Глобальный регистр Тормозные системы мотоциклов (стр. 4 )

с) испытание на высокой скорости;

d) испытание с влажными тормозами;

е) при наличии соответствующего оборудования:

i) испытание системы стояночного тормоза,

ii) испытание АБС,

iii) испытание на частичное несрабатывание для раздельных систем рабочих тормозов,

iv) испытание на несрабатывание сервопривода,

f) испытание тормозов на потерю эффективности при нагреве.

Была произведена оценка различных предложенных вариантов последовательности испытаний, включая выбор последовательности, исходя из степени нагрузки на мотоцикл с целью экономии времени, а также перенос испытания с влажными тормозами на предпоследнее место, т. е. перед заключительным испытанием тормозов на потерю эффективности при нагреве. Любой из этих вариантов предусматривает проведение более жестких испытаний на ранних стадиях испытательного цикла, что может сказаться на эффективности торможения в ходе последующих испытаний.

5.1.6 Тормозные системы

Органы тормозного управления могут включать как ручные, так и ножные рычаги.

Национальные стандарты и правила предусматривают несколько различающиеся предельные значения усилия, прилагаемого к органам тормозного управления; в случае ручного рычага тормозного управления существуют расхождения и в отношении места приложения усилия. Предписания совпадают только в отношении места и направления приложения усилия к ножному рычагу (педаль). Соответствующие величины усилий указаны в нижеприведенной таблице:

Усилия, прилагаемые к тормозам

Правила	Ножное управление, FP (Н)	Ручное управление рычаг, FL (Н)
FMVSS 122	25 < FP < 400	10 < FL < 245
Правила № 78 ЕЭК ООН/JSS 12-61	FP < 350	FL < 200

В гтп сохранена такая же величина прилагаемого усилия, как и в соответствующих сводах правил, которые взяты за основу для конкретного испытания. Во избежание путаницы в гтп приведены соответствующие показатели для каждого испытания. Вопрос о требованиях в отношении приведения в действие органа тормозного управления для оценки мотоциклов, оборудованных АБС, освещен в пункте 5.2.7.

Что касается места приложения усилия к ручному рычагу, то в Правилах № 78 ЕЭК ООН в стандарте JSS 12-61 указано, что оно находится на расстоянии 50 мм от внешней оконечности рычага, тогда как в соответствии со стандартом FMVSS 122 место приложения усилия находится на расстоянии 30 мм от конца рукоятки мотоциклетного руля. В большинстве моделей (за некоторым исключением) ручной рычаг тормоза обычно несколько выступает за край рукоятки руля, поэтому независимо от применяемого метода, места приложения усилия практически совпадают. Напротив, не во всех правилах достаточно четко указано, должно ли это место определяться путем измерения вдоль рычага или параллельно рукоятке мотоциклетного руля; или как его определять в случае закругленного либо изогнутого под углом рычага тормоза. Для этого требуются дополнительные пояснения.

Неофициальная группа пришла к заключению, что ни один из трех сводов правил не содержит достаточно четких указаний в отношении определения места приложения усилия на ручной рычаг. В целях определения общей практики в гтп включены пересмотренные на основе стандарта ИСО 8710 положения, в которых указаны место приложения усилий к ручному рычагу и направление их приложения.

И наконец, в отношении тех транспортных средств, на которых для передачи тормозного усилия используется гидравлическая жидкость, в гтп предусматривается, что главный цилиндр должен иметь отдельный герметичный закрытый резервуар для каждой тормозной системы. Это предполагает наличие еще одного или нескольких отдельных резервуаров, находящихся в том же контейнере, как это обычно предусмотрено на пассажирских легковых автомобилях. На таких контейнерах может быть только одна герметично закрывающаяся крышка.

5.1.7 Измерение температуры тормозов

Процедуры испытания обычно предписывают измерение начальной температуры тормоза. Стандарт FMVSS 122 содержит технические условия применения термопар штепсельного типа, включая подробные схемы их установки на дисковых или барабанных тормозах. Правила № 78 ЕЭК ООН и стандарт JSS 12-61 также предписывают измерение температуры тормозов, но не содержат ссылок на конкретное измерительное оборудование или методы установки. В ходе неофициальных совещаний Международная ассоциация заводов-изготовителей мотоциклов (МАЗМ) и Ассоциация японских предприятий автомобильной промышленности (АЯПАП) предложили рассмотреть возможность использования также трущихся термопар.

Штепсельные термопары, предписываемые Национальной администрацией безопасности дорожного движения (НАБДД) и министерством транспорта Канады, имплантируются в фрикционный материал тормозной колодки на глубину 0,04 дюйма (1 мм) под контактной поверхностью между фрикционным материалом и диском или барабаном тормоза. Вопросы, связанные с применением этого метода, включают влияние различных составов фрикционного материала (т. е. с различными коэффициентами теплопередачи) на показания при измерении температуры и особенности установки термопары, требующей изменения элементов тормоза.

