Лекция 11. Особенности коммерческой деятельности на воздушном транспорте

Лекция 11. Особенности коммерческой деятельности на воздушном транспорте.

Термин «коммерция» в переводе с английского означает «торговля». Следовательно, под коммерческой деятельностью на воздушном транспорте следует понимать комплекс мероприятий, направленных на продажу своей деятельности с целью получения определенной прибыли.

Коммерческая деятельность имеет многообразные формы и методы, но основными направлениями коммерческой деятельности на воздушном транспорте являются договорная работа и ценовая политика. Именно условия коммерческих соглашений и предлагаемые тарифы на воздушную перевозку определяют эффективность деятельности авиапредприятия.

Коммерческая политика  каждого авиапредприятия индивидуальна. Нет общей формулы успеха. В основе стратегии и тактики своего поведения каждое предприятие определяет собственные приоритеты, исходя из тщательного маркетингового исследования рынка воздушных перевозок и прогнозирования его конъюнктуры. Коммерческая политика авиапредприятия должна быть очень гибкой. Являясь одной из составных частей мировой экономики, воздушный транспорт в значительной степени подвержен конъюнктурным колебаниям. Гибкая коммерческая политика позволит авиапредприятию практически мгновенно реагировать на любые изменения рыночной ситуации.

Коммерческая деятельность на воздушном транспорте во многом зависит от деятельности авиакомпаний. И хотя тактика и стратегия коммерческой политики каждой авиакомпании индивидуальна, можно выделить основные общие направления, присущие коммерческой деятельности на воздушном транспорте.

Такими направлениями являются:

максимальное использование свобод воздуха, вопросы коммерческого сотрудничества, ценовая политика, совершенствование систем продажи перевозок.

Для того чтобы осуществлять международные воздушные сообщения, необходимо получить разрешение соответствующего государства как на выполнение полетов, так и на выполнение перевозок при осуществлении таких полетов.

При этом право осуществлять полеты не влечет за собой автоматически и права осуществлять перевозки. Эти права имеют самостоятельное значение, и их сочетание зависит от того, какая по этому вопросу будет достигнута договоренность между соответствующими государствами.

Современное международное право делит коммерческие права на, так называемые «свободы воздуха».

На сегодня все коммерческие права принято с целью их классификации и пользования ими делить на семь «свобод воздуха».

Эти семь «свобод воздуха» в свою очередь можно разделить на три группы. Первая - вспомогательные «свободы воздуха», обеспечивающие пролет территории государств, лежащих на маршруте полета в третьи страны (I и II «свободы воздуха»). Вторая - первичные (основные) «свободы воздуха», обеспечивающие перевозки между странами-партнерами по соглашению (III и IV «свободы воздуха»). Третья - вторичные «свободы воздуха», позволяющие осуществлять перевозки из страны-партнера по соглашению в третьи страны (V, VI и VII «свободы воздуха»).

Существует еще один вид коммерческих прав – каботаж. Это перевозки между пунктами на территории одного и того же иностранного государства. Право осуществлять такие перевозки иностранным перевозчиком представляется редко. Каботаж рассматривается, как восьмая свобода воздуха. Иногда каботаж делят на:

«Последовательный каботаж» (восьмая «свобода воздуха») – право осуществлять внутреннею перевозку на соответствующем участке международной авиалинии; «Автономный каботаж» (девятая «свобода воздуха») – право осуществлять внутреннюю перевозку по маршруту, полностью проходящему по территории иностранного государства;

Статья 7 Чикагской конвенции дает государствам право отказывать иностранным государствам в предоставлении таких прав.

Осуществление авиаперевозок пассажиров, багажа, груза и почты, то есть использование коммерческих прав обеспечивается авиационными предприятиями. Деятельность авиапредприятий регламентируется соглашениями о воздушном сообщении, законодательством стран, на территории которых они созданы и осуществляют свою деятельность, а также коммерческими соглашениями, которые они заключают с другими авиапредприятиями, туристическими, экспедиторскими фирмами, агентскими и другими обслуживающими организациями.

Такие коммерческие соглашения обеспечивают:

во-первых, все виды технического и коммерческого обслуживания, необходимого для осуществления полетов; во-вторых, конкретизируют порядок пользования коммерческими правами, предусмотренными соглашениями о воздушном сообщении, распределение доходов и расходов от эксплуатации договорных линий между авиапредприятиями партнерами.

Межправительственные соглашения о воздушном сообщении ограничиваются определением лишь основных принципов и норм, регулирующих воздушные сообщения между соответствующими странами. Их конкретизация происходит в коммерческих соглашениях.

Наиболее распространенный вид коммерческих соглашений между авиапредприятиями как совершающими полеты по договорным линиям между соответствующими странами, так и осуществляющими перевозки по разным линиям и даже в разных регионах - Соглашение о коммерческом сотрудничестве (Интерлайн – Interline Agreement)

Эти соглашения содержат взаимное обязательство сторон признавать перевозочные документы, выданные одной стороной для перевозок по линиям другой стороны и порядок расчетов за такие перевозки. Соглашения содержат также определение основных терминов, необходимые для их правильного понимания и применения, порядок уведомления о возможных претензиях в связи с перевозками, выполняемыми в соответствии с соглашением. Каждая сторона отвечает по претензиям, вытекающим из перевозок по ее линиям, а если установить на чьих линиях имели место неисправности в перевозке, приведшие к предъявлению претензии, не представляется возможным, ответственность  распределяется  между сторонами, пропорционально суммам доходов, полученных ими за соответствующую часть перевозки по своим линиям.

