Тезисы к выступлению председателя Государственного комитета по транспорту и связи по вопросу о пригородных пассажирских перевозках на железнодорожном и автобусном транспорте
На территории Псковской области имеется разветвленная железнодорожная сеть общей протяженностью путей 1055 км; 112 железнодорожных станций, из них 4 узловых: Псков, Великие Луки, Дно, Новосокольники и 3 пограничных станции: Печоры-Псковские с Эстонией, Себеж, Пыталово с Латвией.
В Псковской области нет электрифицированных путей, 100% тяга – тепловозная. На юге области используются рельсовые автобусы (РА) – одно - и трех-вагонные. Дизель электропоезд закрывает маршруты Псков – Луга.
Пригородные перевозки по территории Псковской области осуществляют две компании -Западная пригородная пассажирская компания» () и -Тверская пригородная пассажирская компания» ().
Минимальная составность поезда: локомотив с одним прицепным пассажирским вагоном (например, на маршруте Псков – Печоры).
В 2013 году СЗППК в пригородном сообщении перевезено более 78 млн. человек, в том числе в Псковской области 980 тыс. человек.
Кроме того, исходя из представленной СЗППК информации, по распределению требуемых компенсаций на 1 перевезенного пассажира требуется на пригородном железнодорожном транспорте - 251,18 руб. в год, тогда как на пригородном автомобильном транспорте – 20,44 руб. в год. Большинство железнодорожных маршрутов дублируется автомобильным сообщением, что не позволяет концентрировать пассажиропотоки на каком-либо одном виде транспорта.
В настоящее время размеры движения составляют 14,5 пар поездов, — 2 пары поездов.
По информации СЗППК общая сумма недополученных доходов в 2012 году составила 289,6 млн. рублей, в 2013 году 249,5 млн. рублей, в 2014 году составит 320,7 млн. рублей.
Себестоимость перевозки одного пассажира по Псковской области в 2012 году составляла 7,11 рублей, в 2013 году 9,72 рублей, в 2014 году 12,8 рублей.
Себестоимость перевозки пассажиров автомобильным транспортом в пригородном сообщении составляет 3,75 руб./пасс-км.
Администрация области принимает меры для сокращения разрыва между объемом субсидий и убытками пригородных пассажирских компаний:
увеличение размера субсидий на пригородные железнодорожные перевозки. В 2009 - 3 млн. рублей, в 2012 - 10 млн. рублей, в 2013 и 2014 - 60 млн. рублей. повышение тарифа на пригородные железнодорожные перевозки; в 2009 году 1 руб. за км, 2012 году - 1,65 руб. за км, в 2013 - 1,82 руб. за км., в 2014 году - 2,10 руб. за км. финансируются в полном объеме потери в доходах организациям железнодорожного транспорта в связи с принятием решений об установлении льгот по тарифам на проезд обучающихся и студентов в размере 6,4 млн. рублей.С целью разрешить существующие проблемы пригородного железнодорожного сообщения Администрация области неоднократно обращалась в Правительство РФ, ФСТ, (более 10 писем), инициировала встречи Губернатора с президентом , Министром транспорта РФ, Министром финансов РФ.
Администрацией области в 2010 году проведен анализ маршрутной сети для определения требуемых объемов пригородных пассажирских перевозок с учетом мнений глав районов области, через которые проходит железнодорожное пригородное сообщение. На основе информации о количестве перевезенных пассажиров были подготовлены предложения по оптимизации маршрутной сети (с 32 до 18 пар поездов) для решения основной проблемы пригородной компании - уменьшения убытков.
Как формируются затраты пригородной компании (на примере СЗППК)?
Объем перевозок компании в Псковской области – 1,2%, доходы примерно такие же – 1,1%, а вот расходы почти в 5 раз больше – 5,2%. Затраты СЗППК распределяются следующим образом: 72% - затраты сторонних организаций, 3,5% - собственные расходы компании, 23,9 % - общепроизводственные и общехозяйственные расходы и 0,5% - прочие расходы.
Необходимо отметить, что Федеральной службой по тарифам Методика расчета экономически обоснованного уровня тарифа до сих пор не утверждена.
При расчете тарифа руководствуется Методикой расчета экономически обоснованных затрат, утвержденной приказом ФСТ России -т/1.
Согласно пункту 9 данной методики «…прогноз затрат выполняется с применением цен, установленных на основании договоров, заключенных по результатам проведения торгов….».
