Контрольная работа (стр. 2 )

Рис. Профиль рельса

Рельсовые скрепления. Противоугоны: Рельсовый путь представляет собой две непрерывные рельсо­вые нити, расположенные на определенном расстоянии одна от другой благодаря креплению рельсов к шпалам и отдельных рель­совых звеньев друг к другу. Рельсы соединяют со шпалами с помо­щью промежуточных скреплений, которые должны обеспечивать надежную и достаточно упругую их связь, неизменную ширину колеи и необходимый уклон рельсов, не допускать их продольного смещения и опрокидывания, а при использовании железобетонных шпал помимо этого электрически изолировать рельсы и шпалы. Существуют три основных типа промежуточных скреплений: не­раздельные, смешанные и раздельные. При нераздельном скреплении (рис. а) рельс и под­кладки, на которые он опирается, крепят к шпалам одними и теми же костылями или шурупами. При смешанном скрепле­нии (рис. б) подкладки, кроме того, крепят к шпалам допол­нительными костылями. Смешанное костыльное скрепление с при­менением клинчатых подкладок, имеющих уклон 1:20, широко распространено на дорогах нашей страны. Его достоинствами яв­ляются простота конструкции, небольшая масса, сравнительная легкость зашивки, перешивки и разборки пути. Однако такое скреп­ление не гарантирует постоянства ширины колеи и способствует механическому изнашиванию шпал. При раздельном скреплении рельс соединяют с подклад­ками жесткими или упругими клеммами и клеммными болтами, а подкладки крепят к шпалам болтами или шурупами. Достоинства раздельного скрепления (возможность смены рельсов без снятия подкладок, большое сопротивление продольным усилиям, обес­печение постоянства ширины колеи) способствуют все более ши­рокому его применению, хотя оно несколько дороже и сложнее по конструкции скреплении других видов.

На железных дорогах России широко распространено раздельное скрепление КБ-65. Его недостатками являются большое число деталей, значительная масса и высокая жесткость. Поэтому в настоящее время началось активное внедрение нового бесподкладочного пружинного раздельного скрепления пониженной жесткости — ЖБР-3-65 у которого масса и число деталей уменьшены более чем в 1,5 раза. Кроме того, разработано анкерное рельсовое скрепление АРС-4, наиболее перспективное для пути с железобетонными шпалами. Благодаря отсутствию резьбовых соединений оно не требует обслуживания, что позволяет существенно сократить затраты на содержание пути. Рельсовые звенья соединяют друг с другом с помощью стыковых скреплений, основными элементами которых являются накладки, болты с гайками и пружинные шайбы. Стыковые накладки предназначены для восприятия в стыке изгибающих и поперечных сил. Двухголовые накладки изготавливают из высокопрочной стали и подвергают закалке. Болты, как и накладки, должны обладать высокой прочностью. Под их гайки для обеспечения постоянного натяжения подкладывают пружинные шайбы. В последнее время переходят на применение шестидырных накладок.

Требования к пути должны обеспечивать: сокращение времени нахождения пассажиров в пути, комфортабельность движения, безопасность движения и экологическую чистоту. При введении на существующих линиях скоростного пассажирского движения учитываются повышенные требования к их плану и профилю. Для железных дорог России, где пассажирское движение совмещено с грузовыми перевозками, руководящий уклон продольного профиля при грузонапряженности в грузовом движении более 15 млн т·км/км должен быть не более 15 ‰, более 30 млн т·км/км — не превышать 12 ‰. Радиусы кривых в плане принимаются не менее 3000 м. При этом максимально допустимые скорости движения поездов в зависимости от радиуса кривой определяются при значении непогашенного поперечного ускорения 0,7 м/с2 и скорости его нарастания не более 0,4 м/с3.

Крутизна отвода возвышения должна быть не более 1 мм на 2 м пути. Прямые вставки между начальными точками переходных кривых должны иметь длину не менее 150 м. Для проектируемой на скорости 300—350 км/ч высокоскоростной специализированной пассажирской линии Санкт-Петербург — Москва приняты более жёсткие требования к плану и профилю. При проведении реконструкции верхнего строения пути с целью внедрения скоростного движения пассажирских поездов, совмещенного с грузовым движением, укладывают термоупрочнённые рельсы типа Р65 1-й группы, 1-го класса с повышенными требованиями по прямолинейности сваренных электроконтактным способом в РСП из 25-метровых рельсов без болтовых отверстий в короткие плети (длиной 400—800 м) и далее, сваренные после укладки в путь передвижной рельсосварочной машиной в длинные плети бесстыкового пути: на длину перегона с тональной автоблокировкой АБТ без уравнительных пролётов и стыков или на длину блок-участков с изолирующими стыками повышенной прочности с сопротивлением разрыву не менее 2,5 мН.

