РЕСПУБЛИКАНСКАЯ СТУДЕНЧЕСКАЯ ОЛИМПИАДА «ЖАСТОЛҚЫН», УЧРЕЖДЕННАЯ ФОНДОМ ПЕРВОГО ПРЕЗИДЕНТА РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН – ЛИДЕРА НАЦИИ
КОМАНДА:
СТАРТАПЕРЫ СИНЕГОРЬЯ
НАУЧНЫЙ ПРОЕКТ:
ВЕЛИКИЙ ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ:
СОЗДАНИЕ ОБЪЕКТОВ ПРИДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В КАЗАХСТАНЕ
АВТОРСКИЙ СОСТАВ:
Абдрахманов Серик 3 курс, экономика
Шемякин Кирилл 4 курс, экономика
Гензе Владимир 4 курс, экономика
Кан Екатерина 1 курс, экономика
Левкович Алина 1 курс, экономика
РУКОВОДИТЕЛЬ КОМАНДЫ:
Проректор по научно-исследовательской работе и инновационному развитию, к. э.н., доцент
КОКШЕТАУ - 2016
СОДЕРЖАНИЕ
АННОТАЦИЯ -------------------------------------------------------------------------- 3
ВВЕДЕНИЕ ------------------------------------------------------------------------------5
СОВРЕМЕННЫЙ ЭТАП РАЗВИТИЯ ВЕЛИКОГО ШЕЛКОВОГО ПУТИ -------------------------------------------------------------------------------------- 7
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ПЕКИН-МОСКВА ЧЕРЕЗ АЛМАТЫ -------------- 8
АВТОДОРОГА «ЗАПАДНАЯ ЕВРОПА – ЗАПАДНЫЙ КИТАЙ» --------- 12
ПРОЕКТ: СОЗДАНИЕ ОБЪЕКТОВ ПРИДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В КАЗАХСТАНЕ--------------------------------------- 15
ЗАКЛЮЧЕНИЕ------------------------------------------------------------------------ 16
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ ---------------------------------------------------------- 18
КРАТКАЯ ИНФОРМАЦИЯ ОБ УЧАСТНИКАХ ПРОЕКТА------------- 19
АННОТАЦИЯ
Название инновационного проекта: Великий шелковый путь: создание объектов придорожной инфраструктуры в Казахстане
Авторский состав (команда проекта): краткая информация об участниках проекта прилагается.
Мы, простые ребята из Кокшетау, почти все выросли в деревнях, но со стержнем внутри. Этот стержень с детства двигает нас к достижению различных целей, как в учебе и спорте, так и в обыденной жизни. Все мы обладатели различных учебно-спортивных наград и общественных достижений, стремимся ко всему новому, говорим на трех языках, открыты новым знаниям и хотим состояться как личности. Мы на правильном пути. А о том, кто мы и из какого теста состоим, презентуем уже через три недели у Вас. Мы, Стартаперы из Синегорья!
Актуальность, степень новизны, цель и задачи инновационного проекта:
В данном научном проекте говорится о создании объектов придорожной инфраструктуры в Казахстане в рамках мегапроекта «Новый Великий Шелковый путь», инициатором которого стала Китайская Народная Республика (КНР). Здесь, для анализа было взято два стратегических проекта: «ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ПЕКИН-МОСКВА» и автодорога «ЗАПАДНАЯ ЕВРОПА – ЗАПАДНЫЙ КИТАЙ». Мы, студенты, проделали труд и сделали прогноз, проанализировав все проекты. Вывод получился очень интересным: этот грандиозный проект даст толчок развитию транспортной, торговой и туристической инфраструктуры. А это значит, что будет развиваться малый и средний бизнес во всех странах участниках. Преимущества и актуальность данной научной работы выражается в том, что будет создан новый транспортный коридор между Европой и Азией, появятся новые варианты сотрудничества и расширятся деловые контакты. Данная дорога будет пролегать через наши земли. То есть - это новые возможности для простых граждан. Будут строиться придорожные сервисы, будут создаваться новые рабочие места, новые подходы для туристической индустрии. А главная цель этого экономического проекта – это поднятие уровня торговой связи между странами и непременно в этом проекте Казахстан будет играть важную роль. Через года упорной работы всех стран проект будет приносить прибыль. Незаселенные территории земли будут процветать. Мы рады, что Казахстану выпал такой шанс поучаствовать в таком значимом проекте.