За услуги, предоставляемые сторонами друг другу по выдаче перевозочных документов, а следовательно, по привлечению загрузки, на линии  партнера предусматривается выплата комиссионных. Размер комиссионных, как правило, сориентирован на определяемые время от времени в рамках ИАТА ставки предоставления соответствующих услуг. Так, в настоящее время, комиссионные за оформление пассажирских перевозок составляют 9%, грузовых – 5%, чартерных – 5%. Для некоторых регионов установлены особые размеры комиссионных ( по пассажирам). Например, за перевозки, полностью выполняемые в Африке, размер комиссионных 6%. Расчеты производятся за вычетом установленных комиссионных, по предъявлению перевозочных документов (соответствующих полетных купонов) стороной, выполнившей по ним перевозку, к стороне, выдавшей эти документы.

Валюта расчетов, возможное применение курсов валют и другие вопросы расчетов определяются в каждом соглашении применительно к условиям расчетов, действующим между соответствующими странами. Этот порядок расчетов используется обычно для всех других расчетов между соответствующими авиапредприятиями.

В целом система соглашений типа «Интерлайн» обеспечивает взаимное признание перевозочных документов авиапредприятий в них участвующих, создавая тем самым благоприятные возможности для использования при перевозках линий любых авиапредприятий, участвующих в таких соглашениях. В рамках ИАТА действует многостороннее соглашение «Интерлайн».

Соглашение, заключаемое, как правило, в дополнение к соглашению «Интерлайн» между авиапредприятиями эксплуатирующими договорные линии между двумя государствами, назначившими их для эксплуатации этих линий – это Соглашение о генеральном агенте (по продаже)(General Sales  Agenty Agreement).

Соглашение о Генеральном Агенте предусматривает взаимное назначение его сторонами (авиапредприятиями) генеральными агентами друг друга на определенных в Соглашении территориях. Обычно эти территории стран, назначивших соответствующие авиапредприятия для эксплуатации договорных линий.

Соглашения о наземном обслуживании (Standard Groundhandling Agreement) заключаются либо между авиапредприятиями, эксплуатирующими договорные линии (и в этом случае наземное обслуживание предоставляется ими взаимно друг другу), либо между авиапредприятиями и организацией, непосредственно представляющей наземное обслуживание в данном аэропорту. Цель соглашения – обеспечить все необходимое наземное техническое и коммерческое обслуживание (за исключением продажи перевозок) воздушных судов обслуживаемой стороны и выполняемых на них перевозок.

Такие соглашения содержат перечни обязательного (стандартного) обслуживания и обслуживания, которое может быть предоставлено дополнительно по требованию обслуживаемой стороны и за отдельную плату.

Соглашение предполагает возможность использования при обслуживании субагентов и персонала обслуживаемой стороны. Определяются права и обязанности представителей и командира воздушного судна обслуживаемой стороны, функции контроля с их стороны за предоставление обслуживания.

Соглашение предусматривает твердые ставки за предоставляемое обслуживание в зависимости от типа обслуживаемых судов, времени и характера такого обслуживания, определяет порядок расчетов и разрешения споров. Если соглашение заключено между авиапредприятиями, взаимно эксплуатирующими договорные линии между двумя странами, расчеты и разрешение споров могут производиться в том же порядке, который предусмотрен в соглашении «Интерлайн».

Агентское соглашение о продаже перевозок следует отнести к соглашению о коммерческом обслуживании с бюро путешествий, туристическими организациями, агентствами и экспедиторскими фирмами, обеспечивающих продажу перевозок на линии авиапредприятий, где такая продажа разрешена. Соглашения о коммерческом обслуживании предусматривают передачу перевозочной документации и в частности бланков перевозочных документов, контроль за их использованием, порядок расчетов за проданные перевозки и выплаты комиссионных агентам.

На этом фоне достаточно перспективно выглядит получившее в последнее время широкое распространение Соглашение «Код–шеринг» (codshering), то есть «совместное использование кодов ».

Первое официальное определение совместного использование кодов было дано ИКАО в Руководстве по регулированию международного воздушного транспорта (Дос 9226) в 1994 г. и выглядело оно так:

«Использование кодового обозначения рейса одного авиаперевозчика для рейса, выполняемого вторым авиаперевозчиком, при этом рейс обычно определяется (и может потребоваться определить его), как рейс, выполняемый вторым перевозчиком.

Соглашения о пуле предусматривают порядок распределения доходов от эксплуатации определенных авиалиний между авиапредприятиями, эксплуатирующими эти линии с целью исключения недобросовестной конкуренции и более равномерного распределения загрузки между сторонами.

Основной любого соглашения о пуле является порядок внесения в пул («общий котел») доходов от эксплуатации оговоренной в Соглашении линии и порядок их распределения в дальнейшем между Сторонами».

В пул вносятся доходы от перевозки пассажиров, грузов и в отдельных Соглашениях, также и платного багажа. Доходы от перевозки почты/text/category/vedomstvo/" rel="bookmark">ведомства. В целях предотвращения возможных злоупотреблений бесплатные служебные перевозки могут ограничиваться определенным количеством служебных билетов в месяц (например от 5 до 10), которые в случае не использования разрешается суммировать за несколько месяцев (чаще всего 3).

Взносы в пул осуществляется по согласованным пульным ставкам раздельно по пассажирам или по классам для первого, бизнес и экономического и по грузам – обычно для грузов весом до 45 кг и – свыше 45 кг.

Размер пульных ставок на 20 – 50% ниже полных тарифов. Это объясняется тем, что фактический доход всегда ниже полного тарифа (учитываются применяемые скидки и льготы, потери по прорейту, комиссионные, оплачиваемые агентам и генеральным агентам за продажу перевозок).