Неровности на поверхности катания в сварных стыках после их механической обработки должны удовлетворять следующим требованиям: вогнутые не допускаются, выпуклые не должны превышать 0,3 мм на базе измерений, равной 1,5 м. На остальном протяжении рельсовых плетей, после их укладки и шлифовки, неровности, измеренные на той же безе, не должны быть более 0,2 мм. Шпалы укладывают железобетонные: стандартные с эпюрой укладки 1840 шт./км или повышенной массы (350 кг) типа Ш1-ТС с эпюрой 1760 шт./км. Промежуточные рельсовые скрепления — с упругими клеммами.

Железобетонные шпалы укладывают на слой щебня фракции 25—60 мм марки прочности И-20 (гранит, базальт, диабаз и т. п.) по ГОСТ 7392-85 высотой 40 см.

Вместо подушки может быть уложен защитный слой из полимерных материалов. Плечо балластной призмы — не менее 45 см, заложение откосов — 1:1,5.

На проектируемой высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург — Москва подшпальное основание отличается от обычного типового. На рис. 2.30 приведён поперечный профиль для ВСМ Санкт-Петербург — Москва. Ширина насыпи 13,00 м, расстояние между осями путей 4,5 м, откосы насыпи имеют уклон 1:1,75, защитный слой под балластом по всей ширине насыпи отделён от остального тела насыпи геотекстилем. Защитный слой создается, если существующее земляное полотно сложено недренирующими грунтами. Толщина его должна быть достаточной, чтобы глинистый грунт не промерзал: при суглинистых грунтах 0,8—1,0 м, при супесях 0,5—0,7 м. Сам защитный слой выполнятся из различных песчаных смесей с коэффициентом фильтрации не менее 0,5 м/сут. Грунт насыпи уплотняют согласно действующим нормативам.

Поверхность основной площадки земляного полотна двухскатная. Этот вариант поперечного профиля высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург — Москва учитывает местные климатические условия, в том числе возможность появления зимних экстремальных температур до минус 30—35 °С. Параметры линий, ставших скоростными (до 200 км/ч) после реконструкции, более льготные, чем параметры новых высокоскоростных линий. Эти магистрали, как правило, повторяют в основном план существующей линии, в отдельных местах при реконструкции увеличивают радиусы кривых до 2000 м с досыпкой земляного полотна. Подшпальное основание каждой линии имеет свои особенности в зависимости от вида верхней части насыпи и балластной призмы, сложившейся к началу реконструкции. Общим для всех таких скоростных линий является широкое применение в зоне подшпального основания различных типов и конструкций полимерных материалов.

Например, на существующей линии Санкт-Петербург — Москва после реконструкции, в процессе которой выполнены работы по превращению её в скоростную магистраль с максимальной скоростью 200 км/ч, реализована следующая конструкция подшпального основания: под железобетонными шпалами находится слой нового и очищенного щебня толщиной 40 см, между этим слоем и расположенным ниже старогодным (хорошо уплотнённым) щебнем уложена прослойка из полимерных материалов. Её назначение — не допустить проникновения нижележащих загрязнителей в очищенный щебень, а зимой служить надёжным теплоизолирующим материалом. В связи с этим полимерные слои в зависимости от климатических и других местных условий могут быть различной толщины и конструкции.

Имеются также различия в параметрах плана и профиля скоростных и высокоскоростных линий. Человеческий организм начинает чувствовать дискомфорт при достаточно длительном действии непогашенного ускорения, равного 0,4—0,5 м/с2 и более. На высокоскоростных линиях, предназначенных только для пассажирских перевозок, при расчётных радиусах кривых 3000—4000 м вопрос комфортабельности езды решается правильным подбором возвышения наружного рельса в зависимости от скоростей движения пассажирских поездов.

Задача №1

«Определение норм перевалки грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении»

Требуется:

1.Определить нормы перевалки грузов (транзит и свою погрузку) на пред стоящий месяц по перевалочным пунктам А и Б с железной дороги на воду и с водного транспорта (речное пароходство) на железную дорогу.

2.Определить процент увеличения или уменьшения фактической грузоперевалки к плановым нормам за прошедший месяц железной дороги и речного пароходства.

Исходные данные:

Таблица 1. Нормы перевалки грузов на предстоящий месяц, т

Последняя цифра учебного шифра
7
а) с железной дороги на водный транспорт, Qнорм	5000
б) с водного транспорта на железную дорогу, Qнорм	12000

Таблица 2. Транзитные потоки и собственная погрузка, в тоннах (числитель - фактическое выполнение, знаменатель - плановое задание)

на  с	Предпоследняя цифра учебного шифра
7
за А	за Б
С железной дороги	На водный транспорт (речное пароходство)
Транзит	1300 / 1300	1100 / 1100
Своя погрузка	450 / 490	400 / 500
С водного транспорта	На железную дорогу
Транзит	5500 / 5650	6500 / 6400
Своя погрузка	550 / 600	600 / 700

Требуется определить нормы перевалки грузов на предстоящий месяц по каждому перевалочному пункту, если транзитные грузопотоки и погрузка за прошедший месяц, характеризуются цифрами, приведенными в табл.2.