Физика на железной дороге (стр. 7 )

В 1773 году Уатт строит свою первую действующую паровую машину. А в 1774 году, совместно с промышленником Метью Болтоном, Уатт открывает компанию по производству паровых машин.

Настоящую революцию в промышленности произвела первая универсальная паровая машина, созданная инженером Джеймсом Уаттом в 1784 году. С этого момента, паровая машина перестает быть привязана к угольным шахтам. Ее начинают применять на заводах, устанавливать на пароходы, создавать поезда.

Паровой двигатель дал мощный толчок развитию транспорта. В 1769 году французский артиллерийский офицер Жозеф Кюньо изобрел первую паровую повозку для передвижения тяжёлых орудий. Она оказалась громоздкой и во время испытаний на улицах Парижа пробила стену дома. Эта повозка нашла свое место в Парижском музее искусств и ремёсел.

В 1802 году английский конструктор Ричард Тревитик сделал паровой автомобиль. Экипаж двигался с грохотом и чадом, пугая пешеходов. Его скорость достигла 10 км/ч. Чтобы получить такую скорость движения, Тревитик сделал огромные ведущие колёса, которые были хорошим подспорьем на плохих дорогах.

Появление рельсового пути[]

Шахтный деревянный рельсовый путь и вагонетка, Германия, XVI век. Немецкий технический музей

Сохранившиеся фрагменты Чугунного колесопровода в Петрозаводске

Одним из предшественников рельсового пути был древнегреческий диолк — каменная дорога-волок для перевозки кораблей черезКоринфский перешеек. В качестве направляющих служили глубокие желоба, в которые помещали полозья, смазанные жиром.

В XVI веке на шахтах Германии и соседних регионов использовались деревянные рельсовые пути и вагонетки, колёса которых были снабжены ребордами[1]. В некоторых регионах Англии деревянные рельсовые дороги для вагонеток были известны во время правления королевы Елизаветы I (вторая половина XVI века), в XVII веке они получили широкое распространение в горнодобывающих районах Англии, а в XVIII веке их постепенно вытеснили железные рельсовые дороги[1].

Первой наземной (а не шахтной) железной дорогой считается «Уоллатонская вагонная дорога» (англ. Wollaton Wagonway)[2]. Эта железная дорога длиной примерно три километра была построена между 1603 и 1604 годами для перевозки угля между посёлкамиСтрелли (англ. Strelley) и Уоллатон (англ. Wollaton) рядом с Ноттингемом. Точное время закрытия дороги неизвестно, но шахты Стрелли были закрыты в 1620 году. Скорее всего, тогда же прекратила своё существование и железная дорога.

В 1755 году для перевозки породы на рудниках Алтая уже был построен узкоколейный путь с деревянными рельсами, по которым двигались деревянные же вагонетки. Вдоль пути была натянута тросовая петля. Для приведения её в движение использовались лошади, вращавшие шкив. На каждой вагонетке имелось по два зажима, которые можно было поочерёдно прицеплять к одной или другой стороне петли ведущего троса. Благодаря этому имелась возможность останавливать вагонетки или изменять направление их движения при непрерывном движении ведущего троса.

В 1788 году в Петрозаводске появляется «Чугунный колесопровод» — первая в России железная дорога (она же — первая железная дорога в мире заводского назначения[источник не указан 1295 дней]). Железная дорога была построена на Александровском заводедля нужд предприятия. (Ныне участки первой российской железной дороги хранятся в Петрозаводске около здания музея ОТЗ и в Губернаторском саду; кроме того, в Губернаторском саду сохранены колёса от вагонетки).

Появление паровоза[]

Паровоз «Ракета» Стефенсона.

Долгое время железнодорожные пути сооружались только на рудниках, но потом получили распространение пассажирские дороги сконной тягой. Первая такая рельсовая дорога была устроена в 1801 году в Англии между Уондсвортом и Кройдоном.

Первый паровоз был построен в 1804 году Ричардом Тревитиком, в молодости знакомым с Джеймсом Уаттом, изобретателемпаровой машины. Однако железо в те годы было слишком дорого, а чугунные рельсы не могли выдерживать тяжёлую машину.