В соответствии с Федеральным законом № 000 от 01.01.01 года «О закупках товаров, услуг отдельными видами юридических лиц» объявила конкурс на право заключения договора аренды подвижного состава с экипажем в 2013 году. Конкурс был признан несостоявшимся по причине участия в нем единственного контагента - , с которым впоследствии были заключены договоры на 2013 год.
В структуре затрат расходы, связанные с оплатой услуг сторонних организаций составляют 72% и только 28 % - затраты компании-перевозчика.
Если при расчете тарифа принять только затраты , то тариф будет составлять 5,50 руб./км, что превысит установленный в 3 раза.
Таким образом, затраты компании-перевозчика являются незначительными при формировании тарифа.
Орган регулирования субъекта не может повлиять на данную ситуацию, которую можно обозначить как критическую.
В соответствии с представленными материалами на тарифное регулирование предлагало установить предельный уровень тарифа в размере 77 рублей 50 копеек за первые 10 км, далее – 7,75 руб. за 1 км и установить экономические обоснованные затраты в размере 340 232 тыс. рублей.
Необходимо решить вопрос о проверке обоснованности затрат, учитываемых при заключении договоров с дочерними компаниями-перевозчиками на федеральном уровне.
Доходы ППК формируются в основном из трех источников: федеральный бюджет (25 млрд. на инфраструктуру), от продажи билетов пассажирам и компенсация областного бюджета (разница между экономически обоснованным тарифом и установленным субъектом).
В соответствии с Концепцией развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом, подготовленной Минэкономразвития России в октябре 2012 года в структуре расходов пригородных компаний оплата услуг за пользование железнодорожной структурой должна составлять около 40%. В отношении Псковской области в 2011 году компенсация из федерального бюджета составила 15% от общих расходов.
Повысить региональный тариф до экономически обоснованного (7,75 руб. за км) не представляется возможным. Автоматически снизится и без того, низкий пассажиропоток, а на ряде направлений поезда будут ходить пустыми. Соответственно экономически обоснованный тариф будет расти.
Высокий тариф складывается также из-за высокого уровня износа подвижного состава, который не в состоянии обновить ни ППК, ни регион. Стоимость одного рельсового автобуса (как наиболее оптимального для работы на малодеятельных участках) порядка 125 млн. рублей, дизель электропоезда – более 240 млн. рублей.
Вопрос отмены поездов очень болезнен для населения области по нескольким причинам. Это привычный удобный, надежный, наиболее безопасный и самый дешевый для населения вид транспорта. Часто мотивом требований о сохранении железнодорожных маршрутов являются более обширные льготы на проезд по железной дороге, сохранение места работы (у железнодорожников), более близкий подъезд к населенному пункту.
Однако, в ряде случаев, пригородные поезда, отмененные для населения области, продолжают ходить по тем же расписаниям в новом качестве – для доставки работников железнодорожного транспорта. Получается, что железная дорога готова нести расходы по перевозке своих работников, теряя при этом доходы от продажи билетов, и создавая социальную напряженность на территории области.
Существуют в Псковской области населенные пункты, где исторически транспортное обслуживание осуществляется только железнодорожным транспортом, автомобильные дороги отсутствуют: на 3 направлениях: Дно – Леменка (Оредеж), Дно – Морино (Ст. Русса), Дно – Новосокольники.
В настоящее время у нас стоит задача сохранить размеры пригородных перевозок железнодорожным транспортом в объемах 2013 года. Это не удалось уже сделать в полном объеме в связи с отказом от заказа в 2014 году части пригородных поездов Правительством Новгородской области. С 10.01.2014 отменены пригородные поезда Дно-Оредеж и Дно-Старая Русса (следуют по Псковской области 15 и 25 км соответственно).
Государственным комитетом Псковской области по транспорту и связи в декабре 2013 года направлен договор на организацию транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении по территории Псковской области на 2014 год, но он до настоящего времени не подписан.
Генеральный директор компании ссылается на решение Совета директоров общества (протокол /2013) об обязательном условии заключения договоров — представление субсидий в объеме, обеспечивающем 100% компенсацию выпадающих доходов от государственного регулирования тарифов.
В предлагаемом для подписания договоре включены обязанности Заказчика - не позднее 01.04.2014 года увеличить размер субсидий до размера, обеспечивающего 100% компенсацию убытков (выпадающих доходов), т. е. необходимо увеличить финансирование на 240 млн. рублей.
В противном случае обязательства по договорам СЗППК не сможет выполнить и прекратит пассажирские перевозки на территории Псковской области.
Справочно:
Министр транспорта РФ Максим Соколов 18 февраля провел селекторное совещание по вопросам организации пригородных пассажирских железнодорожных перевозок в 2014 г.
