Привлечение транзита Прикаспия на Северо-Кавказскую дорогу

УДК 656.022.816

(Зам. НГ СКжд), (РГУПС), (РГУПС)

ПРИВЛЕЧЕНИЕ ТРАНЗИТА ПРИКАСПИЯ НА СЕВЕРО-КАВКАЗСКУЮ ДОРОГУ

1. Увеличение транзитных перевозок в Прикаспии

Нарушение транзитных перевозок через Дагестан с 1989 года, а затем и их полное прекращение привели к «возрождению» другой трассы через страны Восточной Европы: по евроазиатской железной дороге «Запад-Восток» через Австрию, Югославию, Турцию и далее в Иран и Ирак. Еще перед самой первой мировой войной Вильгельм-2 привел железнодорожную колею в Турцию. Од­нако протяженность новой трассы превышает традиционный путь через Север­ный Кавказ на 900 км.

В мае 1996 года президенты Ирана, Казахстана и Туркменистана подпи­сали меморандум о строительстве железной дороги Мангышлак ¾ Иран. Уча­стие России в этом проекте было оговорено. Пуск в эксплуатацию в 1996 году одного участка Теджен-Серахс-Мешхед позволил осуществить грузопоток на всем протяжении Шанхай-Мюнхен через Казахстан и Туркмению. Новая трас­са стала альтернативной русскому Транссибу и перевозкам через Северный Кав­каз. Война на территории бывшей Югославии, в Курдистане, обострение греко-турецких противоречий создали дополнительные проблемы при продвижении грузов по этому маршруту.

Однако по участку Теджен-Серахс-Мешхад поезда пошли из стран средней Азии в страны ближнего Востока. Открыт прямой путь из Центра Азии к Пер­сидскому заливу, портам Средиземного моря. Первый успех вдохновил руково­дителей стран ¾ бывших республик СССР и дал уверенность, что они могут обойтись без России и ее железных дорог. Пока это есть кратчайшая дорога между Северной Атлантикой и регионом Персидского залива, отвечающая ин­тересам многих стран СНГ, Европы и Азии.

Магистраль вокруг Каспийского моря с восточной стороны, по задумке авторов проекта, должна стать основной артерией между Северной и Восточ­ной Европой с одной стороны и Ближним и Средним Востоком с другой сторо­ны. Предстоит построить участок Мангышлак ¾ Туркменбаши ¾ Горган (Иран) протяженностью 850 км. Финансирование строительства новых участ­ков пути и реконструкция действующих, объем которого определен в 11,6 миллиарда долларов, осуществляется при участии Банка развития стран ¾ членов организации экономического сотрудничества (ОЭС).

Для Казахстана, Туркменистана и Ирана посчитаны ежегодные доходы от транзита порядка 1 миллиарда долларов. По данным скандинавских и иран­ских аналитиков, объемы взаимной торговли Ирана, Пакистана и Ирака со странами СНГ и Скандинавии возросли более чем вдвое по сравнению с 1995 годом, а со странами Восточной Европы и Балтии ¾ почти в три раза.

Разные аналитики прогнозируют объемы перевозок в порты Персидско­го залива по новой магистрали, чаще всего называется цифра не менее 40 мил­лионов тонн ежегодно.

2. Иран – перспективный партнер России по транзиту

На протяжении последних лет одним из приоритетов иранской политики стало играть ключевую роль в обслуживании грузопотоков, идущих из евро­пейских стран в страны Юго-Восточной Азии и Персидского залива. Для Рос­сии Иран был всегда выгодным партнером по развитию транзитных перевозок. Достаточно вспомнить такой факт, когда в 1863 г. через Северный Кавказ фир­мой Сименс прокладывалась знаменитая телеграфная линия «Великая Индиан­ка», шах Ирана издал указ, по которому до 1932 г. в Иране действовали все рус­ские правила и технические условия на электрическую связь. Это намного уп­ростило эксплуатацию телеграфной линии. За счет увеличения графика тран­зитной связи Россия имела высокие доходы.

Иранские железные дороги соединены с железнодорожной сетью Ирака, Пакистана, Индии, Бангладеш, Непалом и портами Индийского океана (Бандар-Аббас, Гвадар, Карачи), и Персидского залива.

