Электрическая схема тепловоза 2ТЭ116 (стр. 2 )

Тумблер ТРК «Реле компрессора», как правило, включается только на ведущей секции, что обеспечивает соответствие величин уставок реле давления РДК показаниям пультового манометра,

СИЛОВАЯ СХЕМА ВОЗБУЖДЕНИЯ ТЯГОВОГО ГЕНЕРАТОРА

В электрической передаче переменно-постоянного тока тепловоза 2ТЭ116 напряжение, вырабатываемое тяговым синхронным генератором, подается через силовую шестифазную выпрямительную установку ВУ к сериесным тяговым двигателям 1—6, Кроме того, тяговый генератор питает асинхронные электроприводы собственных нужд.

Переменное напряжение, вырабатываемое синхронным генератором с независимым возбуждением, снимается с зажимов двух статорных обмоток, каждая из которых соединена по схеме «звезда»: 1С1, 1С2, 1СЗ и 2С1, 2С2, 2СЗ.

Напряжение на зажимах «звезд» тягового генератора при работающем дизеле и включенных автоматических выключателях А1 «Возбудитель», А4 «Управление возбуждением» и А12 «БУВ» обеспечивается постоянно на любой позиции КМ, в том числе на нулевой. Внешняя гиперболическая характеристика тягового генератора, которая обеспечивает постоянство мощности по позициям КМ в широком диапазоне скоростей тепловоза, формируется с помощью селективного узла схемы возбуждения тягового генератора, элементами которого являются резисторы ССУ1, ССУ2. Возбуждение тягового генератора осуществляется от однофазного синхронного генератора (возбудителя) СВ.

Возбудитель СВ питается от автоматического выключателя А1 «Возбудитель» по цепи; А1—обмотка возбуждения СВ (372, 371)—Ш5 (352, 359)—резистор СВВ—переключатель аварийного режима АП—силовой з. к. РВ (571,548).

Ток возбуждения СВ в нормальном режиме работы регулируется резистором СВВ. Одновременно для улучшения выходной характеристики напряжения возбудителя осуществляется питание обмотки возбуждения от трансформатора коррекции ТК (368, 367) через выпрямительный мост БСТ1 (375, 600).

Питание на независимую обмотку возбуждения тягового генератора подается от возбудителя СВ через предохранитель ПР1 (366, 361) и управляемый тиристорный выпрямитель УВВ, з. к, КВ (429, 431). Время открытого состояния тиристоров УВВ определяет величину тока возбуждения тягового генератора. Тиристорами управляет блок управления БУВ в соответствии с сигналом, поступающим из селективного узла.

Включение катушек контакторов КВ, ВВ осуществляет реле РКВ от автоматического выключателя А4 «Управление возбуждением» по цепи: А4—з. к. РКВ (3033, 3034) — р. к. РЗ (3034, 1341)— р. к. РОП (1341, 1359)—р. к. РМ2 (1359, 1343)—концевые выключатели дверей высоковольтных камер, шкафа контакторов, шкафа автоматических выключателей, силовой выпрямительной установки БД2— БД8, БВУ (1343, 1369)—кат. КВ, ВВ.

АВАРИЙНЫЙ РЕЖИМ ВОЗБУЖДЕНИЯ ТЯГОВОГО ГЕНЕРАТОРА

Переключение нормального режима возбуждения на аварийный осуществляется переключателем АП. При этом в цепь возбуждения возбудителя СВ дополнительно вводится резистор САВ, а в цепи возбуждения Г переключатель АП исключает из работы тиристоры управляемого выпрямителя, превращая его в неуправляемый диодный мост, и отключает трансформатор коррекции ТК. При аварийном возбуждении напряжение Г изменяется в соответствии с естественной характеристикой возбудителя СВ. При трогании тепловоза и разгоне на позициях 1—3 КМ контактор КАВ обеспечивает плавность движения посредством ввода дополнительной ступени резистора САВ (358, 355) в цепи возбуждения возбудителя.

