни и здоровья водителя и пассажиров. Для этого автомобили оборудуют ремня­ми и подушками безопасности, ряд их де­талей делают травмобезопасными.

Ремни безопасности - основной эле­мент, предназначенный для удерживания водителя и пассажиров на своих местах при ДТП. Ремни безопасности, устанавли­ваемые на транспортные средства, в на­стоящее время оборудованы автоматичес­кими преднатяжителями.

При ДТП они не допускают провисания ремней и обеспечивают надежную фикса­цию водителя и пассажиров, тем самым исключая опасные для органов человека воздействия провисшего ремня.

Подушки безопасности также являют­ся элементом пассивной безопасности. При ДТП, связанном с дефор­мацией кузова, они быстро наполняются газом и останавливают движение головы водителя (пассажиров), предотвращая удар о рулевое колесо, ветровое стекло либо переднюю панель. Совместное ис­пользование ремней и подушек безопас­ности предотвращает серьезные травмы головы и грудной клетки - мест, где расположены основные жизненные орга­ны человека.

В настоящее время автомобили все чаще оборудуют боковыми подушками безопас­ности. Однако следует отметить, что сра­батывание подушки безопасности пассажира, сидящего рядом с водителем, может представлять опасность для детей. Поэто­му наиболее безопасно перевозить детей на заднем сиденье.

Подголовники также относятся к сред­ствам пассивной безопасности. Они пред­назначены для исключения травмы шеи (перелома шейных позвонков) при попут­ном столкновении транспортных средств. Существуют и так называемые актив­ные подголовники, которые в момент дорожно-транспортного происшествия приближаются к голове водителя (пассажи­ров), не давая голове совершить резкое движение назад, при котором как раз и травмируются шейные позвонки.

При дорожно-транспортном происшест­вии обычные ремни безопасности не мо­гут защитить малолетнего ребенка от по­лучения травмы. Размеры его тела слиш­ком малы, чтобы обеспечить правильное и безопасное расположение лямок ремня относительно туловища. Нагрузка от рем­ня будет приходиться не на кости таза, а на брюшной отдел. Это может привести к серьезным травмам и даже к гибели ре­бенка. Поэтому детей в возрасте до 12 лет запрещено перевозить на переднем сиде­нье, не оборудованном специальным дет­ским креслом (оно называется удержива­ющем устройством). Такие кресла выпускают разных типоразмеров - их выбира­ют в соответствии с возрастом ребенка.

Во время движения не держите ребенка на руках, даже если вы расположились на заднем сиденье: при лобовом столкно­вении вы не сможете удержать его. Для того чтобы удержать ребенка весом 5,5 кг при столкновении автомобиля, движуще­гося со скоростью 40 км/ч, с неподвиж­ным препятствием потребуется усилие не меньше 110 кг. Вот почему совсем не лишними окажутся детские кресла и на заднем сиденье автомобиля. Если рост ребенка, не достигшего 12-летнего возраста, не позволяет использовать детское кресло, то на заднем сиденье бе­зопаснее расположить ребенка ближе к борту автомобиля, чтобы использовать диагонально-поясной ремень. При необхо­димости воспользуйтесь не креслом, а специальной подушкой-подкладкой, за­крепляемой на сиденье. Она позволит правильно расположить штатный ремень безопасности относительно тела ребенка. Если ребенок не пристегнут, при аварии существует риск, что он может быть вы­брошен через окно или получит серьез­ные травмы от столкновения с другими пассажирами и деталями салона.

Защита пешеходов

Пешеходы и велосипедисты подвергаются особому риску в транспортном потоке. Соответственно показатель смертности в такой аварии является очень высоким: по данным Европейского Союза около 25 % пострадавших в такой аварии не выживают. Чтобы уменьшить эти грустные цифры, в Европе введено законодательное предписание по защите пешеходов, которое вступает в силу с 2010 года. В Японии и Корее подобные предписания уже действуют, либо запланированы на ближайшее будущее. Наша страна пока остается в стороне. Цель  Во время наезда на пешехода на автомобиле должны быть предусмотрены специальные деформационные зоны, призванные смягчить энергию удара. Это можно сделать с помощью специальной конструкции передней части автомобиля. Рациональным является также использование управляемых электроникой систем, которые умеют распознавать столкновение с пешеходом, и активируют в этом случае специальные защитные средства, например активный капот.

Предписание по защите
В большинстве случаев аварий с пешеходом столкновении происходит с передней частью автомобиля. Сильные травмы возникают из-за падения человека головой на капот, по этой причине Европейское законодательство предписывает автопроизводителям создавать такой капот, который бы в нужный момент поглощал часть энергии удара. Следующий этап предписаний, вступающий в силу в 2010 году, предусматривает еще более жесткие  требования: проверка удара головой о капот для ребенка и для взрослого.

