Транспортные коридоры Южной Азии и Кавказа
Постановка проблемы. В настоящий момент в условиях глобализации Центральная Азия и соседние с ней районы (в частности, Южный Кавказ) «открываются» для мирового сообщества, трансформируясь из периферии бывшего СССР в геополитически и геоэкономически значимые регионы мира. Главную роль в этом процессе должен сыграть возрождающийся Великий Шел - ковый путь. Наряду с энергетическим фактором транзитный потенциал стран и маршруты транспортных коридоров оказались в фокусе интересов региональных и глобальных акторов в Центральной Азии и на Кавказе. Этот интерес выражается в геоэкономических проектах (нефте - и газопроводы, транспортные коридоры и др.) и приобретает геополитический характер через конкуренцию и противостояние основных игроков. Геополитическая конкуренция вокруг Центральной Азии тесно связана с вопросом о маршрутах прохождения транспортных коридоров, которые должны связывать регион с внешним миром.
С момента распада СССР одними из наиболее острых и дискуссионных были вопросы о южном (через Афганистан) и западном (через Кавказ и Турцию) направлениях. США и их союзники выступали за развитие данных коридоров, с тем чтобы обеспечить открытие региона Центральной Азии для внешнего мира и снизить уро - вень их зависимости от России и Китая. Россия, в свою очередь, выступала против западных проектов, опасаясь роста влияния третьих стран (США) в стратегически важном для себя регионе Центральной Азии. Во многом из-за этого проекты создания транспортных коридоров через Кавказ и Афганистан находились под большим вопросом. В то же время негативную роль в развитии транспортных коридоров через Иран играл конфликт из-за иранской ядерной программы. В последние годы ситуация резко изменилась. В 2011 году США выступили с инициативой «Новый Шелковый путь» (НШП), которая предлагает «открыть» Центральную Азию с южного направления. Согласно НШП центрально азиатские государства получают доступ к энергетическому рынку Южной Азии; Афганистан становится транспортным хабом, обеспечивая себе стабильное экономическое развитие. 7 Транспортные коридоры Южной Азии и Кавказа В 2013 году Китай презентовал свою стратегию «Экономический пояс Шелкового пути» (ЭПШП). В отличие от американского проекта, китайский подкреплен готовностью стать главным двигателем создания торгово-транзитной инфраструктуры и выступить ее главным инвестором. Китайская инициатива напрямую связана с его глобальными амбициями, которые уже стали фактором обострения геополитического соперничества в Юго-Восточной и Южной Азии. На сегодняшний день Китай обладает и экономическими и политическими возможностями, для того чтобы изменить облик Центральной Евразии. Однако последствиями активизации Пекина в Центральной Азии и на Кавказе будет проявление здесь качественно нового уровня геополитической борьбы. ЭПШП дал толчок для заинтересованных в строительстве транспортных коридоров игроков через Центральную Азию и Кавказ. Иран, Турция, Индия каждая из этих стран проявляет активность в этом направлении, даже Япония, которая пытается воспользоваться своими преимуществами. Успешная реализация транспортных проектов приведет к масштабным геополитическим переменам, которые будут накладываться на уже существующие противоречия глобального и регионального характера. К первым относятся противоречия между глобальными игроками, проходящие по линии коллективный Запад и Россия, а также обостряющаяся конкуренция между США и Китаем. Противостояние Индии и Пакистана; прогнозируемый рост амбиций Ирана на Кавказе и в Центральной Азии; степень успешности российского разворота на Восток; развитие ситуации в Афганистане, все эти и другие факторы геоэкономического и геополитического характера будут влиять на формирование и строительство транспортных коридоров вокруг Центральной Азии. Новые транспортные проекты имеют прямое отношение к интересам Казахстана, стратегия развития которого тесно связана с идеей создания на его территории регионального инвестиционного и транспортно-транзитного хаба. В то же время возникает вопрос о том, какие риски могут быть связаны с открытием Центральной Азии в южном и западном направлениях? На сколько реальна реализация всех заявленных проектов? Смогут ли данные проекты сыграть стабилизирующую роль в Южной Азии и на Кавказе? Как будет выглядеть экономическая карта региона после реализации всех проектов?