В последующие годы многие инженеры пытались создавать паровозы, но самым удачливым из них оказался Джордж Стефенсон, который в 1812—1829 годах не только предложил несколько удачных конструкций паровозов, но и сумел убедить шахтовладельцев построить первую железную дорогу из Дарлингтона к Стоктону, способную выдержать паровоз. Позднее, паровоз Стефенсона «Ракета» выиграл специально устроенное соревнование и стал основным локомотивом первой общественной дороги Манчестер — Ливерпуль.

Первые железнодорожные опыты[]

Развитие железнодорожных сетей

Железнодорожный транспорт является одной из крупнейших отраслей, оказывающих услуги производственного характера, которые относятся к сфере материального производства. Это производственно-технологическая система, обеспечивающая экономические и социальные условия жизни общества. На железнодорожном транспорте в настоящее время проводятся крупные структурные преобразования, направленные на разделение функций государственного регулирования и организации хозяйственной деятельности. С момента образования АО «КТЖ» прошло чуть больше года, однако, пока не удалось окончательно разделить обязанности между акционерным обществом и Министерством транспорта и связи. Осложнение ситуации произошло в марте 2004 года, когда реформа на железнодорожном транспорте еще не была завершена, а МПС уже упразднили.

В новых условиях повышается роль своевременной объективной информации и экономико-статистического анализа в обосновании и принятии управленческих решений, в оценке договорных отношений всеми субъектами права на рынке железнодорожных перевозок. Для решения задач информационной обеспеченности управления перевозочным процессом и использования производственной инфраструктуры в составе созданы специальные подразделения статистического учёта.

Важнейшим разделом статистического учёта на железнодорожном транспорте является статистика эксплуатации подвижного состава. Блоки статистической информации о наличии, размещении, техническом состоянии, использовании и обновлении подвижного состава необходимы для организации перевозочного процесса, планирования объёма перевозок, для разработки бюджетов и его филиалов по текущей, финансовой и инвестиционной деятельности, для экономического анализа и финансового управления.

Проанализировать динамику объёма грузовых перевозок на дороге. Проанализировать наличие и объём работы локомотивного парка. Рассчитать показатели качества использования локомотивов. Проанализировать влияние факторов на изменение среднесуточной производительности локомотива. Проанализировать наличие и объём работы вагонов грузового парка. Рассчитать показатели качества использования грузовых вагонов. Проанализировать влияние факторов на изменение времени оборота одного вагона, среднесуточной производительности грузового вагона. Дать экономическую оценку эффективности использования локомотивов и вагонов как имущества железной дороги. В заключении отразить выявленные резервы и пути повышения качества использования подвижного состава Объём грузовых перевозок по дороге

Объём грузовых перевозок, выполненных дорогой, измеряется тарифными тонно-километрами, в основе которых лежит кратчайшее расстояние перевозок. От величины тарифных тонно-километров зависят доходы от грузовых перевозок.

Наряду с тарифными тонно-километрами определяются эксплуатационные тонно-километры нетто. В их состав входят тонно-километры нетто, выполненные в грузовом, пассажирском движении и в одиночном следовании. С эксплуатационными тонно-километрами связаны эксплуатационные расходы железных дорог. В связи с этим экономические интересы дороги требуют снижения процента разрыва k между тарифными и эксплуатационными тонно-километрами. Он рассчитывается по формуле (1.1): (1.1)

k0=[(9899759+1346)*1000/980617*1000]*100=100,97%;

k1=[(10256836+1877)*1000/996785*1000]*100=102,92%.

Таблица 1.1

Динамика грузооборота дороги

Показатель	Период	Изменение
базисный	текущий	абсолютное	относительное, %
Грузооборот нетто, тыс. т-км:
Тарифный	9806,17	9967,85	161,68	1,65
Эксплуатационный грузового и пассажирского движения	9901,11	10258,71	357,61	3,61
Процент разрыва грузооборота нетто эксплуатационного и тарифного k, %	100,97	102,92	1,95

В текущем периоде тарифный грузооборот увеличился на 161,68 тыс. т-км, а эксплуатационный на 357,61 тыс. т-км по сравнению с базисным периодом, что привело к увеличению процента разрыва грузооборота нетто эксплуатационного и тарифного. Это означает, что железная дорога стала больше (на 1,95%) перевозить грузов за свой счёт. Чтобы продолжить такую тенденцию, следует более тщательно выбирать маршруты перевозок, т. е. приближать эксплуатационный грузооборот к тарифному, таким образом, понижая k до 100%.Транспорт до возникновения железных дорог.

