Современные тенденции развития мирового рынка грузовых авиаперевозок (стр. 5 )

Рисунок 2. Структура мирового рынка авиаперевозок уникальных и негабаритных грузов.

Транспортная стратегия Российской Федерации, в соответствии с которой в 2030 году экспорт транспортных услуг в стоимостном выражении должен возрасти в 6,8 раз (до 80 млрд долларов США) по сравнению с 2007 годом, предусматривает, что рост объемов экспорта услуг транспорта должен происходить, в том числе, и за счет повышения их конкурентоспособности на внутреннем и внешнем рынках транспортных услуг и расширения доступа к перевозкам пассажиров и грузов между третьими странами. Стратегия рассматривает три варианта развития транспортной системы РФ: инерционный, энерго-сырьевой и инновационный, предусматривающий значительное увеличение экспортных перевозок товаров высокой степени обработки, прежде всего продукции высокотехнологичных секторов экономики, темпы роста которых будут в 2,5 раза выше темпов роста перевозок аналогичных импортных грузов.

В работе показано, что в случае реализации инновационного варианта развития транспортной системы РФ именно воздушный транспорт может получить наиболее мощный импульс вследствие своей специфики. В перспективе до 2030 года показатели деятельности воздушного транспорта РФ в области грузоперевозок могут измениться следующим образом (Таб. 5):

Таблица 5

Прогноз перевозок грузов и грузооборота на воздушном транспорте

при различных вариантах развития транспортной системы РФ

	2010	2015	2020	2030
Инерционный вариант
Количество перевезенных грузов в млн тонн / доля в общем количестве в %	1,1 / 0,008%	1,4 / 0,01%	1,8 / 0,011%	3 / 0,017%
Грузооборот в млрд ткм / доля в общем объеме грузооборота в %	5,2 / 0,19%	7,6 / 0,.24%	10,1 / 0,29%	14 / 0.36%
Энерго-сырьевой вариант
Количество перевезенных грузов в млн тонн / доля в общем количестве в %	1 / 0,008%	1,5 / 0,011%	2,1 / 0,013%	3,2 / 0,018%
Грузооборот в млрд ткм / доля в общем объеме грузооборота в %	5 / 0,18%	7,3 / 0,22%	9,7 / 0,25%	13,7 / 0,33%
Инновационный вариант
Количество перевезенных грузов в млн тонн / доля в общем количестве в %	1,1 / 0,009%	1,7 / 0,011%	2,5 / 0,018%	5 / 0,024%
Грузооборот в млрд ткм / доля в общем объеме грузооборота в %	5,2 / 0,19%	8,7 / 0,26%	11,6 / 0,30%	20,9 / 0,46%

Источник: Рассчитано автором по материалам Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. http://www. mintrans. ru/pressa/doc/TransStrateg_22112008_1734_r. zip

Автор считает, что отрасль грузовых авиаперевозок в РФ имеет значительные перспективы, связанные, прежде всего, с возможностью успешной интеграции в мировой рынок. Для выявления сильных и слабых сторон отрасли, а также возможностей и угроз, с которыми может быть связано ее развитие, в работе применен метод SWOT-анализа[9]. Среди сильных сторон текущего состояния рынка авиационных грузоперевозок в России следует, по мнению автора, выделить следующие:

·  явные и устойчивые тенденции к наращиванию спроса на грузоперевозки в средне - и долгосрочной перспективе;

·  слабая конкуренция со стороны других видов транспорта при перевозках дорогостоящих товаров в направлении восточной части страны и внутри нее, а также на международных интерконтинентальных направлениях;

·  благоприятное географическое положение страны в целом, и Москвы в частности, с точки зрения перевозок между странами Европы и Азии;

·  наличие, по крайней мере, у некоторых российских авиаперевозчиков, определенного количества воздушных судов с уникальными техническими характеристиками.