Налаживая с Ираном тесные транспортные отношения, Россия впервые в истории получает возможность прямого выхода к Индийскому океану и в Юж­ную Азию, минуя Черное море и проливы, контролируемые Турцией, минуя Персидский залив, где блокада США и НАТО против Ирана и Ирака привела к усилению напряженности. Известно, что морской путь через Босфор и Дарда-неллы сопряжен со значительными трудностями, обусловленными введенными Турцией в 1994 г. ограничениями на прохождение этих проливов российскими танкерами. По данным российского генерального консульства в Стамбуле, еже­годные потери России от санкций Анкары в черноморско-эгейских проливах составляют свыше 500 млн долларов. Это и растущие издержки от простоя судов в регионе проливов, и штрафы за несвоевременную доставку грузов (прежде всего нефти) зарубежной клиентуре, и падение экспортных цен на рос­сийские товары, поставляемые через эти проливы с нарушениями графика по­ставок.

Политические конфликты диктуют необходимость создания альтерна­тивного пути по кратчайшему направлению Европа ¾ Азия. Отвечая на потреб­ности международного рынка транспортных услуг, Иран намерен приступить к сооружению крупнейшего в мире судоходного канала между Каспием и Пер­сидским заливом. Его общая протяженность свыше 1400 км. Однако копать, согласно проекту, подлежит лишь 500 км ¾ участок между реками Керхе (впа­дающей в Персидский залив) и Кызылузен (впадает в Каспийское море). Иран­ские аналитики считают, что по сравнению с 1995 годом объем торговли между странами Среднего Востока, с одной стороны, и государствами Восточной и Северной Европы, с учетом России, ¾ с другой, увеличится к 2005 году вдвое. Авторы проекта и сторонники его в Минтрансе прогнозируют доход России порядка 5 миллиардов долларов за использование рек и каналов. Участие в этом проекте РЖД не планируется.

Примечательно, что в Тегеране высказались за прямое транскаспийское сообщение именно с Россией (но не с каспийскими портами Казахстана), что рассматривается специалистами Экономической комиссии ООН для Западной Азии и Восточного Средиземноморья как признание Ираном стратегической роли ирано-российских отношений в «геополитической системе» Персидский залив ¾ Каспий ¾ Запад. Это положение дает Северо-Кавказской железной дороге шансы.

3. Перераспределение грузопотоков на Каспий

В сентябре 2000 г. в Санкт-Петербурге состоялась II международная Евроазиатская конференция по транспорту. На конференции обсуждался широ­кий круг вопросов по развитию транспортных коридоров, перераспределению грузопотоков. На конференции получил одобрение проект, пре­дусматривающий снижение сроков доставки грузов между Европой и странами Южной Азии – Персидским заливом. Разрабатываемый проект призван, в корне изменить нынешние подходы к морским и железнодорожным перевозкам меж­ду Европой и Южной Азией ¾ Персидским заливом. Планируется увеличение транзитных грузопотоков в Европу через Россию из стран Индии, Ирана, Омана, Саудовской Аравии, Бахрейна, Пакистана, Объединенных Арабских Эмиратов. Грузы будут перемещаться по коридору в железнодорожных вагонах (в т. ч. пассажирские вагоны), цистернах, контейнерах (включая рефрижератор­ные), а также с помощью автотрейлеров. В рамках проекта предусматриваются два варианта маршрутов в Каспийском регионе:

Вариант 1 ¾ из стран Западной и Северной Европы по железной дороге России через Астрахань до ст. Самур. Далее по железной дороге Азербайджана до станции Астара Азербайджанская. Затем по железной дороге Ирана, по­строенной специально до границы с Азербайджаном (порядка 25 км), до мор­ского порта Бендер Аббас (Иран), далее в Персидский залив.

Вариант 2 ¾ из стран Западной и Северной Европы по железной дороге России через Астрахань до паромного комплекса Лагань (Республика Калмы­кия), ж.-д. паромом по Каспийскому морю до порта Бандар Анзали (Иран), далее по железной дороге Ирана до морского порта Бендер Аббас (Иран), затем в Персидский залив. Из порта Бендер Абевозки доставка грузов паром­ной переправой в нескольких направлениях: Пакистан (Карачи), Индия (Окха), ОАЭ (Дубай), Оман (Сохар), Саудовская Аравия (Даммам). Скоростные паром­ные суда «НОСТРАК» будут перевозить грузы в Индийском океане и Аравий­ском море между Индией, Пакистаном и странами Персидского залива.

