Проблемы участия российских авиакомпаний в международных воздушных перевозках (стр. 3 )

Концентрация внутренних перевозок в аэропортах Москвы и Санкт-Петербурга составляет 70% и в настоящее время усиливается, в то время как доля внутренних перевозок между другими городами снижается стремительными темпами. Это объясняется тем, что в связи с высокими ценами на авиабилеты (в сравнении с уровнем доходов основной массы населения) гражданская авиация стала в России видом транспорта, которым в основном пользуются наиболее обеспеченные граждане, проживающие в Москве и Санкт-Петербурге, а также других городах-миллионерах.

Анализ структуры рынка авиаперевозок показал, что превалирующая доля на рынке международных перевозок по-прежнему приходится на авиакомпании Аэрофлот, Трансаэро и S7 Airlines («Сибирь»). В этой связи следует упомянуть деятельность Министерства транспорта, проводящего в соответствии с мировыми тенденциями политику постепенного сокращения избыточного количества эксплуатантов, их объединения и укрупнения.

Отдельно необходимо упомянуть государственное стимулирование системы лизинга авиатехники в России. В конце 2001 г. Правительством России было принято решение о запуске программы лизинга авиационной техники, предусматривающей комплекс мер по поддержке авиационной промышленности России. Были созданы две крупные лизинговые компании – «Ильюшин Финанс Ко» и «Финансовая лизинговая компания». В 2008 г. по заказу «ИФК» было начато серийное производства новых отечественных региональных самолетов Ан-148 на воронежском авиазаводе "ВАСО". Два самолета этого типа уже были поставлены авиакомпании ГТК «Россия» в 2009 г. Еще 33 самолета будут поставлены в период с 2010 по 2012 гг. авиакомпаниям ГТК «Россия», Атлант-Союз и Владивосток-Авиа.

К сожалению, некоторые отечественные авиаперевозчики обращаются к западным лизинговым компаниям, имеющим большой опыт в этой области и предлагающим менее топливозатратные средне - и дальнемагистральные зарубежные самолеты. Именно поэтому развитие лизинга авиатехники, по мнению автора, должно быть неразрывно связано с развитием отечественной авиационной промышленности.

Анализ авиакомпании Аэрофлот, выполненный автором в ходе исследования, включал в себя рассмотрение показателей операционной деятельности, рентабельности и финансовой независимости. В этой связи следует отметить активный рост компании в период с 2002 по 2008 гг., когда доходы выросли с 1563 до 4614 млн. долл. При этом главным фактором роста стали в основном доходы от авиаперевозок, тогда как доходы от неавиационной деятельности выросли не столь значительно. При этом превалирующая доля неавиационных доходов Аэрофлота (70-80%) приходится на доходы по соглашениям с авиакомпаниями. Этот факт является показательным примером особой важности интеграционных процессов и, в частности, соглашений о сотрудничестве между авиакомпаниями.

Наиболее острой проблемой в области рентабельности авиакомпании Аэрофлот является проблема падения чистой прибыли вследствие увеличения неоперационных (в особенности, финансовых) расходов. Несмотря на рост расходов на авиатопливо в последние годы, рентабельность операционной деятельности компании не падала ниже 7%-ого барьера, что является позитивным признаком.

Анализ ликвидности и финансовой устойчивости авиакомпании позволил сделать следующий вывод: положение Аэрофлота не является полностью устойчивым, свидетельством чего является значительный рост краткосрочных обязательств в 2009 г. – суммарные обязательства компании выросли на 5%, долгосрочные – на 1%.

Однако, поскольку государство владеет более 50% акций Аэрофлота, а также по причине того, что Аэрофлот включен в Перечень стратегических предприятий и стратегических акционерных обществ, финансовые проблемы компании отчасти могут быть решены с помощью государственной поддержки.

В главе 3 «Пути повышения эффективности работы российских авиакомпаний в сфере международных перевозок» исследуются основные проблемы участия российских авиакомпаний в сфере международных перевозок и возможные пути их решения, рассматривается концепция низкобюджетной авиакомпании и возможность ее применения в российских условиях, а также обобщается опыт иностранных авиакомпаний в области повышения качества предоставляемых услуг.

Снижение спроса на авиаперевозки связано, прежде всего, с глобальным экономическим кризисом и, как следствие, со снижением доходов населения. По этой причине, по мнению автора, важным фактором повышения эффективности работы российских авиаперевозчиков является дифференциация услуг и более гибкие тарифы, учитывающие возможности пассажиров с различными уровнями дохода. Сюда относится снижение издержек, связанных, в частности, с обслуживанием пассажиров и предоставление относительно дешевого вида транспорта с упором на пассажиров экономического класса и ориентированного на максимальную доступность перевозок.

Проблемы с кредитованием (в частности, отсутствие относительно дешевых кредитных ресурсов), связанные с тяжелым состоянием финансовой системы, также сильно повлияли на положение авиаперевозчиков. Крупные авиакомпании, выполняющие не менее 50% регулярных рейсов, находятся в более выгодном положении, так как имеют государственные гарантии по кредитам[1]. Это одна из причин, по которой консолидация и укрупнение авиакомпаний, по мнению автора, способны снизить кредитные риски и решить проблемы с долговыми обязательствами. В этой сфере также необходим тщательный анализ рынка кредитования юридических лиц, поиск наиболее выгодных кредитных решений.