Слабых сторон выявлено несколько больше:

·  дефицит парка современных воздушных судов;

·  устаревшая аэродромная сеть;

·  отсутствие современной нормативной базы, например, отвечающей потребностям электронного документооборота;

·  недостаточно сильная восприимчивость к мировым достижениям, опыту и новациям, которые все более активно внедряются в отрасли, к новым организационным и технологическим решениям;

·  отсутствие уверенности в защите со стороны национальных авиационных властей при конфликтах на глобальном уровне;

·  неоправданно высокие цены на услуги, предоставляемые поставщиками-монополистами, и, как следствие,

·  низкая конкурентоспособность большинства российских авиапере-возчиков и

·  постоянное состояние «догоняющего развития».

По мнению автора, основными потенциальными угрозами для российского сектора авиационных грузоперевозок можно считать следующие:

·  продолжение повышения цен на авиационное топливо;

·  продолжение неуправляемого повышения цен со стороны монопольных поставщиков услуг;

·  дальнейшее снижение уровня прибыльности в отрасли;

·  отсутствие серийного производства конкурентоспособной отечественной авиатехники в сочетании с сохраняющимися ввозными пошлинами на основные типы импортной техники;

·  допуск иностранных компаний на внутренний рынок;

·  отсутствие реальной государственной поддержки развития сети авиационных хабов[10].

Основные возможности российских авиаперевозчиков по успешной интеграции в мировой рынок грузовых авиаперевозок связаны с реализацией следующих мер:

·  поддержка государством отечественного авиастроения, однако, не в форме субсидий и прямой поддержки производителей, а в том виде, в каком это практикуется в большинстве развитых стран мира.

·  снятие пошлин на импортную авиатехнику, аналогов которой в России не производится, для обеспечения не только конкурентоспособности на международных рынках, но и принципиальной доступности этих рынков для российских перевозчиков.

·  стимулирование максимально широкого внедрения стандартов и механизмов IOSA[11], ISAGO[12], электронных технологий оформления грузов, логистики, современных методов работы с клиентами и др.;

·  стимулирование развития конкуренции в потенциально конкурентных сферах аэропортовой деятельности (топливозаправка, техобслуживание воздушных судов, обработка багажа, грузов и почты);

·  регулирование деятельности топливозаправочных компаний аэропортов для предотвращения дискриминации в обслуживании авиакомпаний и других владельцев топлива, а также для обеспечения прозрачности формирования цен на авиатопливо и их снижения, возможно, путем организации закупок через аукционы.

На уровне отдельных компаний наиболее целесообразными автор считает следующие меры:

·  Горизонтальная и/или вертикальная интеграция в форме участия в стратегических и тактических альянсах (горизонтальная) и развития различных форм сотрудничества по вертикали с экспедиторскими компаниями и их ассоциациями с целью предоставления более качественных услуг отправителям;

·  Меры по повышению прибыльности. В качестве мер по преодолению сложившейся ситуации предлагается, во-первых, максимальное снижение издержек и повышение операционной эффективности в соответствии со стандартами и программами IATA; во-вторых, увеличение среди предоставляемых услуг доли более дорогостоящих (хотя и более сложных в оказании), таких, как например, доставка «от двери до двери», гарантированная доставка в фиксированные сроки, перевозка негабаритных грузов, доставка с возможностью отслеживания местонахождения и статуса груза в процессе перевозки; и, в-третьих, установление более тесных прямых связей с крупными грузоотправителями и предоставление им некоторых экспедиторских услуг напрямую, поскольку такие услуги традиционно более прибыльны, чем сама перевозка.

·  Меры по преодолению дисбаланса на важнейших направлениях, преимущественно при перевозках между странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Северной Америки и Европы.

В заключении диссертации подводятся итоги исследования, формулируются основные научные результаты и практические рекомендации. В частности, автор обращает внимание на необходимость максимально скорого внедрения в России такого элемента системы упрощения бизнеса, как электронное оформление грузов, позволяющее существенно снизить издержки, связанные с оформлением и доставкой грузов в авиасообщении, для чего предлагаются меры по совершенствованию законодательной и нормативно-правовой базы. Автор считает целесообразным проведение сбалансированной государственной политики поддержки отрасли, направленной на повышение конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом рынке, что непосредственно влияет и на конкурентоспособность национальной экономики.

III. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ

ОТРАЖЕНЫ В СЛЕДУЮЩИХ ПУБЛИКАЦИЯХ АВТОРА:

Публикации общим объемом 3,0 п. л. (авт. 2,8 п. л.), в том числе в изданиях, входящих в список реферируемых изданий ВАК:

1.  Гуриева рынок грузовых авиаперевозок: современные тенденции / статья в соавторстве в сборнике научных статей аспирантов и преподавателей ВЗФЭИ/ Под редакцией . Вып.2. – М.:МЗФЭИ, 2002. –- с. 76-85. – 0,5 п. л. / 0,4 п. л.

2.  Гуриева факторы, определяющие развитие мирового рынка грузовых авиаперевозок / статья // «Вестник университета». Государственный университет управления. – 2009. - № 10. – с. 87-91. – 0,5 п. л.

3.  Гуриева электронного оформления грузов как элемент современной стратегии развития рынка грузовых авиаперевозок / статья // «РИСК: Ресурсы. Информация. Снабжение. Конкуренция». – 2009. - № 3. – с. 11-14. – 0,5 п. л.

4.  Гуриева методы управления грузовыми авиаперевозками на примере группы компаний «Волга-Днепр» / статья // «РИСК: Ресурсы. Информация. Снабжение. Конкуренция». – 2009. - № 4. – с. 19-23. – 0,5 п. л.

5.  Гуриева в сфере международных авиаперевозок грузов / статья // «Вестник университета». Государственный университет управления. – 2009. - № 11. – с. 82-85. – 0,5 п. л.

6.  Гуриева методы развития рынка грузовых авиаперевозок /статья в соавторстве в сборнике научных статей «Инновационное развитие сферы услуг». Экономический факультет МГУ / Под редакцией , . – М.:ТЕИС, 2009. – с. 353-362. -0,5 п. л. / 0,4 п. л.

[1] По мнению многих специалистов, именно этот момент является отправной точкой развития рынка авиаперевозок в его современном виде.

[2] IATA fact sheet: industry statistics [Electronic resource]/ IATA.- 2009. – Mode of access: http://www. iata. org/nr/rdonlyres/8bdafb17-eed8-45d3-92e2-590cd87a3144/0/factsheetindustryfactssept09.pdf

[3] World Air Cargo Forecast 2008-2009[Electronic resource]/Boeing Company. - 2009. - Mode of access: http://www. boeing. com/commercial/cargo/wacf. pdf

[4] IATA annual report 2009 [Electronic resource] / International Air Transport Association/ - 2010 - Mode of access: http://www. iata. org/nr/rdonlyres/a33bc4b3-431b-4690-be6d-6788900c8ae3/0/iataannualreport2009.pdf

[5] IATA annual report 2009 [Electronic resource] / International Air Transport Association/ - 2010 - Mode of access: http://www. iata. org/nr/rdonlyres/a33bc4b3-431b-4690-be6d-6788900c8ae3/0/iataannualreport2009.pdf

[6] EDI – Electronic Data Interchange system – система межкомпьютерной передачи стандартных текстов деловых документов.

[7] IATA e-freight handbook version 2.0 [Electronic resource] / IATA/ - 2009 - Mode of access: / http://www. iata. org/NR/rdonlyres/C0795AE4-7866-4A95-BF4C-407FDB7E638C/0/IATAefreightHandbookv20.pdf

[8] ACMI – Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance – самолет, экипаж, обслуживание, страховка

[9] SWOT-анализ – это определение сильных (Strengths) и слабых сторон (Weaknesses) предприятия, а также возможностей (Opportunities) и угроз (Threats), исходящих из внешней среды.

[10] Хаб (hub) - узловой аэропорт, достаточно крупный пересадочный и перегрузочный транспортный узел с необходимым набором сервисов, имеющий подходящее географическое положение.

[11] IOSA (IATA Operational Safety Audit) - проверка соответствия авиакомпании требованиям разработанного Международной ассоциацией воздушного транспорта стандарта операционной безопасности полетов.

[12] ISAGO (IATA Safety Audit for Ground Operations) – аудит по безопасности наземного обслуживания Международной ассоциации воздушного транспорта, подтверждающий использование передовых стандартов в области управления безопасностью при наземном обслуживании.