При вводе в эксплуатацию предлагаемого маршрута по мнению его ав­торов возможно отклонить в сторону России до 20 млн. тонн в год.

Кроме указанных двух вариантов транспортировки транзитных грузов просматривается также третий вариант перевозок по железной дороге вокруг Каспия с восточной стороны, который находится в стадии строительства.

На наш взгляд, вариант использования паромных железнодорожных пе­реправ в настоящее время является громоздким и малоэффективным. Следует при разработке проекта уделить больше внимания прямому железнодорожному сообщению через переход Астара Азербайджанская или транспортировке мор­ским путем грузов в большегрузных контейнерах.

На мировом рынке транспортных услуг появилась устойчивая потреб­ность транспортировки грузов через Каспийский регион. При этом в разных ва­риантах предусматривается использование портов Каспийского бассейна.

4. Порты Каспийского бассейна

Астрахань ¾ основной порт, на который делается ставка при разработке вариантов каспийского транзита. В марте 2000 г. в администрации Астраханской области состоялась встреча губернатора с Чрезвы­чайным и Полномочным Послом Индии в России г-ном Ламбой. На встрече речь шла о преимуществах транспортировки индийских товаров по новому маршруту Бомбей (Индия) ¾ Бендер ¾ Аббас (Иран) ¾ Энзели (Иран) ¾ Каспий­ское море ¾ Астрахань (Россия). Плюсы нового маршрута – значительное со­кращение сроков доставки грузов, снижение стоимости транспортировки, раз­витая инфраструктура Астраханского транспортного узла. Администрация Аст­раханской области старается максимально использовать предоставленные кон­такты с деловыми кругами Индии. На встрече обсуждались также перспективы проведения в Астрахани выставки индийских товаров и возможность открытия в Астрахани представительства по розничной и оптовой продаже ин­дийских товаров в Астраханской области, Поволжском и Северо-Кавказском регионах России. На этом примере наглядно видно, как транспортное партнер­ство влечет за собой деловое партнерство, а это все оказывает положительное влияние на развитие экономики Астраханской области.

Из-за отсутствия нормального движения поездов через Чечню и отсутствия прямого короткого пути из портов Каспия в порты Черного и Азов­ского моря главным направлением становится порт Астрахань. Такой путь через Каспий экономит затраты на 30–40%. Под растущие грузопотоки через Иран на маршруте Энзели –Туркменбаши – Астрахань выделяется второй па­ром «Сергей Рахманинов» в дополнение к ролкеру «Кристина», который ходил один раз в неделю на Иран с 1998 года. Эта часть грузов, вместе с приростом, идет морем, минуя Северо-Кавказскую железную дорогу.

По информации Министерства транспорта для наполнения коридора «Север ¾ Юг» планируется создать международный холдинг с участием Индии, Омана, Ирана, Казахстана и Туркмении. Грузы из региона Персидского залива, Индии и Пакистана пойдут морем, пересекут Иран, и через Каспий по террито­рии России (минуя Сев.-Кав. ж. д.) направятся в Европу. Время контейнера в пу­ти из Индии в Россию 20 суток, против 45-и суток через Суэцкий канал. Далее ¾ в порты Финляндии, Латвии или в Петербург. Оттуда в Роттердам и Гамбург. После подписания 22 июня 1999 года в Москве генерального соглашения о транзитных сроках, ставках, страховании, о гарантиях и ответственности сто­рон на маршруте Шри-Ланка ¾ Индийский океан ¾ Арабские Эмираты ¾ Иран ¾ Каспий ¾ Россия (Астрахань) по этой цепочке (минуя Сев.-Кав. ж. д.) уже про­шли пять тысяч контейнеров с чаем, табаком, специями и медикаментами из Индии.

В условиях оживления транзита Север-Юг, порт Астрахань испытывает затруднения в пропускной способности комплекса железная дорога ¾ порт. За­трудняет работу транспортного комплекса разводной железнодорожный мост. Порт является устьевым, со всеми отрицательными качествами речного порта: влиянием нагонных вод, ледостава и дорогостоящих ледовых проводок, необ­ходимостью дноуглубительных работ. Все это снижает пропускную способ­ность порта, повышает портовые сборы.