Ожидаемые результаты от реализации проекта:
Путь от Пекина через территорию Казахстана до Москвы будет составлять 2 дня. Товарооборот между странами-участниками увеличится как минимум в 2 раза. Будет создано более 100 новых предприятий в Казахстане с общим количеством новых рабочих мест – свыше 5000. Развитие туризма принесет от 150 млн.$ до 500 млн.$ в год. Объекты придорожной инфраструктуры окупаемы, позволят привлечь инвестиции, и создадут новые рабочие места в количестве 300 человек вблизи крупных населенных пунктов. Установление новых экономических, политических связей между странами. И самое главное: установление мира в Центральной Азии, в которой сильно нуждается эта часть мира.ВЕДЕНИЕ
Более 2 000 лет назад население Евразии открыло новые пути для торговли и связи. Этот путь стал связью между Азией, Европой и Северной Африкой. Через года этот путь стали называть «Великим шелковым путем». Тысячелетиями из поколения в поколения передавалось главная ценность Шелкового пути, а именно: международная связь, торговля, обмен опытом, общая выгода. Путь помог развить человеческую цивилизацию и экономику близлежащих стран. Великий шелковый путь – это культурное и историческое наследие, средство общения между Азией и Европой. В XXI веке на фоне всеобщего кризиса, экономика многих стран начала хромать. И вопрос по восстановлению Великого шелкового пути стал очень актуальным.
В сентябре 2013 года Председатель КНР Си Цзиньпин во время визита в Центральную Азию предложил создать общий экономический пояс, то есть восстановление Великого шелкового пути в XXI веке. Это привлекло большое внимание Азиатских стран. Премьер Госсовета Китая Ли Кэцян на выставке АСЕАН выдвинул предложение по созданию морского шелкового пути с участием стран АСЕАН. Это даст толчок на развитие экономики стран вдоль Шелкового пути. Полезность в том, что Шелковый путь сможет соединить и дальние страны Азии. В дальнейшем этот путь будет именоваться как «Один пояс и один путь».
Нынешний мир чувствует очень сложные и серьезные изменения в экономике и в политике. Мировой финансовый кризис продолжает создавать серьезные перемены в мировой экономике. Большие изменения произошли в торгово-инвестиционной структуре мира. Из-за этих изменений многие страны столкнулись с серьезной проблемой. А создание нового проекта «Один пояс и один путь» поможет страдающим странам. Этот проект сможет решить многие глобальные проблемы многих стран, через стимулирование производства, эффективное распределение сырья и слияние рынков разных стран. Проект также даст возможность странам участникам перенаправить свою экономическую политику в сторону масштабного сотрудничества, вместе создать структуру общего выгодного сотрудничества. Данный проект – это поиск новой модели международного сотрудничества и бесспорно станет мощной силой и энергией для всеобщего развития стран. Это новые ходы для раскрытия возможности рынка каждой страны, активизация иностранных инвестиций, создание новых рабочих мест, что в конечном итоге позволит народам все больше интегрироваться с народами других стран.
Экономика Казахстана и мировая экономика очень тесно связаны. Наша страна конечно же будет придерживаться открытости странам участникам данного проекта. При реализации данного проекта для установления более тесных связей нашей стране потребуется расширение открытости для всего мира. Казахстан по возможности готов взять на себя долю ответственности и внести вклад в развитие предлагаемого проекта.
Этот грандиозный проект поможет поднять сферу торговли, интеграцию рабочей силы и обеспечит эффективное использование ресурсов. А если говорить о нашей стране - это новые автомобильные и железные дороги, развитие малого и среднего бизнеса, новые рабочие места, развитие отдаленных регионов, новый вектор развития туризма, еще больше сотрудничества с соседними странами.
Главные игроки здесь, конечно же, Китай и Россия. Но наша страна несомненно будет входить в тройку лидеров. Казахстан - ресурсная и транзитная страна между Европой и Азией. Бесспорно, Казахстан будет без проблем конкурировать со странами участниками данного проекта и сможет отстаивать свои условия.
