Контрольная работа (стр. 3 )

Решение:

а) нормы дороги на водный транспорт - Qнорм = 5000 т, а с водного транспорта на железную дорогу - Qнорм = 12000 т.

б) транзитные грузопотоки (Qтр) и собственная погрузка за прошедший месяц (Qпог) приведены в табл.3

Таблица 3. Исходные данные для приема расчета (выполненная грузоперевалка в тоннах - числитель; план за прошлый месяц в тоннах-знаменатель)

на с	Железную дорогу	На водный транспорт
За А	За Б	За А	За Б
Железная дорога	Транзит	-	-	1300/1300	1100/1100
Собственная погрузка	-	-	450/490	400/500
Водный транспорт	Транзит	5500/5650	6500/6400	-	-
Собственная погрузка	550/600	600/700	-	-
Всего:	6050/6250	7100/7100	1750/1790	1500/1600

Из анализа грузопотока видно, что норма перевалки грузов на предстоящий месяц с железной дороги на воду увеличена на 1750 т и с водного транспорта на железную дорогу – уменьшилась на 1150 т. Так как погрузка железной дороги и речного пароходства в прошлом месяце значительно не выросли, то, очевидно, увеличение норм перевалки должно произойти за счет транзитного грузопотока.

Руководствуясь установленными нормами перевалки грузов и данными анализа, необходимо распределить пропорционально между перевалочными пунктами транзитный грузопоток, который определяется по формуле:

    (1)

где I - пункт перевалки (А или Б);

j - вид перевалки (с железной дороги на воду или с водного транспорта на железную дорогу).

Тогда:

а) для перевалки с железной дороги на водный транспорт по пункту А:

б) для перевалки с железной дороги на водный транспорт по пункту Б:

в) с воды на железную дорогу по пункту А:

г) с воды на железную дорогу по пункту Б:

Отсюда нормы перевалки грузов (транзит и собственная погрузка) на предстоящий месяц по каждому перевалочному пункту составят значения, указанные в табл.4.

Таблица 4. Результаты расчета (нормы перегрузки в тоннах на предстоящий месяц по перевалочным пунктам)

Направление на Направление с	Железную дорогу	На водный транспорт
За А	За Б	За А	За Б
Железная дорога	Транзит	-	-	2383	2017
Собственная погрузка	-	-	450	400
Водный транспорт	Транзит	4973	5877	-	-
Собственная погрузка	550	600	-	-
Всего:	5523	6477	2833	2417
% фактического выполнения грузоперевалки в прошлом месяце; (+) увеличение; (-) уменьшение
96,8	100	97,76	93,75
-3,2	-	-2,24	-6,25

В табл.4 также указывается процент фактического выполнения перегрузки грузов железной дорогой и речным пароходством в прошлом месяце по отношению к заданному плану в прошлом месяце по пунктам перевалки (данные плана для примера приведены в табл.3 и процент ее увеличения (+) или уменьшения (-).

Задача № 2

"Определение пропускной способности железнодорожного грузового фронта и причала в речном порту"

Задание:

Определить пропускную способность железнодорожного грузового фронта в речном порту для выгрузки заданного груза.

Определить пропускную способность причала в речном порту.

Исходные данные:

Таблица 5

№ п/п	Наименование показателя	Последняя цифра учебного шифра
7
1	Полезная длина грузового фронта ж. д. пути, Lпп, м	115
2	Род груза	Известняк
3	Род вагона	Полувагон
4	Длина вагона, lв, м	20,2
5	Статическая нагрузка вагона, Рст, т/ваг	130
6	Число работающих погрузочно-разгрузочных механизмов Мпрм	2
7	Производительность механизма, Чпрм, т/час	194
8	Продолжительность работы механизма в течении суток, Тпрм, час	15
9	Коэффициент использования причала, k	0,72
10	Продолжительность работы маневрового локомотива с подачей вагонов, Тпод-уб, час	3,6

Решение:

Максимальная пропускная способность железнодорожного грузового фронта (вагонов в сутки) при подаче и уборке вагонов одним локомотивом у берегового причала определяем по формуле:

  (2)

где LПП - длина грузового фронта, м;

КПОД-УБ - количество подач-уборок на грузовой фронт в сутки;

lВ - длина вагона, м.

Количество подач-уборок вагонов в сутки на грузовой фронт определяется временем Тпод-уб, затрачиваемое на работу маневрового локомотива с подачей, включая время на подачу-уборку, расстановку вагонов и возвращение локомотива, т. е. по формуле:

  (3)

       

Суточная пропускная способность причала в вагонах вычисляется по формуле:

  (4)

       

Где: Мпрм - число работающих на причале механизмов;

  Чпрм - часовая производительность механизма, т/час;

  Тпрм - продолжительность работы механизма, час;

  кпр - коэффициент использования причала;

  Рст - статическая нагрузка вагона, т/ваг.

       

Организационно-технические и технологические мероприятия, позволяющие увеличить пропускную способность:

1. Для железнодорожного грузового фронта: увеличение - длины грузового фронта, количество подач-уборок на грузовой фронт в сутки;

2. Для причала: увеличение числа работающих на причале механизма, часовую производительность механизма, продолжительность работы механизма, коэффициент использования причала.

Задача №3

"Расчет оптимальной очередности обработки транспортных

средств в речном порту"

Задание:

1. Определить оптимальную очередность обработки прибывших в речной порт: грузового теплохода (Т), баржи (Б), железнодорожных вагонов (В).

2.Построить на миллиметровой бумаге в масштабе (1час - 5мм) технологические графики обработки грузового теплохода, баржи и подачи железнодорожных вагонов.

3.Определить сокращение эксплуатационных расходов и простоя транспортных средств от применения оптимального варианта очередности обработки по сравнению с наихудшим вариантом.