Оля ¾ порт, расположенный на магистральном водном пути Волго-Каспий­ском канале. Уже создана минимальная портовая инфраструктура, действует пионерный причал, способный перерабатывать до 300 тысяч тонн грузов в год. Регулярно совершаются рейсы на паромной линии Оля ¾ Туркменбаши ¾ Энзели (Иран). Работают таможенный и пограничные посты. Два года назад Оля был признан на федеральном уровне и получил статус государственного уни­тарного предприятия «Морской торговый порт Оля».

Порт Оля не имеет связи с Приволжской железной дорогой. Предстоит построить порядка 50 км путей.

В Министерстве транспорта поддерживают порт Оля и противопостав­ляют его альтернативному варианту ¾ порту Лагань.

Лагань ¾ создается по инициативе Республики Калмыкия и призван обеспечить установление устойчивых транспортных железнодорожных и авто­мобильных железнодорожных перевозок. Город Лагань носил название Кас­пийский, но в 90-е годы ему возвратили историческое имя ¾ Лагань. Город на­ходится в 9 км от берега моря и в 40 км от станции Улан-Холл.

Строительство морского порта одобрено протоколом Российско-Иранской комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству от 6 марта 1998 г. По строительству этого порта существовали решения Правительства России и Республики Калмыкия. Расчетные объемы перевозимых грузов в пор­ту Лагань планируются свыше 11 млн тонн в год.

На втором этапе предусмотрено сооружение в морском порту нефтяного терминала для наливных грузов мощностью 10 млн тонн в год.

Выполнен проект и получено принципиальное согласие на строительство подъездного железнодорожного пути Улан-Холл ¾ Лагань. Если появится эта железнодорожная ветка, сразу центр тяжести перевозок автоматически начнет тяготеть из Астрахани на юг. При этом железнодорожные перевозки достаются Северо-Кавказской железной дороге.

Иностранные аналитики вспоминают недавнюю угрозу К. Илюмжинова выйти из состава России. При этом они считают, что иностранные инвесторы, сделав ставку на Лагань, в будущем лишат Россию порта на Каспии. Однако Калмыкия при всех условиях не будет иметь собственной железнодорожной се­ти и потому всегда вынуждена будет работать в контакте с РЖД.

Максимального грузооборота порт Махачкала достиг в 1983 году, когда здесь было переработано почти 12 млн тонн нефти и нефтепродук­тов, а генеральных грузов до 1,2 млн тонн. Нефть шла из Азербайджана танке­рами на нефтебазу, откуда ее переваливали на железную дорогу. Далее цистер­ны уходили в Грозный на нефтеперерабатывающий завод или другие НПЗ.

Постройка трубопровода от Азербайджана до Новороссийска через Грозный привела к резкому сокращению этого грузопотока – сразу на 5 млн тонн. Но грузоперевалка в порту еще сохранялась в пределах 6–7 млн тонн, пока не распался Советский Союз. Разрушились экономические связи между бывшими республиками Союза, и с начала 90-х годов в порту уменьшились грузопотоки.

Война в Чечне лишила порт последних грузов. Была блокирована железная дорога, объем перевалки нефтепродуктов в 1997 году через Махачкалинский порт составил всего 30 тысяч тонн. Чтобы найти пути решения транспортной проблемы, Северо-Кавказской железной дороге пришлось строить объездную железнодорожную ветку Кизляр ¾ Карлан ¾ Юрт, минуя территорию Чечни. Ввод ветки в эксплуатацию сделал возможным возвращение в порт части грузопотоков. Однако чтобы сде­лать порт привлекательным для транзита ценного груза из Европы в Азию и обратно, необходимо строить обход Чечни по трассе Буденновск ¾ Нефтекумск ¾ Артезиан.

Обход Чечни необходим, чтобы никогда железная дорога не была раз­менной картой в политических играх.

В 1998 году в порту Махачкала удалось поднять грузоперевалку нефти до 400 тысяч тонн и генеральных грузов до 100 тысяч тонн. За 1999 год в порту уже было переработано более 1,5 млн тонн нефти. Порт оживает. Возрождение экономики республики в значительной степени связано с развитием транспорт­ного узла.