.............. – Новый маршрут
……….. – Старый маршрут
Рисунок №1. Проект «Один пояс и один путь»
Создание «Одного пояса и одного пути» потребует проведения совместных консультаций и переговоров. Данный экономический проект касается всех стран участников с соблюдением принципов сотрудничества и общих интересов. Необходимо поднять связь между странами на новый уровень. Строить новые отношения между странами Азии, Африки и Европы. Это новая возможность для стран находящихся вдоль «Одного пояса и одного пути». В частности данные пути предоставят возможности по развитию стран Центральной Азии и Казахстана.
СОВРЕМЕННЫЙ ЭТАП РАЗВИТИЯ
ВЕЛИКОГО ШЕЛКОВОГО ПУТИ
Сегодня усилиями многих государств мира решено возродить к новой жизни Великий Шелковый путь. Все большее число людей проявляет живой интерес к истории этой древней транснациональной торговой магистрали, к уникальным памятникам древнего мира, неутраченным духовным ценностям, завещанным прославленными предками, к национальным ремеслам, кухне, традициям и праздникам народов региона.
Шелковый путь оказал огромное влияние на формирование политического, экономического, культурного устройства стран, через которые он проходил. Вдоль всех его маршрутов возникали крупные и малые торговые города и поселения, особенно испещренной караванными путями была Центральная Азия. Этот регион пересекали десятки торговых маршрутов. Здесь происходили важнейшие этнические процессы, активное взаимодействие культур, осуществлялись масштабные торговые операции, заключались дипломатические договоры и военные союзы. Народам этого региона принадлежит выдающаяся роль в распространении буквенного письма и мировых религий, многих культурных и технических достижений в страны Внутренней Азии и Дальнего Востока.
Шелковый путь — это система караванных путей, связывавших на протяжении более тысячи лет культурные центры огромного пространства материка между Китаем и Средиземноморьем. Сам термин был впервые введен в научный оборот немецким географом и геологом В. Рихтгофеном в 70-е годы XIX в. для обозначений связей между дальневосточным и западным миром и оказался чрезвычайно удачным и общепринятым. Со II в. н. э. шелк стал главным товаром, который везли китайские купцы в дальние страны.
Таким образом, символом отношений между Западом и Востоком был Великий Шелковый путь. Впервые в истории человечества на гигантских просторах от Средиземноморья до Тихого океана он соединил различные страны и народы, связал их материальную, художественную и духовную культуры. Многие века по этому пути осуществлялся обмен идеями, технологиями, ремеслами, верованиями.
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ПЕКИН-МОСКВА ЧЕРЕЗ АЛМАТЫ
Давайте сегодня поговорим о мегапроекте, который уже начал обсуждаться на мировой площадке, но о котором почему-то мало говорят в Казахстане - это мегапроект высокоскоростной железной дороги Пекин-Москва. Казалось бы, какое отношение этот проект имеет к нам и почему мы должны его обсуждать? На самом деле все очень просто: по проекту, который уже обсуждается и в Москве, и в Пекине, маршрут этой железной дороги пройдет через Казахстан, а значит, затронет нашу жизнь. Или же нет? Давайте попробуем посмотреть, как создатели планируют провести эту железную дорогу, насколько она коснется нашей жизни и как вообще повлияет на общую ситуацию. Ведь железная дорога - это дорога жизни. Напомню один исторический момент: в свое время создание Транссиба во многом изменило судьбы людей на Евразийском континенте. Говоря уже о новом проекте, каким он может быть и о чем в нем говорится? Планируется, что время в пути из Москвы до Пекина будет занимать всего двое суток. Сейчас - пять суток и несколько часов, по сути, шесть дней.
Как пройдет этот маршрут? Прежде чем ответить на этот вопрос, давайте подумаем вот о чем. Если дорога из Пекина до Москвы будет занимать всего два дня и этот путь будет проходить через Казахстан, значит, Казахстан окажется в середине пути. И это означает, что нам с казахстанской территории что до Москвы добираться один день, что до Пекина! На наш взгляд, это очень интересно. А теперь можно посмотреть, как эта магистраль пойдет из Пекина. Есть ли на самом деле какая-то альтернатива? Не отправят ли поезд другим путем? Ведь есть еще и Транссиб, есть разговоры о «Шелковом пути» через Улан-Батор. Давайте попробуем рассмотреть некоторые детали.
