любые ремонтные работы, которые могли бы задержать начало грузовых операций;
предложения по планируемым грузовым операциям или предложения по изменению планов грузовых операций и распределению грузов;
извещение капитана о необходимости предоставления буксиров;
подтверждение соответствия требованиям ISM;
подтверждение соответствия требованиям по защите окружающей среды.
1.4. Информация, представляемая комплексом "Витязь" танкеру:
место якорной стоянки;
глубина воды на месте швартовки при низком уровне воды и диапазон значений ее солености, который можно ожидать во время погрузки;
наличие буксиров и швартовных катеров на случай, если они потребуются для оказания
помощи при маневрировании;
концы судна или буксиров будут применяться;
швартовные концы и принадлежности, которые потребуется иметь на судне в состоянии готовности для всех швартовных операций;
подробные характеристики швартовов ПНХ "Оха", которые будут предоставлены;
каким образом будет ошвартован танкер;
количество и размер шланговых соединений и манифольдов;
требования, предъявляемые к замеру груза, обусловленные присутствием инертного газа;
любые специфические особенности места стоянки, ч которые признаны достаточно существенными, чтобы уведомить о них капитана;
максимально допустимая скорость сближения с ПНХ "Оха";
свод визуальных и звуковых сигналов для использования при швартовке;
предложения по планируемым грузовым операциям или изменения существующих планов грузовых операций;
сведения об окружающей обстановке и ограничения по нагрузке на ПНХ "Оха";
устройства для приема отстоев и/или нефтесодержащих остатков.
1.5. Оформление прихода
1.5.1. Приход судна оформляется Инспекцией государственного портового надзора через представителя агентства в течение 24ч. с момента прибытия на якорную стоянку.
1.5.2. Приход судна оформляется по представлении общей декларации и судовой роли.
1.5.3. Капитан иностранного судна дополнительно представляет:
Свидетельство о праве плавания под флагом;
Мерительное свидетельство;
Международное свидетельство о грузовой марке;
Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции;
Свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению;
Свидетельство о безопасности грузового судна по радиооборудованию;
Свидетельство об обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью;
Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью;
Журнал нефтяных операций;
Журнал операций с мусором;
Журнал операций со сточными водами;
Свидетельство о минимальном составе экипажа, обеспечивающем безопасность судна;
Свидетельства об изъятиях;
Дипломы и квалификационные свидетельства членов экипажа;
Судовое санитарное свидетельство;
Международное свидетельство о вакцинации;
Морскую санитарную декларацию;
Грузовую декларацию;
2. НОРМАТИВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ПРИНИМАЕМЫМ ТРАНСПОРТНЫМ ТАНКЕРАМ
2.1. Требования, приведенные в настоящем разделе, представляют собой минимальные требования к танкерам, прибывающим на морской комплекс "Витязь" для приема сырой нефти.
2.2. Танкеры должны соответствовать требованиям:
Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973г., измененной Протоколом 1978г. к ней (МАРПОЛ 73/78);
Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974г. с поправками (СОЛАС-74);
Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ);
Международного руководства по безопасности для нефтяных танкеров и терминалов (ISGOTT).
2.3. Танкеры должны иметь:
Копию "Документа о соответствии", выданного для Компании; Копию "Свидетельства об управлении безопасностью", выданного для судна; "Свидетельство о гражданской ответственности" (CLC) от 1969 и 1992г.; Минимальное страховое покрытие на случай загрязнения нефтью на сумму 700 млн. долларов США в Ассоциации P&I или у другого приемлемого страховщика.
2.4. Компания должна быть членом Ассоциации по защите интересов и взаимному страхованию судовладельцев (P&IClub) в рамках международной группы клубов P&I.
2.5. Старший командный состав танкера, для которого может возникнуть необходимость в общении с Агентирующей организацией, Инспекцией Государственного портового надзора, Федеральной таможенной службой, Федеральной пограничной службой и Санитарными органами должен хорошо владеть устным и письменным английским языком.
2.6. Судно, находясь в порту, подлежит контролю должностных лиц, надлежащим образом уполномоченных правительством РФ, который касается выполнения эксплуатационных требований в отношении безопасности судна, если имеется основание полагать, что капитан или экипаж не знают важнейшие судовые процедуры, относящиеся к безопасности судна.
3. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ПРИНИМАЕМЫМ ТАНКЕРАМ
3.1. Общее положение по контролю
Контроль на соответствие заявленных Судоходной компанией технических характеристик танкера действительному его состоянию и на соответствие международным нормам должен осуществляться независимыми техническим и природоохранным инспекторами Инспекции Государственного портового надзора.
3.2. Объем контроля за техническими средствами танкера
Контролю на принимаемом танкере подвергаются:
швартовное устройство;
якорное устройство;
буксирное устройство;
рулевое устройство;
главная механическая установка;
балластная и дифферентная системы;
система инертного газа;
система вентиляции и кондиционирования воздуха;
природоохранное оборудование;
система контроля остойчивости и прочности;
устройство для передачи лоцмана.