Махачкалинский морской порт разделен на две части: нефтеналивная гавань и сухогрузная гавань. В сухогрузной гавани 350 метров причалов, 8 портальных кранов. Глубина у причалов 7—8 метров, можно принимать пятитысячники. Здесь порт мог бы перерабатывать до 600 тысяч тонн грузов в год. Но почти все сухие грузы ушли с началом чеченской войны в Астрахань и Баку. В порту рассчитывают в перспективе на развитие паромных перевозок по Каспию и своими силами построили паромную переправу, куда уже сделал не­сколько пробных рейсов азербайджанский паром с иранскими грузами в авто­трейлерах. Речь идет о создании регулярного автопаромного сообщения между Махачкалой и Ираном. Однако основная часть порта – это нефтегавань. Глубины там около 9 мет­ров. В порт приходят танкеры дедвейтом 5-7 тысяч тонн, но можно принимать и самые крупные для Каспия суда в 10 тысяч тонн. Почти все заходящие в порт суда принадлежат российской компании «Волготанкер» или азербайджанской компании «Каспар». Нефть и нефтепродукты идут большей частью из Туркме­нистана (порт Туркменбаши) или из Казахстана (порт Актау).

Махачкалинский порт имеет утвержденный Главгосэкспертизой России проект реконструкции, где предусмотрена реконструкция объектов нефтена­ливной и сухогрузной гаваней с доведением их мощностей до 8,53 млн тонн в год, в том числе наливных грузов - до 7,9 млн тонн. Проект делала крупная итальянская строительная компания. Он предусматривает строительство па­ромной переправы и еще 12 причалов в сухогрузной гавани (что позволит пе­рерабатывать 1,5–2 млн тонн генеральных грузов), а также реконструк­цию нефтеналивной гавани.

Порт получает ежегодно средства из федерального бюджета на обеспечение безопасности мореплавания. Портовики хотят развивать свой морской флот. У порта уже есть свои транспортные суда: два сухогруза, один нефтерудовоз и один танкер. Правительство Дагестана и Минтранс России помогли в приобре­тении этих судов.

В отличие от подавляющего большинства портов Российской Федерации, порт в Махачкале остался государственным предприятием, не был приватизи­рован. Из всех портов Каспия для Северо-Кавказской железной дороги порт Махачкала по многим причинам является самым привлекательным. Здесь наработана технология взаимодействия с железной дорогой, развиты железнодорожные подходы. В свое время была железнодорожная паромная переправа.

Особенно положительным фактором для грузовладельцев являются события августа 1999 г., когда народы Дагестана дружно дали отпор силам экстремизма и доказали свою волю к стабильности и сохранению в стране покоя и порядка.

Порт Баку принадлежит Азербайджанскому государственному Кас­пийскому морскому пароходству, которому уже более 140 лет. Пароходство – единственный судовладелец на территории бывшего Союза, который сохранил все свои суда и многие береговые предприятия.

Азербайджанское государственное Каспийское морское пароходство на­считывает более 70 транспортных судов, в том числе 8 железнодорожных па­ромов, 42 судна типа «река – море», 3 танкера водоизмещением по 12 тысяч тонн каждый, 2 судна типа «ро-ро», дноуглубительный флот «Каспводпути» и другие. В Черноморско-Азовском бассейне и Средиземноморье работают 25 теплоходов, принадлежащих пароходству. Остальные – на Каспийском море.

Суда, работающие на Каспии, осваивают большие грузопотоки из Ка­захстана. Оттуда идет много нефти, поэтому танкеры обеспечены работой. Теп­лоходы перевозят грузы во все порты Каспийского моря и работают по мар­шрутам Баку – порты Ирана, Баку – Махачкала.

Почти все паромы работают на Каспийском море. И лишь паром «Мер­курий-1» обосновался на Черном море. Перевозит грузы в основном по линии Ильичевск – порты Турции.

Недавно по межправительственной договоренности о сотрудничестве между странами портовики заказали на Украине киевской судостроительной фирме два судна среднего тоннажа. Пароходству принадлежит завод имени Па­рижской Коммуны, который объединяет четыре судоремонтных предприятия, где в основном и приводят в порядок теплоходы, работающие на Каспии.

Много внимания пароходство уделяет подготовке кадров. На базе море­ходного училища создана Морская академия, где готовят специалистов средне­го и высшего звена. Сегодня только на флоте в Азербайджане занято около че­тырех тысяч человек. И выпускники Морской академии — среди ведущих спе­циалистов отрасли.

В социально-бытовой сфере все детские сады, жилые дома, базы отды­ха и тому подобное находятся на содержании пароходства. Ведется жилищное строительство.