Пассивная безопасность

Современный автомобиль является источником повышенной опасности. Неуклонный рост мощности и скорости автомобиля, плотности движения автомобильных потоков значительно увеличивают вероятность аварийной ситуации.

Для защиты пассажиров при аварии активно разрабатываются и внедряются технические устройства безопасности. В конце 50-х годов прошлого века появились ремни безопасности, предназначенные для удержания пассажиров на своих местах при столкновении. В начале 80-х годов были применены подушки безопасности.

Совокупность конструктивных элементов, применяемых для защиты пассажиров от травм при аварии, составляет систему пассивной безопасности автомобиля. Система должна обеспечивать защиту не только пассажиров и конкретного автомобиля, но и других участников дорожного движения.

Важнейшими компонентами системы пассивной безопасностиавтомобиля являются:

·ремни безопасности;

·натяжители ремней безопасности;

·активные подголовники;

·подушки безопасности;

·безопасная конструкция кузова;

·аварийный размыкатель аккумуляторной батареи;

·ряд других устройств (система защиты при опрокидывании на кабриолете; детские системы безопасности - крепления, кресла, ремни безопасности).

Современной разработкой являетсясистема защиты пешеходов. Особое место в пассивной безопасности автомобиля занимает система экстренного вызова.

Современная система пассивной безопасности автомобиля имеет электронное управление, обеспечивающее эффективное взаимодействие большинства компонентов. Конструктивно система управления включает входные датчики, блок управления и исполнительные устройства.

Входные датчики фиксируют параметры, при которых возникает аварийная ситуация, и преобразуют их в электрические сигналы. К ним относятся датчики удара, выключатели замка ремня безопасности, датчик занятости сидения переднего пассажира, а также датчик положения сидения водителя и переднего пассажира.

На каждую из сторон автомобиля устанавливается, как правило, по два датчика удара. Они обеспечивают работу соответствующих подушек безопасности. В задней части датчики удара применяются при оборудовании автомобиля активными подголовниками с электрическим приводом.

Выключатель замка ремня безопасности фиксирует использование ремня безопасности. Датчик занятости сидения переднего пассажира позволяет в случае аварийной ситуации и отсутствии на переднем сидении пассажира сохранить соответствующую подушку безопасности.

В зависимости от положения сидения водителя и переднего пассажира, которое фиксируется соответствующими датчиками, изменяется порядок и интенсивность применения компонентов системы.

На основании сравнения сигналов датчиков с контрольными параметрами блок управления распознает наступление аварийной ситуации и активизирует необходимые исполнительные устройства элементов системы.

Исполнительным устройствами элементов системы пассивной безопасности являются пиропатроны подушек безопасности, натяжителей ремней безопасности, аварийного размыкателя аккумуляторной батареи, механизма привода активных подголовников (при использовании подголовников с электрическим приводом), а также контрольная лампа, сигнализирующая о непристегнутых ремнях безопасности.

Активизация исполнительных устройств производится в определенном сочетании в соответствии с заложенным программным обеспечением.

При фронтальном ударе в зависимости от его силы могут сработать натяжители ремней безопасности или фронтальные подушки безопасности и натяжители ремней безопасности.

При фронтально-диагональном ударе в зависимости от его силы и угла столкновения могут сработать:

·натяжители ремней безопасности;

·фронтальные подушки безопасности и натяжители ремней безопасности;

·соответствующие (правые или левые) боковые подушки безопасности и натяжители ремней безопасности:

·соответствующие боковые подушки безопасности, головные подушки безопасности и натяжители ремней безопасности;

·фронтальные подушки безопасности, соответствующие боковые подушки безопасности, головные подушки безопасности и натяжители ремней безопасности.

При боковом ударе в зависимости от силы удара могут сработать:

·  соответствующие боковые подушки безопасности и натяжители ремней безопасности;

·  соответствующие головные подушки безопасности и натяжители ремней безопасности;

·  соответствующие боковые подушки безопасности, головные подушки безопасности и натяжители ремней безопасности.

При ударе сзади в зависимости от силы удара могут сработать натяжители ремней безопасности, размыкатель аккумуляторной батареи и активные подголовники.

Основные неисправности кузова легкового автомобиля - его механические (вмятины, пробоины, трещины) и коррозионные повреждения, разрушение лакокрасочного и противокоррозионного покрытия.