Таблица 6

Исходные данные:

Номер разряда шифра	Цифра в разряде учебного шифра Исходные данные для технических средств
Продолжительность выгрузки, час.	В	5,3
Т	11,3
Б	10,1
Продолжительность погрузки, час.	В	4,8
Т	9,1
Б	12,3
Время на перестановку транспортной единицы с одного причала на другой, час.	В	0,42
Т	0,6
Б	0,82
Продолжительность перерывов обслуживания между обработкой транспортных средств на причалах, час	0,5

Время начала работы причалов по обработке транспортных средств принять 8-00. Стоимость 1 часа простоя транспортных средств: Вагона – Св = 19,65 руб.; Теплохода Ст = 28,75 руб.; Баржи – Сб = 8,55 руб.

В речной порт под выгрузку и погрузку прибывают транспортные единицы: железнодорожные вагоны (В), теплоход (Т) и баржа (Б). Каждая из прибывших транспортных единиц проходит последовательно две фазы обслуживания - выгрузку груза на причале 1 и погрузку на причале 2. Причал 1 и причал 2 имеют грузовой фронт для подачи и уборки вагонов и береговые причальные фронты для баржи и теплохода. По условию задачи принимается, что на причале 1 выгрузку грузов из вагонов, баржи и теплохода производит один портальный кран и на причале 2 - один портальный кран для погрузки грузов в вагон, баржу и теплоход. Необходимо выбрать оптимальную очередность подачи транспортных единиц на причал 1 под выгрузку и причал 2 - под погрузку.

Когда транспортные единицы последовательно обрабатываются на нескольких причалах (грузовых фронтах), оптимальную очередность обслуживания можно выбрать непосредственным сравнением расходов по вариантам. В общем виде критерием эффективности являются эксплуатационные расходы:

Где: Сj - стоимость 1 часа простоя j-й транспортной единицы в порту, руб;

tij - продолжительность нахождения j-й транспортной единицы в I-й фазе обслуживания (ожидание обработки, грузовая операция), ч;

I=1,…., m - число грузовых фронтов (причалов);

j=1,…., k - число транспортных единиц.

При трех транспортных единицах возможны следующие шесть вариантов очередности обслуживания:

1. В → Т → Б

2. В → Б → Т

3. Т → В → Б

4. Т → Б → В

5 Б → В → Т

6. Б → Т → В

Продолжительность нахождения вагонов (В), теплохода (Т) и баржи (Б) в порту определяется с помощью технологических графиков, который в данном случае исполнен на миллиметровке на рис.1

Решение:

Простой подачи вагонов:

ЕI = (10,3 * 19,65) + (21 * 28,75) + (23,22 * 8,55) = 1004,676 рублей; EII = (10,3 * 19,65) + (23,12 * 8,55) + (21 * 28,75) = 1003,821 рублей; EIII = ( 21* 28,75) + (10,6 * 19,65) + ( 23,22* 8,55) = 1010,571 рублей; EIV = (21 * 28,75) + (23,22 * 8,55) + (16,5 * 19,65) = 1126,013 рублей; EV = ( 23,22* 8,55) + ( 9,8* 19,65) + ( 21* 28,75) = 994,851 рублей; EVI = (23,22 * 8,55) + (20,9 * 28,75) + (10,6* 19,65) = 1006,29 рублей.

Результаты расчета заносим в табл.7 и подсчитываем суммарные эксплуатационные расходы по вариантам.

При расчете затрат по варианту I принято: продолжительность перерывов между обработкой транспортных средств на причалах - ч. Время на погрузку, выгрузку и перестановку транспортных средств указано на рис.2 - технологические графики обработки транспортных средств, построенный на миллиметровой бумаге.

Далее проводим анализ результатов расчета в табл.7 и выбираем оптимальный вариант с наименьшими расходами, связанными с простоями транспортных единиц.

Таблица 7

Результаты расчетов по вариантам очередности обслуживания транспортных средств

№ варианта	Очередность обслуживания транспортных средств	Простой подвижного состава (числитель), час, и расходы связанные с простоем (знаменатель), руб.	Суммарные расходы, связанные с простоем подвижного состава, руб
В	Т	Б
I	В → Т → Б	10,3/202,4	21/603,75	23,22/198,53	1004,7
II	В → Б → Т	10,3/202,39	23,12/197,68	21/603,75	1003,82
III	Т → В → Б	21/603,75	10,6/208,29	23,22/198,53	1010,571
IV	Т → Б → В	21/603,75	23,22/198,53	16,5/141,1	1126,013- max
V	Б → В → Т	23,22/198,53	9,8/192,57	21/603,75	994,851-min
VI	Б → Т → В	23,22/198,53	20,9/600,88	10,6/207,23	1006,29

Вывод: в рассматриваемом примере оптимальным является вариант V, т. к. имеет минимальные суммарные расходы – 994,851 руб.

Наихудшим является вариант IV, имеющий наибольшие расходы – 1126,013 руб. Эффект в рублях от реализации оптимального варианта составит:

ДЕ = Еmax - Emin = 1126,013 – 994,851 = 131,163 руб.

Сокращение простоя транспортных единиц в порту при оптимальном варианте составило: для подачи вагонов увеличился - Дt = 2,22 ч; для теплохода сократился - Дt = 13,42 ч; для баржи - простой наоборот увеличился на 4,4 ч.

Литература

1.Взаимодействие различных видов транспорта. Примеры и расчеты / Под ред. . - М.: Транспорт, 1989.

2.Единая транспортная система / Под ред. . - М.: Транспорт, 2001.

3. Договор перевозки грузов железнодорожным транспортом: Учеб. пос. - М.: РГОТУПС, 2000.