Второе дыхание у портовиков Азербайджана появилось после того, как транзит каспийской нефти полностью перешел из России в порт Баку. Железно­дорожники повезли нефть из порта по маршруту Баку – Тбилиси – Поти. Часть нефти пошла по трубопроводу в Супсу.

5. Проектирование дополнительных линий

Наметившаяся тенденция усиления транзитных грузопотоков через ре­гион Каспия требует пристального внимания к развитию железнодорожных подходов к портам. Заслуживает внимания также обходной путь вокруг Чечни, который создаст прямой короткий путь из портов Черноморо-Азовского бас­сейна в порты Каспия. Основные проработки проектных институтов по этим вопросам сделаны.

В 70-е годы институтом ГипротрансТЭИ в рамках генеральной схемы развития железнодорожной сети предусматривалось строительство магистрали Центр ¾ Кавказ (Мичуринский ход). Идея строительства этой дороги была ут­верждена еще в 1917 году, но из-за определенных событий реализация идеи отодвинулась на некоторый срок. Проектируемая магистраль должна была пройти через Воронеж ¾ Калач ¾ Морозовскую ¾ Волгодонск ¾ Светлоград ¾ Благодарное ¾ Буденновск ¾ Моздок. Часть этой линии Благодарное ¾ Буденновск построена.

События 90-х годов привели к изменению грузопотоков на Юге России, в течение нескольких лет железная дорога в Дагестан и Азербайджан была блокирована. Для восстановления движения в этом направлении была построе­на новая железнодорожная линия Кизляр ¾ Карлан – Юрт, что позволило обеспечить движение в местном и в транзитном сообщении Махачкала ¾ Аст­рахань. Основной поток грузов и пассажиров был направлен по новой железнодорожной ли­нии.

В связи со сложными условиями безопасности движения и сохранности груза на участке Махачкала ¾ Гудермес ¾ Минеральные Воды возникла необ­ходимость стыковки участка Кизляр ¾ Астрахань с железнодорожной сетью, имеющей кратчайший выход в центр России и Белоруссию, а также соединяющей порты Черного моря с Каспием.

Вариант 1. В 1995 году по заданию администрации Ставропольского края были выполнены технико-экономические предложения по строительству железнодорожной линии Буденновск ¾ Нефтекумск ¾ Кизляр (Артезиан). Предлагаемая новая линия вписывается в общее направление южной части Мичуринского хода.

Вариант 2. В 1997 году по заявке Илпе» дорогой были вы­даны технические условия на проектирование подъездного пути от ст. Улан-Холл до порта Лагань. По Постановлению Правительства России и Республи­ки Калмыкия было принято решение о строительстве паромной переправы ме­жду Россией (порт Лагань) и Ираном (порт Амир-Абад). Это должно было на­править грузопоток из портов Персидского залива и стран Южной Азии в Рос­сию через Каспийское море. При этом планировался грузопоток 2 млн тонн в год и 3 пары пассажирских поездов в сутки. Институт «Кавжелдорпроект» разработал на строительство указанного подъездного пути ТЭП, который был в 1998 г. рассмотрен в Управлении СКжд и в Управлении экспертизы проектов и смет МПС.

Вариант 3. Отдельно по заданию правительства Республики Калмыкия институт «Кавжелдорпроект» разработал вариант трассы Лагань ¾ Улан-Холл ¾ Элиста ¾ Куберле через Адык. Длина предполагаемой трассы составит 460 км. Кроме указанной трассы потребуется усиление существующих трасс Ку­берле ¾ Морозовская (176 км) и Морозовская ¾ Лихая (151 км). Естественно, это повлечет за собой дополнительные затраты.

На представленной таблице приведены технико-экономические показа­тели трех рассмотренных вариантов.