Развитие промышленности в начале 19 века

Основным видом транспорта был гужевой вид. К началу 19 века он не удовлетворял развивающуюся индустрию. В это время в России закончился промышленный переворот, и машинная индустрия сменила старые мануфактуры. Выросли новые промышленные города (Лодзь, Юзовка, Орехово-Зуево, Ижевск) и целые индустриальные районы (угольно­металлургический в Донбассе, нефтяной в Баку, текстильный в Иванове). Объем внешней торговли, не достигавший в 1850 году и 200 млн. рублей, к 1900 году превысил 1,3 млрд. рублей.[1]

Решающим фактором в развитии экономики были железные дороги. В течение пореформенных десятилетий Россия строила их больше и быстрее, чем другие европейские страны. Как и в США, железные дороги связывали отдаленные окраины в единый организм, соединяли села с городами, промышленность с рынком. Жизнь ускорялась с пришествием паровоза: пассажиры могли доехать из Петербурга в Москву за один день, попивая чай и закусывая по русскому обычаю домашней снедью из необъятных баулов.

Поддержка государства позволяла русской буржуазии усиливать эксплуатацию рабочих. По данным историка , русский пролетариат получал в два-три раза меньший заработок, чем на Западе. В условиях вмешательства революционеров (первые подпольные рабочие организации были созданы народниками в 1875 - 1878 гг.) и полиции в фабричные дела (первая крупная стачка рабочих в Иванове в 1885 г. была подавлена с помощью войск) рабочие политизировались относительно быстрее, чем буржуазия. Но в целом до 1905 года рабочий класс представлял собой не оформившееся образование и не проявлял заметной политической активности, будучи к тому же сравнительно малочисленным. В 1870 году фабричные, заводские и железнодорожные рабочие насчитывали около 700 тыс. человек, в 1895 году - 1,4 млн. человек.[2]

Помещики же обнаружили очень небольшую способность к перестройке своего хозяйства на рыночные рельсы. Русские «баре» оказались неспособными стать чем-то похожим на английское «новое дворянство» ХVII века и обрекли себя на повторение судьбы своих французских собратьев ХVIII века. В течение всех пореформенных десятилетий большая часть помещичьих хозяйств продолжала цепляться за крепостнические формы (кабалу крестьян, отработки и т. п.) И довольно быстро шла ко дну. К 1895 году дворяне заложили уже 40% своей земли (37.5 млн. десятин), с 1870 по 1905 год помещичье землевладение в России сократилось с 79,1 млн. до 53,2 млн. десятин. Падение помещичьего хозяйства ускорило процесс расслоения дворянства и высвобождения государственного аппарата из-под преобладания помещиков. По данным советского историка , помещики составляли в 1878 году 56%, в 1895 - 40%, в 1905 году - 30% дворянства, а по расчетам , среди чиновников I-IV классов помещиков было в 1853 году 58%, в 1878-м ­38%, в 1903 году - 26%. Политическое господство поместного дворянства в России кончилось в 1825 году. Во второй половине XIX века можно уже было говорить о полной утрате помещиками господствующего положения в жизни: политическая власть сосредоточилась в руках бюрократии, экономическая - в руках буржуазии, идейная - в руках интеллигенции, а некогда всесильные русские помещики быстро шли к неизбежному исчезновению.

1860 -1870 - е гг. разительно изменили облик России. Современники называли реформы тех лет «Великими».Реформы открыли путь интенсивному развитию капитализма в России. Вместе с тем они значительно изменили социальную и отчасти политическую жизнь страны. Миллионы бывших крестьян, получив гражданские права, включались в общественную жизнь. Был сделан важный шаг к равенству всех сословий, к становлению гражданского общества и правового государства.

1 История России с древности до наших дней./ под редакцией , Москва, «Высшая школа», 1998 г.

2 Пособие по истории Отечества для поступающих в ВУЗы./! под редакцией , и , Москва, издательство «Простор», 1994 год.