3.3. Швартовное устройство
На танкере в носовой части (на баке) должно быть швартовное устройство, обеспечивающее подтягивание судна к ПНХ, в соответствии с "Рекомендациями по оборудованию, используемому для швартовки судов на одноточечные причалы"(ОСIМF) и "Наставлением по швартовному оборудованию"(ОСIМF).
В качестве швартовного механизма может использоваться специально установленный для этой цели механизм (швартовный шпиль, швартовная лебедка и т. д.) или палубные механизмы (брашпили), имеющие швартовные барабаны; номинальное тяговое усилие не должно превышать 1/3 разрывного усилия швартовного троса.
Швартовный механизм должен иметь автоматический тормоз, без проскальзывания удерживающий швартовный трос при тяговом усилии, равном не менее 1.5 расчетного, при исчезновении приводной энергии или выходе привода из строя.
Барабан швартовного механизма должен иметь тормоз, тормозной момент которого способен обеспечить удержание швартовного троса при действии в тросе усилия, равного 0.8 разрывной нагрузки троса.
Дополнительно, швартовное устройство должно включать в себя стопор якорной цепи калибром 76мм.
На швартовное устройство необходимо Свидетельство об испытании швартовного оборудования, выданное соответствующим Классификационным обществом.
3.4. Якорное устройство
На судне должно быть Свидетельство об испытании якорного устройства, выданное соответствующим Классификационным обществом.
Каждый танкер должен иметь якорное снабжение, а также стопоры для крепления становых якорей по-походному, устройства для крепления и отдачи коренных концов якорных цепей, механизмы для отдачи и подъема становых якорей и для удержания на них судна при отданных якорях. Кроме того, для каждой становой якорной цепи должен быть предусмотрен стопор, обеспечивающий стоянку танкера на якоре, который должен быть рассчитан исходя из действия на стопор усилия в цепи, равного 0.8 ее разрывной нагрузки.
Для снабжения судов допускаются якоря следующих типов: Холла, Грузона и адмиралтейские.
Стопоры и другое якорное оборудование, для которых предусматривается дистанционное управление, должны иметь местное управление.
На посту дистанционного управления должен быть предусмотрен счетчик длины вытравленной цепи.
Якорный механизм должен иметь автоматическое тормозное устройство, срабатывающее при исчезновении приводной энергии или выходе привода из строя.
Якоря должны находиться в состоянии готовности к отдаче в случае необходимости.
3.5. Буксирное устройство
Все танкеры дедвейтом 20000 тонн и более должны быть оборудованы в носу и в корме устройствами аварийной буксировки; устройства должны быть всегда готовы к быстрому развертыванию и соединению с буксирующим судном при отсутствии на буксируемом танкере энергии.
Буксировочные тросы соответствующей прочности и состояния должны быть закреплены на носу и корме танкера, а их огоны спущены и расположены на уровне ватерлинии. На танкере, стоящем у ПНХ "Оха" буксировочные тросы должны быть развешены с правого борта.
Компоненты буксирной системы должны выдерживать рабочую нагрузку не менее 1000кН для танкеров дедвейтом 20000т и более, но менее.50000т, и рабочую нагрузку, по меньшей мере 2000кН для танкеров дедвейтом 50000т и более; прочность должна обеспечиваться при всех соответствующих углах буксирной линии, вплоть до 90° между направлением буксира и диаметральной плоскостью буксируемого судна вправо и влево и 30° по вертикали вниз.
Длина буксирного троса должна быть, по меньшей мере, в два раза больше высоты надводного борта в балласте у буксирного клюза плюс 50 метров.
Носовые и кормовые устройства крепления буксира и буксирные клюзы должны быть расположены так, чтобы облегчить буксировку с любой стороны носа или кормы.
Внутренний конец крепления буксирной линии должен состоять из стопора и бракеты, или прочих приспособлений эквивалентной прочности.
Буксирные клюзы должны располагаться, по возможности, ближе к палубе и в любом случае так, чтобы цепная вставка была примерно параллельно палубе, когда ее часть между устройством крепления буксира и клюзом находится под напряжением.
Цепная вставка должна представлять собой якорную цепь с контрфорсами. Длина цепной вставки должна быть такой, чтобы внешняя часть ее, выходящая из клюза, составляла не
менее 3м.
Конструкция кормового устройства аварийной буксировки должна обеспечивать приведение его в действие в портовых условиях в течение 15 минут.
Проводник на кормовом буксирном тросе должен быть устроен таким образом, чтобы мог обслуживаться одним человеком вручную, принимая во внимание отсутствие на судне энергии и возможные неблагоприятные погодные условия.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 |