На тепловозе 2ТЭ116 различают тяговый режим работы электропередачи и режим холостого хода, когда напряжение тягового генератора поступает только к асинхронным электроприводам собственных нужд,

РЕЖИМ ХОЛОСТОГО ХОДА

В режиме холостого хода реле РКВ получает питание от автоматического выключателя А4 «Управление возбуждением» по цепи: А4—р. к. РВЗ (1471, 1437)—р. к. П1— П6 (1437, 898)—р. к. РУ5 (1442, 1311)—з. к. КРН (1327, 3037)—кат. РКВ.

Напряжение тягового генератора в режиме холостого хода ограничивается вводом в селективный узел резистора ССУ2.5 (484, 472) через контакт реле РУ5, а на нулевой и первой позициях КМ—дополнительно вводом резистора СНП (473, 474) через контакт реле РУ8.

АСИНХРОННЫЕ ЭЛЕКТРОПРИВОДЫ СОБСТВЕННЫХ НУЖД

Электрические асинхронные двигатели с короткозамкнутым ротором ВВУ, 1МТ, 2МТ, 1МВ—4МВ обеспечивают вентиляцию силовой выпрямительной установки ВУ, обдув ТЭД 1—6, охлаждение теплоносителей дизеля в холодильной камере.

Подключение электродвигателей осуществляется через автоматические выключатели АВУ, 1АТ, 2АТ, 1АВ— 4АВ. При срабатывании защиты в цепях электропривода вспомогательные контакты АВУ, 1АТ, 2АТ отключают тяговую нагрузку и включают сигнальную лампу ЛО «Обдув» (1586,1755).

УПРАВЛЕНИЕ МОТОР-ВЕНТИЛЯТОРАМИ И ЖАЛЮЗИ ХОЛОДИЛЬНОЙ КАМЕРЫ

Управление осуществляется с ведущей секции тумблером ТХ «Управление холодильником» (2193, 2204). В автоматическом режиме через тумблер ТХ и датчики-реле 1В, 2В, 1М, 2М при повышении температуры теплоносителей через разделительные диоды, установленные на панелях ПЭ1, ПЭ2 в шкафу аппаратов холодильной камеры, подается питание на контакторы К1—К4 мотор-вентиляторов МВ1—МВ4. Одновременно с контакторами получают питание электропневматические вентили верхних жалюзи ВП1—ВП4.

В первую очередь открываются боковые жалюзи при срабатывании электропневматических вентилей ВП5 (2275, 2382), ВП6 (2290, 2384), питание на которые поступает через датчики-реле температуры 0В (2232, 2241), ОМ (2234, 2339).

Перевод тумблера ТХ в положение «Ручное» позволяет управлять включением мотор-вентиляторов МВ1—МВ4, боковых и верхних жалюзи тумблерами Т1—Т4.

ТЯГОВЫЙ РЕЖИМ

Реверсивная рукоятка КМ устанавливается в одно из рабочих положений «Вперед» или «Назад». Поворотом штурвала контроллера на позицию 1 при включенном тумблере УТ «Управление тепловозом» через один из контактов реверсивной рукоятки КМ подается питание на электропневматический вентиль В (Н) привода реверсора ПР. Последний обеспечивает подключение обмоток возбуждения ТЭД в соответствии с выбранным направлением движения тепловоза,

После перевода реверсора в рабочее положение замыкается один из его контактов В или Н, и через контакты реле ТРМ, ТРВ2, ТРВ1, РДВ (1445, 1483) создается цепь питания реле РУ22.

Реле РУ22 подает питание на катушку реле времени РВЗ по цепи: з. к. АВУ—з. к. 1АТ—з. к. 2АТ—з. к. РУ22— р. к. РУ1—р. к. РУ2—р. к, РУ8.

Реле времени РВЗ своим з. к. (1555, 1557) через тумблеры ОМ1—0М6 «Отключатели моторов» подает питание от автоматического выключателя А4 на поездные электропневматические контакторы П1—П6.

