Глобальный регистр Тормозные системы мотоциклов (стр. 3 )

Предписания стандарта FMVSS 122, касающиеся тормозного пути, основаны на использовании среднего значения коэффициента замедления применительно ко всему маневру остановки, начиная с момента приложения усилия к органу управления тормозами до момента полной остановки транспортного средства. Предписания Правил № 78 ЕЭК ООН и стандарта JSS 12-61, касающиеся тормозного пути, основаны на понятии СЗПЗ (или среднего значения предельного замедления (MSD)) и учитывают также время срабатывания тормозной системы.

Для поддержания целостности базового испытания требования к эффективности торможения должны почти полностью соответствовать требованиям надлежащих сводов правил, взятых за основу для этого испытания.

5.1.3 Испытательная скорость транспортного средства и скорректированный тормозной путь

Предписания, касающиеся замедления или тормозного пути, установлены применительно к заданной начальной скорости испытания. Хотя опытные мотоциклисты-испытатели и могут приближаться к этой начальной испытательной скорости, маловероятно, чтобы испытание начиналось при точно предписанной скорости, а это в свою очередь влияет на измерение тормозного пути.

В стандарте JSS 12-61 указан метод корректировки измеренного тормозного пути, позволяющий компенсировать разницу между предписанной испытательной скоростью и фактической скоростью в момент торможения. Национальная администрация безопасности дорожного движения (НАБДД) и министерство транспорта Канады также применяют поправочный коэффициент к результатам испытаний в соответствии с методом, описанным в стандарте SAE J299 - процедура испытания для определения тормозного пути, - хотя это не предусмотрено в их национальных правилах. С учетом этого была произведена оценка вышеуказанных методов корректировки тормозного пути, а также метода, предусмотренного в стандарте ISO 8710:1995, Мотоциклы: тормоза и тормозные устройства - методы испытаний и измерений.

В стандарте SAE J299 предлагается наиболее простой метод корректировки тормозного пути, который можно использовать для измерений с допустимым отклонением скорости ±3,2 км/ч (±2 миль/ч). Методы, предусмотренные в стандартах ISO 8710 и JSS 12-61, основаны на аналогичных принципах, но учитывают также время срабатывания тормозной системы. Эти методы можно применять при более широких пределах допуска по скорости, т. е. ±5 км/ч. Однако в уравнении, содержащемся в стандарте ISO 8710, очевидна небольшая ошибка при использовании времени срабатывания системы, вследствие чего скорректированные величины несколько превышают ожидаемые результаты.

На основании этого анализа неофициальная группа согласилась с тем, что метод корректировки тормозного пути, указанный в стандарте JSS 12-61, является наиболее приемлемым для гтп. По этой причине предписанная испытательная скорость будет предусматривать, как и действующий японский стандарт, общий допуск ±5 км/ч, причем метод корректировки тормозного пути по стандарту JSS 12-61 может применяться и для согласования результатов измерений в ходе испытания.

5.1.4 Испытательная поверхность - пиковый коэффициент торможения

Пиковый коэффициент торможения (ПКТ) используется для измерения коэффициента трения испытательной поверхности и является важным параметром для оценки эффективности торможения транспортного средства. Согласно требованиям действующего стандарта FMVSS 122 дорожные испытания должны проводиться на горизонтальном участке дороги шириной 8 футов с коэффициентом скольжения 81. Указанные условия в отношении используемой для испытания дорожной поверхности не применяются к процедуре приработки тормозов. Испытания системы стояночного тормоза проводятся на гладкой, сухой и чистой испытательной поверхности, выполненной из бетона на основе портландцемента. За исключением предписаний в отношении фрикционных свойств поверхности для проведения испытаний АБС, в Правилах № 78 ЕЭК ООН и стандарте JSS 12-61 не указан коэффициент трения для испытательной поверхности, однако определено, что испытательная поверхность должна быть горизонтальной, сухой и обеспечивающей хорошее сцепление. Указана также ширина испытательной полосы, которая должна составлять 2,5 м (8 футов).

Что касается испытаний тормозов без АБС, то в Правилах № 78 ЕЭК ООН и стандарте JSS 12-61 приводится субъективное описание коэффициента трения испытательной поверхности. При использовании системы самосертификации, применяемой в настоящее время Договаривающимися сторонами, например Соединенными Штатами Америки и Канадой, испытательная поверхность определяется объективно как поверхность, которая обеспечивает снижение разброса результатов при испытании тормозных систем мотоциклов для проверки их соответствия предписаниям национальных стандартов. С учетом того, что коэффициент трения испытательной поверхности влияет на достижимую предельную эффективность торможения транспортного средства, определение в гтп величины этого коэффициента позволит избежать необоснованного разброса результатов испытаний и, таким образом, получить более точные и более воспроизводимые результаты измерения фактических тормозных характеристик мотоциклов.

