Ведомости": Банкротство Delphi может дорого стоить его бывшей материнской компании General Motors
Банкротство американского производителя автокомплектующих Delphi может стоить его бывшей материнской компании GM больше $12 млрд. Рынок опасается, что и сам автогигант не выдержит такого бремени и подаст на банкротство.
Как самостоятельная единица Delphi начала свою деятельность в 1999 г. Компания была создана путем отделения части активов GM. Акции Delphi были распределены между акционерами автоконцерна. При этом автогигант остался крупнейшим заказчиком Delphi. Однако, по словам представителей компании, от GM помимо крупного бизнеса ей достались высокие расходы на оплату труда рабочих. Так, бывшим работникам GM, перешедшим в 1999 г. в Delphi, производитель комплектующих был вынужден платить $27 в час. Компания должна была выплачивать своим работникам большие страховки, пенсионные пособия, а также платить зарплату и социальные выплаты 4000 уволенных сотрудников (по действующим трудовым контрактам GM уволенные работники получают зарплату до полного окончания трудового договора). На содержание одних только уволенных сотрудников Delphi тратила около $400 млн в год.
Эти затраты и подкосили компанию. Каждый год она терпела убытки, что в итоге привело к ее банкротству. 8 октября Delphi официально заявила о своем банкротстве и начале процесса реструктуризации, который должен завершиться в середине 2007 г.
Банкротство Delphi грозит крупными неприятностями для ее бывшей материнской компании. Когда автопроизводитель отделял Delphi, он взял на себя обязательства выплачивать работникам бывшей "дочки" пенсии и социальные пособия. За шесть лет GM сильно задолжала Delphi. По оценкам самого автопроизводителя, объем его обязательств перед Delphi может составлять около $11 млрд. Производитель комплектующих, в свою очередь, должен GM $1,2 млрд. Но согласно статье 11 закона о банкротстве США компании-кредиторы не имеют права требовать с банкрота возвращения долга до окончания реструктуризации банкрота. Кроме того, из-за банкротства Delphi в опасности находится производственный план GM - бывшая "дочка" поставляет комплектующие для автогиганта.
И без Delphi у GM в последнее время не все гладко: в первой половине 2005 г. чистый убыток компании в США составил $2,5 млрд. А после известия о банкротстве Delphi и предполагаемом объеме долга автопроизводителя ситуация еще более усугубилась. За нынешнюю неделю акции GM упали на 7%. Рейтинговое агентство Standard & Poor's понизило рейтинг автопроизводителя до BB-. "Банкротство Delphi может иметь самые печальные последствия для GM", - говорит Майкл Мец, отвечающий за инвестиционную стратегию компании Oppenheimer & Co. А по словам представителя одной брокерской компании, банкротство производителя автокомплектующих может повлечь за собой банкротство General Motors.
GM не сладко
Банкротство Delphi может повлечь за собой признание несостоятельности материнской компании
| document. write('Издание «АВТОСФЕРА»') Издание «АВТОСФЕРА» |
Печальная участь американского производителя автокомплектующих Delphi может стоить его бывшей материнской компании GM больше $12 млрд. Рынок опасается, что и сам автогигант не выдержит такого бремени и подаст на банкротство.
Delphi начала свою деятельность в 1999 г., как кКомпания созданная путем отделения части активов GM. Акции Delphi были распределены между акционерами автоконцерна. При этом автогигант остался крупнейшим заказчиком Delphi. Однако, последней, от GM помимо крупного бизнеса достались высокие расходы на оплату труда рабочих. Так, бывшим работникам GM, перешедшим в 1999 г. в Delphi, производитель комплектующих был вынужден платить $27 в час. Высокие ставки были по страховкам, пенсионным пособиям, кроме того надо было платить зарплату и социальные выплаты 4000 уволенных сотрудников (по действующим трудовым контрактам GM уволенные работники получают зарплату до полного окончания трудового договора). На содержание одних только уволенных сотрудников Delphi тратила около $400 млн в год, пишут «Ведомости».
Эти затраты и подкосили компанию. 8 октября Delphi официально заявила о своем банкротстве и начале процесса реструктуризации, который должен завершиться в середине 2007 г.
Банкротство Delphi грозит крупными неприятностями для ее бывшей материнской компании. Когда автопроизводитель отделял Delphi, он взял на себя обязательства выплачивать работникам бывшей “дочки” пенсии и социальные пособия. За шесть лет GM объем его обязательств перед Delphi может составлять около $11 млрд. Производитель комплектующих, в свою очередь, должен GM $1,2 млрд. Но согласно статье 11 закона о банкротстве США компании-кредиторы не имеют права требовать с банкрота возвращения долга до окончания реструктуризации банкрота. Кроме того, из-за банкротства Delphi в опасности находится производственный план GM — бывшая “дочка” поставляет комплектующие для автогиганта.