Силовые контакты контакторов П1—П6 подключают ТЭД 1—6 к тяговому генератору через силовую выпрямительную установку (при отсутствии напряжения в силовой цепи). После включения поездных контакторов получает питание реле контроля тяговой нагрузки РУ5 по цепи: А4—з. к. РВЗ (1355, 1357)—з. к. П6—з. к. П1—П5 (1385, 1333)—кат. РУ5. Реле РУ5 осуществляет переключение в схеме питания реле РКВ по цепи; АУ—БУ (1685, 1686)—КМ (1687, 1696)—р. к. ЭПК (1552, 1551)—УТ—КМ и ПР—з. к. АВУ—1АТ и 2АТ (1524, 1491)—з. к. РУ22— р. к. РУ1—р. к. РУ2—з. к. РУ5—з. к. КРН (1327, 3037)— кат. РКВ.

Включение РКВ приводит к восстановлению возбуждения тягового генератора и появлению нагрузки в цепи ТЭД. Замыкающий контакт реле РУ5 и контактора КВ (1486, 2540) шунтируют контакт реле РУ8 в цепи катушки реле РВЗ, обеспечивая ее питание на позициях 2—15 контроллера машиниста.

При срабатывании в тяговом режиме защит, приводящих к отключению контакторов КВ, ВВ, включается сигнальная лампа ЛН1 «Сброс нагрузки» (1764, 1317) или ЛН2 (1769, 1317). Переход из режима холостого хода в режим тяги сопровождается кратковременным загоранием сигнальной лампы ЛН1 (ЛН2) «Сброс нагрузки».

При выполнении маневровой работы контроллер машиниста остается на нулевой позиции, а питание на реле РКВ и РВЗ подается от автоматического выключателя АУ через контакты кнопочного выключателя КМР «Маневры» (1613, 1614), что соответствует работе тепловоза в режиме тяги на первой позиции КМ.

При снятии тяговой нагрузки реле времени РВЗ отключается с замедлением (0,8 с), что обеспечивает отключение поездных контакторов после снятия напряжения Г. Контакт РКВ в цепи автоматического выключателя А12 «БУВ» обеспечивает отключение питания блока БУВ и снятие управляющих импульсов с тиристоров УВВ.

ОСЛАБЛЕНИЕ МАГНИТНОГО ПОЛЯ ТЭД

Для расширения диапазона скоростей тепловоза, при котором мощность дизеля используется полностью, применяется двухступенчатое ослабление магнитного поля ТЭД за счет ответвления части тока через резисторы СШ1—СШ6, которые подключаются параллельно обмотке возбуждения каждого ТЭД групповыми электропневматическими контакторами ВШ1, ВШ2.

Ослаблением магнитного поля управляют дифференциальные реле перехода РП1, РП2. Каждое реле имеет токовую обмотку и обмотку напряжения. Обмотки напряжения включены через регулировочные резисторы СРПН1 (648, 639), СРПН2 (645, 641) на напряжение тягового генератора. Таким образом, ток в обмотках пропорционален напряжению генератора. Токовые обмотки включены на выход измерительных трансформаторов селективного узла ТПТ1—ТПТ4.

Измерительный ток, поступающий от трансформаторов через токовые катушки реле перехода в селективный узел, пропорционален току тягового генератора. Реле перехода настраивается резисторами СРПН так, чтобы обеспечивалась последовательность включения РП1, а затем РП2 и отключение РП2, а затем РП1 в определенных точках внешней характеристики тягового генератора. Реле перехода РП1, РП2, в свою очередь, управляют включением групповых контакторов ВШ1, ВШ2.

Система ослабления магнитного поля при неисправности отключается тумблером ТУП «Управление переходом» (1814, 1857),

КОМПЛЕКСНАЯ ПРОТИВОБОКСОВОЧНАЯ СИСТЕМА

На тепловозе 2ТЭ116 для защиты от боксования колесных пар применена схема измерения тока групп тяговых двигателей с помощью четырех трансформаторов ТПТ1—ТПТ4 с выделением максимального сигнала, который подается в селективный узел и обеспечивает динамическую жесткую характеристику тягового генератора. Жесткая динамическая характеристика позволяет задержать рост напряжения Г при некотором снижении его мощности, что бывает достаточно для прекращения боксования.

При неблагоприятных условиях в работу вступает устройство обнаружения боксования и релейная защита. Устройство обнаружения боксования колесных пар тепловоза основано на принципе сравнения токов нагрузки каждого из шести ТЭД.