Следует отметить, что крупнейшие российские авиаперевозчики (в особенности, Аэрофлот) обладают достаточно разветвленной маршрутной сетью. Тем не менее, по количеству рейсов в неделю отечественные авиакомпании в целом уступают зарубежным, и эта проблема является особенно острой в сфере деловых перевозок, не подверженной влиянию сезонных факторов и наиболее выгодной с точки зрения получения дополнительного дохода.

Что касается такого фактора как безопасность полетов, то в целом уровень безопасности российских авиакомпаний соответствует мировым стандартам. Однако со временем ситуация может ухудшиться. Высокий износ авиапарка и системы управления воздушным движением требуют крупномасштабных финансовых вложений, особенно в области обновления парка воздушных судов. Лидеры отрасли идут именно по пути обновления авиапарка за счет приобретения самолетов зарубежного производства, в то время как менее крупные авиакомпании находятся в менее выгодном положении.

Упомянутая выше необходимость укрупнения авиакомпаний диктуется не только рыночными отношениями, но и интересами российского общества в целом. Авиаперевозки давно являются глобальным бизнесом, и только крупные перевозчики могут быть конкурентоспособными на мировом рынке. Это подтверждает опыт западных авиакомпаний. Например, в Европе национальные перевозчики контролируют до 70% рынка перевозок своей страны.

По мнению автора, наиболее значимыми преимуществами консолидации авиаперевозчиков являются следующие:

·  снижение затрат за счет оптимизации совместной сети, использования единого бренда и стандартов качества;

·  увеличение доходов как результат объединения сетей продаж, снижение финансовых расходов;

·  снижение административных расходов и расходов на содержание дублирующих служб;

·  снижение расходов на закупку авиатехники за счет увеличения закупаемых партий, привлечения дополнительных инвестиционных ресурсов.

Основные направления государственной политики в области воздушного транспорта предусматривают развитие наиболее отсталых сфер российского воздушного транспорта – инфраструктуры отрасли и отечественного авиастроения. В настоящее время отрасль развивается в рамках Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 г., включающей, в частности, основные направления по модернизации авиапарка, наземной инфраструктуры, систем управления воздушным движением и других направлений модернизации отрасли воздушного транспорта.

В сфере модернизации инфраструктуры следует отметить ФЦП "Модернизация Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (2009-2015 годы)", включающую такие направления как "Модернизация системы организации воздушного движения" и "Развитие метеорологического обеспечения аэронавигации".

В связи с модернизацией аэропортовой инфраструктуры нужно упомянуть ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)" и, в частности, ее подпрограмму "Гражданская авиация". Целями подпрограммы являются развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения, повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация транзитного потенциала страны, а также повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы и пр.

Что касается модернизации отечественного авиапарка, то в этой связи необходимо упомянуть ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года», утвержденную Правительством РФ 15 октября 2001 г. в рамках Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года. Основной целью Программы является «принципиальное изменение стратегической конкурентной позиции гражданского сектора авиационной промышленности России, заключающееся в создании на его базе нового мирового центра авиастроения и завоевании к 2015 году не менее 5% мирового рынка продаж гражданской авиационной техники (включая внутренний и внешний рынки)». По мнению автора, это является очень важным фактом, так как гражданское авиастроение не может быть ориентировано только на внутренний российский рынок вследствие его ограниченности, а также вследствие политической важности возвращения России статуса авиастроительной державы.

Весь спектр факторов, влияющих на положение российских авиакомпаний, был разбит автором на четыре группы, в рамках широко известной методологии SWOT-анализа:

Сильные стороны (Strengths)	Слабые стороны (Weaknesses)
§  разветвленная маршрутная сеть (у крупнейших авиакомпаний) §  высокий уровень безопасности полетов	§  состояние авиапарка §  слабый имидж авиакомпаний на мировом рынке §  большое количество нерентабельных авиалиний §  низкий уровень обслуживания пассажиров, в т. ч. слабое знание разговорного английского языка персоналом авиакомпаний §  недостаточное применение информационных технологий
Возможности (Opportunities)	Угрозы (Threats)
§  возможность присоединения к международным альянсам авиаперевозчиков §  усиление барьера для входа новых игроков на рынок авиаперевозок §  потенциал для «укрупнения» авиакомпаний §  выгодное географическое положение России §  объемный потенциальный рынок §  получение потенциальной выгоды от использования маркетингового подхода, включая использование зарубежного опыта в этой области §  возможности для диверсификации производства и роста неавиационных доходов §  возможность лизинга новых ближнемагистральных отечественных ВС	§  высокие пошлины на зарубежные ВС §  высокие цены на авиатопливо §  сложности с кредитными ресурсами §  падение потребительского спроса на авиаперевозки §  снижение доли летающих граждан, проживающих вне зоны московского и санкт-петербургского авиаузлов §  ухудшение состояния наземной инфраструктуры аэропортов (особенно в регионах), а также аэронавигационного комплекса §  «естественная» монополия на авиаперевозки у компаний, имеющих собственные аэропорты §  большое количество зарегистрированных в России внутренних, международных и чартерных авиакомпаний §  постепенно стареющий летный состав §  обострение конкурентной борьбы со стороны иностранных авиакомпаний
§  высокая степень регулирования отрасли со стороны государства

Необходимо отметить, что либерализация отрасли, являясь тенденцией в целом положительной, имеет ряд недостатков. В частности, это усиление конкуренции со стороны зарубежных авиакомпаний. По этой причине автор отнес факт высокой степени регулируемости отрасли со стороны государства одновременно и к угрозам, и к возможностям.