Таблица 1

Технико-экономические показатели

№	Наименование	Показатели
		Ед. измер.	1 вариант Буденовск-Атрезиан	2 вариант Буденновск-Улан-Холл-Лагань	3 вариант Улан-Холл-Элиста-Куберле
1	Эксплуатацией, длина	км	226,6	282,0	460,0
2	Строительная длина	км	228,5	284,5	467,0
3	Категории пути	-	3	3	3
4	Руководящий уклон	%	7	7	7
5	Вид тяги	-	тепловоз	тепловоз	тепловоз
6	Количество раздельных пунктов	шт	18	17	10
7	Средняя длина перегона	км	12,5-14	12,5-4	12,5-14
8	Протяженность кривых	км	26,2	16,6	42,3
9	Наименьший радиус	м	600	600	600
10	Полезная длина приемо - отправочных путей	м	850	850	850
11	Весовая норма туда	т	3500	3500	3500
	Обратно	т	3500	3500	3500
12	Устройство сигнализаци	-	АБЭЦ	АБЭЦ	АБЭЦ
13	Устройство связи	-	Однокабель­ные линии	Однокабель­ные линии	Однокабель­ные линии

Для Северо-Кавказской железной дороги строительство участка Буденновск ¾ Нефтекумск ¾ Артезиан является приоритетным по следующим причинам:

1. Неустойчивое положение в Чечне отпугивает грузовладельцев. Поэто­му существуют схемы транспортировки грузов кружным путем. Как результат есть проработки маршрутов доставки грузов из Астрахани по рекам и Волго-Донскому каналу в Азовское и Черное море. По этой же причине уже заработал альтернативный маршрут, соединяющий Каспий с портами Черного моря ¾ Баку ¾ Тбилиси ¾ Поти.

2. Объезд Чечни станет стабилизирующим фактором, не позволяющим использовать мотив блокирования железной дороги в политических играх.

3. Короткий путь из портов Каспия на Украину и в центр России при­влечет дополнительные объемы грузов в порты Баку и Махачкала.

6. Астара ¾ новый выход на Иран

Самым коротким и быстрым путем транспортировки грузов из Европы в порты Персидского залива через Россию является перевозка по железной доро­ге до станции Астара Азербайджанской железной дороги. В свое время Тби­лисским филиалом института «Кавжелдорпроект» был выполнен проект строительства желез­ной дороги Астара Азербайджанская ¾ Астара Иранская. Длина участка поряд­ка 25 км, из искусственных сооружений ¾ один мост.

В связи с изменениями на рынке транспортных услуг сейчас самое вре­мя поднять вопрос на правительственном уровне о строительстве новой железнодорожной соединительной линии между Европой и Азией. Реализация этого проекта по­зволит дополнительно привлечь объем транзитных грузов (более 20 миллионов тонн в год). При этом намного сократится расстояние между поставщиками и потребителями. Новая магистраль поможет объехать горячие точки в Югосла­вии, Курдистане и напряженные регионы вокруг Ирана и Ирака, созданные США. Предлагаемая дорога не является противопоставлением дороги вокруг Каспийского моря с востока. По предлагаемой дороге грузы пойдут самым ко­ротким путем из Европы. А вокруг Каспия пойдут грузы из Центральной Азии и Сибири. При необходимости обе дороги могут дублировать друг друга. Путь через Астару можно построить быстро, намного быстрей, чем тянуть линию по пустыне до Красноводска.

Предлагаемая дорога имеет большое политическое значение. Железная дорога через Астару крепко соединит экономическими интересами Азербай­джан и Россию. Новая дорога является транснациональным проектом, легко осуществимым. Его реализация даст большие политические дивиденты, позво­лит укрепить роль России в экономической глобальной системе Европа ¾ Азия. Реализация предлагаемого проекта обеспечит и другие преимущества:

·  организацию прямого железнодорожного сообщения между Россией и Туркменией;

·  выход России и Европейских стран через железнодорожную сеть России в регион Персидского залива и к Индийскому океану;

·  возможность железнодорожного сообщения с Саудовской Аравией, Пакистаном, Индией;

·  организацию железнодорожных перевозок через Россию между странами Европы с одной стороны и Индией, Пакистаном, Саудовской Арави­ей, Китаем, Турцией с другой стороны.

7. Наши предложения

1. Всемерно поддерживать работу портов Каспия. Особое внимание уде­лять взаимодействию с функционирующим портом Махачкала. Оказывать со­действие в строительстве порта Лагань и железнодорожных подходов к нему.

2. Поддерживать заинтересованность администраций регионов в строи­тельстве железнодорожного участка Буденновск – Нефтекумск – Артезиан, подводя обществен­ное мнение к необходимости решение этого вопроса.

3. Средствами центральной и местной печати формировать обществен­ное мнение о пользе для региона транзитных перевозок в Прикаспии.

4. На правительственном уровне ставить вопрос о строительстве железной до­роги Астара Азербайджанская ¾ Астара Иранская.