И без Delphi у GM в последнее время не все гладко: в первой половине 2005 г. чистый убыток компании в США составил $2,5 млрд. А после известия о банкротстве Delphi и предполагаемом объеме долга автопроизводителя ситуация еще более усугубилась. За нынешнюю неделю акции GM упали на 7%. Рейтинговое агентство Standard & Poors понизило рейтинг автопроизводителя до BB-. По словам представителя одной брокерской компании, банкротство производителя автокомплектующих может повлечь за собой банкротство General Motors.
Delphi получает заказ от VW и Audi
Крупнейший в США производитель автокомплектующих компания Delphi получила заказ от немецких автопроизводителей VW и Audi на пставку узлов к их машинам.
Речь, в частности, идет о климатических установках с экономичными CVC-компрессорами разработки Delphi. Согласно контракту, они будут поставляться для продукции VW и Audi с 2007 года.
Как отмечается на сайте журнала "За Рулём" , накануне Delphi заявила о своей неплатежеспособности и решила воспользоваться правом защиты от банкротства, которое освобождает компанию от обязательств перед профсоюзами. Это означает возможное сокращение зарплаты, закрытие убыточных предприятий и увольнение рабочих. До 1998 года Delphi работала в составе GM, а после своего отпочкования сохранила сильные связи с ведущим автоконцерном и до 50% своей продукции ориентирует на его потребности.
После заявления о неплатежеспособности ведущие европейские производители комплектующих заявили о своем интересе к предприятиям Delphi. Среди них крупнейший в мире смежник автопрома компания Bosch и немецкая Continental. Французская Valeo исключает для себя покупку предприятий Delphi. из-за слишком сильных позиций американских профсоюзов., отметил накануне глава этой компании Терри Морин.
СПОУН, АЛЬФРЕД (1875-1966) (Sloan, Alfred)
Один из немногих промышленников, считающийся признанным авторитетом в менеджменте, глава General Motors с 1923 по 1955 г., автор книги “Мои годы с "Дженерал Моторс"” (My Years with General Motors, 1963). Его известность обусловлена тремя причинами. Во-первых, в 1920-х гг. он реорганизовал General Motors, превратив ее в децентрализованную, построенную по принципу дивизионализации компанию. До того компания состояла из неорганизованной массы предприятий с неэффективным центральным управлением. А. Слоун создал восемь самостоятельных подразделений (пять подразделений, производящих автомобили, и три — комплектующие), подчинявшихся центру, осуществлявшему профессиональное управление и финансовый контроль.
Во-вторых, А. Слоун изменил сегментирование автомобильной индустрии, что послужило примером для компаний из других отраслей. В то время, когда он стал во главе General Motors, в США существовало только два сегмента рынка легковых автомобилей: массовый рынок, на котором доминировал черный “Ford-Т”, и небольшой сегмент машин высокого класса. А. Слоун создал пять новых сегментов, отличавшихся ценами и характеристиками автомобилей (в которых доминировали марки “Chevrolet”, “Oldsmobile”, “Pontiac”, “Buick” и “Cadillac”). Он поставил политику “черного цвета” Г. Форда с ног на голову: появилась целая гамма цветов автомобилей, которые отличались разнообразием очертаний, так что у General Motors появилась возможность при незначительных затратах каждый год выпускать новые модели.
Сегментирование очень хорошо вписалась в дивизионализацию: на каждый сегмент рынка работало особое подразделение компании. Таким образом, в General Motors было создано пять стратегических бизнес-единиц (СБЕ), хотя сам термин СБЕ появился только 50 лет спустя.
В-третьих, А. Слоун создал три подразделения по производству комплектующих, являвшихся отдельными центрами прибыли, снабжавшими не только General Motors, но и внешних клиентов. Однако прошло 50-70 лет, пока достоинства этого нововведения были в полной мере оценены.
А. Слоун восхищает тем, что он, стоя “одной ногой” в лагере закоренелых сторонников научного менеджмента, сумел предвосхитить некоторые принципы современных теорий, включая децентрализацию и сегментирование. Он подал пример новаторства, однако тут легко можно впасть в преувеличение. Хотя он был гением маркетинга, в сердце своем А. Слоун оставался механистическим автократом. Было бы явным преувеличением представлять его “раскрепощенным менеджером *. Его именем названа Школа бизнеса Массачусетского технологического института.