Договаривающиеся стороны согласились определить характеристики испытательной поверхности при помощи показателя ПКТ, а не коэффициента скольжения, указанного в настоящее время в стандарте FMVSS 122. ПКТ представляет собой показатель трения между шиной и дорожной поверхностью, рассчитываемый на основе величины максимального замедления катящейся шины, тогда как коэффициент скольжения представляет собой показатель трения между шиной и дорожной поверхностью, определяемый в случае скользящей шины. По этой причине ПКТ позволяет осуществлять более точное измерение трения поверхности при проведении испытаний на незаблокированном колесе, предусмотренных в гтп. Договаривающиеся стороны решили, что номинальный ПКТ, равный 0,9, представляет собой приемлемую и объективную величину для испытаний тормозных систем мотоциклов на сухой испытательной поверхности.

Федеральным стандартом США по безопасности транспортных средств, который в настоящее время основан на применении ПКТ, предусмотрено, что ПКТ испытательного дорожного покрытия должен соответствовать 0,9 при проведении измерений с использованием эталонной испытательной шины, соответствующей стандарту Е1136 Американского общества по испытаниям и материалам (ASTM), по методу ASTM Е1337‑90 на скорости 40 миль/ч без подачи воды. Однако, поскольку метод испытаний ASTM не имеет широкого применения за пределами Северной Америки, а в Европе или Японии не используется какой-либо общий метод испытаний, Договаривающиеся стороны решили предписать ПКТ для испытательной поверхности, но определение метода испытаний для измерения ПКТ оставили на усмотрение национального законодательства. Он определяется посредством выявления порогового значения для блокировки колес на основе серии испытаний на торможение при отключенной системе АБС отдельного оцениваемого мотоцикла.

Несмотря на различия в методологиях, научно-исследовательская программа, реализованная с целью оценки АБС, показала, что при надлежащем применении оба метода дают сопоставимые результаты оценки испытательной поверхности. Поэтому Договаривающиеся стороны согласились включить оба метода в нормативный текст гтп, решив, однако, предусмотреть возможность указания в национальных правилах того из вышеупомянутых методов испытания, который следует использовать для измерения ПКТ.

5.1.5 Последовательность испытаний

Правила № 78 ЕЭК ООН не содержат указаний в отношении порядка проведения испытаний. Стандарт JSS 12-61 также допускает проведение испытаний в любом порядке, за исключением испытания на потерю эффективности тормозов при нагреве, которое должно проводиться в последнюю очередь. Стандартом FMVSS 122, напротив, предписано проведение всех испытаний в определенном порядке, причем испытание с влажными тормозами должно проводиться последним. Цель в этом случае заключается в том, чтобы свести к минимуму разброс результатов испытаний на основе обеспечения соответствия состояния тормозов в ходе всех испытаний и методов оценки их эффективности.

Был рассмотрен вопрос о необходимости установления последовательности испытаний и возможном влиянии этого фактора на эффективность торможения. Для исключения вероятности такого влияния неофициальная группа решила определить конкретный порядок проведения испытаний. Предложенный порядок был выбран с учетом повышения степени жесткости требований к испытаниям мотоциклов и элементов их тормозной системы в целях сохранения тормозов в хорошем состоянии.

Договаривающиеся стороны пришли к общему мнению о том, что испытание на потерю эффективности тормозов при нагреве в наибольшей степени скажется на состоянии тормозов мотоцикла, а это может повлиять на эффективность торможения в ходе последующих испытаний. По этой причине стандарт FMVSS 122 предписывает повторную приработку тормозов после испытания на потерю эффективности тормозов при нагреве для восстановления элементов тормозной системы. Во избежание необходимости повторной приработки тормозов неофициальная группа решила, что испытание на потерю эффективности торможения при нагреве должно быть последним в цикле испытаний на эффективность тормозной системы мотоцикла; это соответствует существующей практике, основанной на стандарте JSS 12-61.

Следующим по степени жесткости является испытание АБС, в ходе которого торможение производится с предельным или весьма близким к предельному трением с возможностью торможения с заблокированными колесами и появления потертостей на поверхности шин мотоцикла. Таким образом, в случае мотоциклов, оснащенных такими системами, испытание АБС должно предшествовать испытанию на потерю эффективности торможения при нагреве. Остальные испытания не являются в такой же мере тяжелыми для тормозной системы, и их последовательность определена исходя из нарастания испытательной скорости для испытания на торможение на сухой поверхности, после чего проводится испытание с влажными тормозами.

Предлагается следующая последовательность испытаний:

а) испытание на торможение на сухой поверхности - приведение в действие одного органа тормозного управления;

b) испытание на торможение на сухой поверхности - приведение в действие всех органов управления рабочими тормозами;