Китайская Народная Республика – главный игрок В 2013 году китайское руководство представило концепцию «Экономический пояс Шелкового пути». Одновременно был создан инвестиционный фонд в размере 40 млрд. долл.4/5 и получены гарантии, что в случае необходимости проекты могут быть профинансированы Азиатским банком инфраструктурных инвестиций (АБИИ), уставной капитал которого составляет 100 млрд. долл. Таким образом инициатива Пекина сфокусировала интересы и внимание практически всех стран огромного региона на развитии транс - портной инфраструктуры и внесла этот вопрос в их внешнеполитическую повестку дня. Спустя три года проект ЭПШП фактически приобрел форму «зонтичного» бренда, который объединил все китайские транспортные инициативы и вдохнул новую жизнь в замороженные проекты в различных приграничных регионах. Между тем все еще остается не до конца ясным, какова у Пекина общая стратегия в создании транзитно-транспортных магистралей. Непонятно, где и что будет строиться дальше. В то же время такой гибкий формат позволяет каждой стране региона самостоятельно выстраивать подходящий именно для нее формат сотрудничества.
Для Пекина ЭПШП имеет важное значение по многим причинам. Во первых, развитие экономики СУАР, что должно способствовать решению проблем с экстремизмом и сепаратизмом.7 Во-вторых, прямое сообщение между центральными и западными регионами Китая с Центральной и Южной Азией позволит получить прямой доступ китайских товаров на рынки регионов и снизит транспортные издержки. Следовательно, ЭПШП призван помочь Китаю в реализации начатой еще в 2000-м году национальной стратегии КПК «Великое западное развитие», где одной из целей являлось решение проблемы неравенства между регионами страны. Развитие транспортной инфраструктуры должно стать дополнительным стимулом для переноса производства из прибрежных развитых районов вглубь государства. В настоящее время весь поток произведенных товаров, например, из СУАР, Ганьсу, Хэбэя и Хэнана, общий объем которого составляет около 15 млрд. долл. отправляется к восточным портам. Из-за того что продукции приходится пересекать территорию всей страны, производители центральных и западных провинций теряют примерно до полумиллиарда долларов в год. Поэтому по мере переноса производства будут расти объемы выпускаемой продукции. По мнению экспертов, только в СУАРв ближайшие пять лет рост производимой продукции достигнет объема в 48 млрд. долл.
В-третьих, развитие отношений с государствами, расположенными к западу, северо-западу и югу от Китая, должно помочь в обеспечении энергетической безопасности государства. В Пекине надеются, что в результате успешной «трубопроводной» политики можно будет получать ежегодно до 50 млн. тонн нефти и почти 155 млрд. кубометров природного газа. В Центральной Азии уже построено три ветки газопроводов, поставляющих в основном газ из Туркменистана. В дополнение к этому в мае 2014 года Пекин заключил с Москвой газовую сделку. Топливо будет поставляться через трубопровод «Сила Сибири» с заявленной мощностью в 38 млрд. кубометров в год экспорт сырой российской нефти рассчитан на 25 лет примерно по 14 млн. тонн в год. Кроме того, пакистанский порт Гвадар должен будет стать началом нефтепровода, по которому, вероятно, пойдет ближневосточная и/или иранская нефть. Таким образом, в среднесрочной перспективе Китай может частично или полностью решить проблему зависимости импорта энергоресурсов через Малаккский пролив. Сегодня через пролив, соединяющий Тихий и Индийский океаны, в Китай поступает до 80 проц. потребляемой им нефти.14 С учетом растущего геополитического противостояния между США и Китаем и неразрешенных пограничных споров с Индией, Пекин опасается, что в случае резкого обострения ситуации Вашингтон или Дели могут попытаться использовать Малаккский пролив как дополнительный рычаг давления на КНР. В-четвертых, Китайская Народная Республика выходит на уровень глобального соперничества с США. Поэтому КНР выгодно экономически привязать к себе всех соседей, для того чтобы лишить Вашингтон возможности сформировать военно-политические блоки или союзы. Как, например, в АТР, где почти все ключевые страны имеют крепкие отношения с США.
Асет Ордабаев
http://