Неисправности элементов кузова

Механические повреждения происходят при дорожно-транспортных происшествиях и при езде на повышенных скоростях по неровным дорогам. Наиболее разрушительны повреждения кузова при фронтальных столкновениях и соударениях передней частью кузова под углом° или сбоку. Такие столкновения, как правило, происходят между двумя движущимися автомобилями, скорости которых складываются. В этом случае кузов автомобиля разрушается, особенно его передняя часть, а действующие при этом большие нагрузки в продольном, поперечном и вертикальном направлениях передаются всем близко расположенным деталям каркаса кузова, особенно его силовым элементам [1].

Коррозионные повреждения происходят из-за самопроизвольного разрушения металлов в результате химического или электромеханического взаимодействия их с внешней средой, вследствие чего они переходят в окисленное состояние и их физико-химические свойства изменяются. По механизму образования и протекания коррозионного процесса различают электрохимическую и химическую коррозию [1].

Электрохимическая коррозия имеет место в тех случаях, когда два различных металла образуют в соединении гальванический элемент. Такая коррозия может возникнуть и в случае, когда нет контакта различных металлов друг с другом. Сталь, из которой изготовлен кузов, корродирует с водой и кислородом. На поверхности кузова имеются участки с различными электродными потенциалами, что связано с локальными отклонениями химического состава металла, приводящими к образованию гальванических микроэлементов. Скорость протекания процесса электрохимической коррозии возрастает при наличии в окружающей среде загрязняющих веществ, солей и кислот.

Химическая коррозия происходит в результате окисления металлов под воздействием кислорода воздуха, солей, серных соединений.

Деление кузова по зонам повреждений

Для количественной оценки характера повреждений вследствие аварии автомобиля кузов условно разделяют на зоны (рис.1). Зоны I, III, V и VII относят к левой части автомобиля, зоны II, IV, VI, VIII - к правой. Зоны I и II расположены от передней части автомобиля до оси передней подвески, зоны III и IV - от оси передней подвески до средней стойки кузова, зоны V и VI - от средней стойки кузова до оси заднего моста, зоны VII и VIII - от заднего моста до задней части автомобиля (задняя панель, крышка багажника, бампер, задняя часть крыльев и др.).

На рис. даны диаграммы распределения повреждений кузова автомобиля такси в результате аварий. Наибольшим повреждениям подвергаются передняя %) и задняя (32 %) части кузова. Повреждения левой стороны в средней части кузова зафиксированы у 10 % автомобилей, а с правой стороны - у%.

Повреждения кузова приводят к появлению различных его перекосов, которые проявляются в нарушении геометрических параметров проемов (дверей, капота, крышки багажника), лонжеронов, каркаса салона. В зависимости от сложности повреждений их подразделяют на 5 видов [2]:

Диаграммы распределения повреждений кузовов по зонам (в процентах)

• перекос проема (нарушения геометрических параметров проемов кузова; различные комбинации перекосов боковой двери, переднегоили заднего окна);

• перекос кузова малой сложности (повреждения с нарушением геометрических параметров проемов капота или крышки багажника(двери задка) без нарушения геометрии основания кузова, дверных иоконных проемов, за исключением зазоров между дверями и передними или задними крыльями);

• перекос кузова средней сложности (одновременное нарушение геометрических параметров проемов капота и крышки багажника (двери задка) или повреждение кузова с нарушением геометрических па-раметров передних либо задних лонжеронов без нарушения геометрии каркаса салона; для переднеприводных автомобилей учитываются перекосы только задних лонжеронов);

• перекос кузова повышенной сложности (одновременное нарушение геометрических параметров передних и задних лонжеронов или повреждения кузова с нарушением геометрических параметров передних и задних лонжеронов и каркаса салона либо только переднихлонжеронов для переднеприводных автомобилей);

• перекос кузова особой сложности (повреждения с нарушением геометрических параметров передних и задних лонжеронов и каркаса салона).

Тема №3: «Общее устройство и работа двигателя» - 2 часа.

Три унифицированных двигателя рабочим объемом 1100, 1300 и 1500 см3 образуются сочетанием трех различающихся по высоте и диаметру цилиндров блоков, двух головок цилиндров с различными по диаметру впускными каналами, а также двух поршней, отличающихся по диаметру (76 и 82), и двух коленчатых валов с радиусами кривошипов, соответствующих ходам поршня 60,6 и 71 мм.

В сборе с коробкой передач и сцеплением двигатель образует единый жесткий узел - силовой агрегат. Он установлен на автомобиле на трех эластичных опорах. Они воспринимают как массу силового агрегата, так и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении. Эластичные опоры поглощаю" вибрации работающего двигателя и не передают их на кузов, благодаря чему уменьшается шум в салоне автомобиля. С другой стороны, эластичные опоры защищают силовой агрегат от резких ударов при движении, автомобиля по неровностям дороги.