Трущиеся термопары, называемые также контактными термопарами, находятся в непосредственном соприкосновении с поверхностью диска или барабана и поэтому не требуют разборки или изменения конструкции элементов тормозной системы. Термопара крепится с помощью пружины для обеспечения плотного прилегания к поверхности, температура которой подлежит измерению. И хотя термопары этого типа быстро реагируют на изменение температуры, их использование связано с некоторыми неудобствами. Согласно общедоступным техническим требованиям ИСО -стандарту ISO/PAS 12158:2002 (Транспорт дорожный - тормозные системы - методы измерения температуры), из-за плотного прилегания термопары с помощью пружины к испытываемой поверхности, она сама нагревается в результате трения об эту поверхность на 15°С при скорости 50 км/ч. Кроме того, такие термопары нельзя использовать или правильно установить на некоторых вентилируемых дисках (с канавками или перфорацией).

После серии консультаций, в том числе с участием экспертов по вопросам официального утверждения по типу конструкции, представляющих техническую службу компании "ТЮВ Зюд", неофициальная группа решила сохранить оба метода измерения температуры тормозов. В то же время, учитывая особенности этих методов, неофициальная группа сочла целесообразным включить их в гтп с оговоркой, что Договаривающиеся стороны могут самостоятельно определять приемлемый метод измерения температуры.

Что касается значений фактической температуры тормоза, требуемых для целей испытания, то в каждом из сводов правил, на которых основаны требования гтп к эффективности торможения, указана начальная температура тормоза (НТТ) до проведения испытаний. Для большинства испытаний Правилами № 78 ЕЭК ООН и стандартом JSS 12-61 предусмотрено, что НТТ должна быть меньше или равна 100°С (212°F), тогда как НТТ, предписанная стандартом FMVSS 122, должна составлять 55°С ‑ 65°С (130°F - 150°F).

Договаривающиеся стороны решили, что в целях обеспечения лучшей воспроизводимости результатов испытаний на эффективность торможения целесообразно применять более узкий диапазон НТТ. В то же время результаты испытаний показали, что узкий температурный диапазон, предписанный стандартом FMVSS 122, не удается соблюдать в случае мотоциклов, оборудованных комбинированной тормозной системой. В связи с этим Договаривающиеся стороны решили предписать значение НТТ в диапазоне от 55°С до 100°С, который может применяться ко всем тормозным системам.

5.1.8 Приработка

Процедура приработки осуществляется с целью подготовки основных элементов тормоза для того, чтобы тормозная система могла работать с полной эффективностью. В процессе приработки происходит притирка фрикционных элементов, что позволяет обеспечить более надежные и повторяемые остановки во время испытаний. Процедура приработки предписана стандартом FMVSS 122, тогда как в Правилах № 78 ЕЭК ООН и стандарте JSS 12-61 указания в отношении приработки отсутствуют. В соответствии с правилами ЕЭК и стандартом JSS мотоцикл должен быть представлен для испытания на официальное утверждение по типу конструкции с тормозами, приработанными по методу, указанному изготовителем мотоцикла.

Все действующие Федеральные стандарты Соединенных Штатов Америки по безопасности транспортных средств, касающиеся тормозных систем (FMVSS 105, 121, 122 и 135), включают процедуру приработки. Процедурой приработки по стандарту FMVSS 122 предписано 200 остановок при одновременном применении обоих тормозов с замедлением 12 фт/с2 со скорости 30 миль/ч и при начальной температуре тормозов (НТТ) 55°С‑65°С (130°F‑150°F).

Договаривающиеся стороны согласились указать в проекте гтп, касающихся тормозных систем мотоциклов, такую процедуру приработки, которая может быть выполнена изготовителем. Эта процедура основана на стандарте FMVSS 122, но включает также некоторые элементы методов, применяемых в настоящее время изготовителями мотоциклов при подготовке к испытаниям для официального утверждения по типу конструкции в соответствии с Правилами № 78 ЕЭК ООН/стандартом JSS 12-61. Например, предложенная начальная скорость для этой процедуры была изменена и округлена в метрическом эквиваленте до 50 км/ч, что несколько превышает скорость 30 миль/ч (48 км/ч), предписанную стандартом FMVSS 122. Начальная скорость 0,8 Vmax была принята для транспортных средств категорий 3-1 и 3-2, конструктивная скорость которых (Vmax) не превышает 50 км/ч. Вместо полных остановок этим предложением также предусмотрено торможение мотоцикла с предписанным замедлением до скорости в диапазоне 5 км/ч‑10 км/ч, после чего мотоцикл может быть разогнан до начальной испытательной скорости для следующей остановки в соответствии с процедурой приработки. Основная причина отказа от торможения мотоцикла до полной остановки обусловлена необходимостью сокращения продолжительности процедуры приработки. Некоторое увеличение кинетической энергии мотоцикла в результате небольшого повышения начальной скорости на 2 км/ч должно компенсировать сокращение кинетической энергии в результате исключения цикла торможения мотоцикла до полной остановки.