Максим Соколов отметил, что ситуация в пригородном комплексе продолжает оставаться напряженной. В конце прошлого года было отменено около 100 пригородных поездов, а в январе — еще 55. В Минтрансе полагают, что основная проблема заключена в недостатке финансовых ресурсов субъектов Федерации для полной компенсации выпадающих доходов РЖД при организации пригородного железнодорожного сообщения. С 2011 г. из федерального бюджета выделялось 25 млрд. руб. в год на поддержку пригородных перевозок, но в 2015 в бюджете на эти цели заложено около 6 млрд. руб., а с 2016 — не предусмотрено вообще.
По словам Соколова, вся необходимая нормативная база для организации субъектами пригородного железнодорожного сообщения на федеральном уровне сформирована. Введен в действие Порядок раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов деятельности РЖД. Министр транспорта заявил, что региональные комиссии, главы субъектов и все участники процесса имеют четкое понимание издержек РЖД и ППК при определении тарифов. Кроме того, ФСТ утвердила методику расчета экономически обоснованных затрат услуг субъектов естественных монополий в сфере перевозок пассажиров в пригородном сообщении. Ставки аренды устанавливаются РЖД по разработанной методике. При этом регулирующие органы субъектов не принимают данные расчеты при формировании экономически обоснованного уровня тарифов.
Соколов указал на рост кредиторской задолженности перед РЖД при организации пригородных железнодорожных перевозок, которая к концу прошлого года составила 31,5 млрд. руб. В 2014 г. потери РЖД с учетом субсидий оцениваются в 10 млрд. руб. Некоторые регионы сократили компенсацию выпадающих доходов по сравнению с 2013 годом — Белгородская, Владимирская, Ярославская и ряд других, а некоторые вообще отказали в открытии тарифных дел.
Глава Минтранса обратил внимание, что сегодня подписано 68 договоров на организацию транспортного обслуживания с 54 субъектами РФ, тогда как всего 72 субъекта, имеющих пригородное железнодорожное сообщение. На год подписан 51 договор, остальные — на полгода, на 2-3 месяца.
Также Соколов уделил внимание вопросу компенсации 50% скидки для школьников и студентов. Договоры о соответствующей компенсации подписали лишь 23 субъекта РФ.
Президент РЖД Владимир Якунин, в свою очередь, отметил, что РЖД не пытается решить за счет региональных бюджетов свои припрятанные проблемы, которые нужно решать с помощью повышения своей собственной эффективности. Глава монополии выразил готовность конструктивно рассматривать предложения регионов, как о передаче имущества, так и о контроле за расходованием средств.
В своем выступлении Якунин настоял на выделении из бюджета 25 млрд. руб. на компенсацию выпадающих доходов ППК для поддержания их конкурентоспособности.
В совещании принял участие и председатель комиссии по госрегулированию цен и тарифов в Белгородской области Геннадий Бондарев. Он сообщил, что правительство области решило пересмотреть заказ на 2014 г., предусмотренный соглашением между областью и «Черноземье». Заказ, изначально включающий 78 маршрутов, или 6163000 вагонокилометров, был откорректирован на 30 маршрутов, или 2000555 вагонокилометров. Данное решение было согласовано с муниципальными образованиями и учитывает обеспеченность населения автобусными перевозками. Компенсация выпадающих доходов перевозчика от госрегулирования уровня тарифов производится в соответствии с заключенным договором в пределах средств областного бюджета.
По словам Геннадия Бондарева, экономически обоснованный уровень составляет 17 руб. 91 копеек, а ППК «Черноземье» запрашивает 94 руб. 58 коп. Предельный уровень тарифа – 16 руб. за одну зону. Комиссия по госрегулированию цен и тарифов в Белгородской области не принимаем расчеты ППК, поскольку затраты на аренду РЖД составляют очень значительную часть, и компания представляет просто пакет документов без ставок расшифровки по целому ряду субъектов. Комиссия делала все расчеты самостоятельно, беря ставки аренды бригад и прочего, исходя из тех материалов, которые находили на сайте РЖД и сами рассчитывали те затраты, которые несет компания именно на территории Белгородской области.
Бондарев убедительно попросил корректно представлять информацию, поскольку данные о выпадающих доходах, предоставляемые несколько раз, всегда были разными.
По итогам совещания Максим Соколов поручил завершить работу по подписанию госконтрактов на транспортное обслуживание до 31 марта и завершить процесс тарифного регулирования на 2014 г.