Начнем с Пекина. Первая железнодорожная ветка - Пекин-Урумчи. Эта ветка уже активно строится. Почему? Потому, что она входит в состав внутренней китайской Стратегии и из Пекина до Урумчи. Эта большая ветка строится из веток поменьше: ветки до Сюйджоу, ветки Урумчи-Ланьчжоу. Они объединяются, и получается, что поезд будет проходить это расстояние менее чем за пять часов.
Пекин и Урумчи разделяет расстояние в три с лишним тысячи километров. Этот путь поезд будет преодолевать за 12 часов. Это гигантское расстояние. Чтобы было понятно, это практически три раза от Алматы до Астаны. И это огромное расстояние поезд будет проходить всего за полдня! Планируется всего 3-4 остановки: в Сюйджоу, затем - обязательно в Ланьчжоу, далее, скорее всего, в Сиане и, что любопытно, еще в Хами и Турфане.
Интересный момент. Хами и Турфан - это те места, через которые изначально проходил древний Шелковый путь. Куда же дальше пойдет ветка из Урумчи? Он может выйти на Россию, и здесь у него путь только один - через Алматы. Соответственно, высокоскоростная ветка выдвинется до Алматы. Получается, три часа в пути, и вот вы уже в Алматы. Но здесь интересно даже не это. Из Алматы у ветки есть только одно направление - через Астану. Значит, быть высокоскоростной ветке Алматы-Астана. Более того, на самом-то деле разговоры об этом проекте идут давно. И уже подписан меморандум о нем, как раз-таки с китайскими партнерами. Меморандум был подписан еще в 2011 году, и на данный момент проводятся расчеты ТЭО.
Как следует из простых подсчетов, высокоскоростная дорога между Алматы и Астаной, а эти города разделяют около тысячи километров, будет занимать около трех с половиной часов и, быть может, даже меньше. Однозначно будет остановка в Караганде. А в целом - всего три с половиной часа дороги. Это крайне удобно для интенсификации и бизнес-контактов, и коммуникаций на всех других уровнях: увеличится людской поток, ускорятся экономические процессы.
Уже на этом этапе мы видим, что эта железная дорога способна изменить нашу жизнь, потому что, как было сказано выше, она пойдет по самым главным магистралям Казахстана. Кроме того, помимо ветки Алматы-Астана, вероятнее всего, что после Астаны ветка пойдет до Петропавловска через Кокшетау.
Петропавловск имеет для Казахстана стратегическое значение, так как он выходит на Транссиб и является одним из крупнейших узловых ключей для этой магистрали. И возможность добраться в Петропавловск из Алматы всего за пять часов и в самом деле открывает большие перспективы.
Идем дальше. Из Петропавловска ветка направится к Казани. Почему к Казани? Потому, что в России есть свой проект высокоскоростной железной дороги - Москва-Казань. И об этом проекте в России тоже говорят уже давно.
Следует отметить, что экономически Казань серьезно связана с Казахстаном. Достаточно вспомнить о том, что там находится много крупных предприятий, включая «КамАЗ», нефтеперерабатывающие компании. С введением в эксплуатацию железнодорожной магистрали Пекин-Москва у нас появится с ними связь, причем связь очень быстрая.
Итак, мы видим, что проект очень интересен. Больше того, он затрагивает все аспекты нашей жизни, так как свяжет регионы Казахстана. А самое главное - свяжет Казахстан с важными точками и на востоке, и на Западе. На самом деле, на идею о том, чтобы на поезде добраться из Пекина в Москву, следует смотреть шире: ведь дальше есть ветки от Пекина до самого моря, есть ветка до Шанхая. Иными словами, это возможность наладить связь со всеми крупнейшими городами и экономическими центрами Китая и даже «прорубить окно» в Европу с помощью ветки Москва-Санкт-Петербург. Несмотря на кризис и текущие мировые неурядицы, железные дороги продолжают строить. И если в дальнейшем ветка продолжится и объединится с европейскими высокоскоростными дорогами, мы получим действующий высокоскоростной путь от Китая до Европы. Это говорит о том, что в случае успешной реализации этого проекта очень многое изменится. И вероятность того, что эту дорогу начнут строить, очень высока. Почему? Потому, что уже сейчас обговариваются мелкие детали. И, скорее всего, уже в ближайшие годы мы увидим продвижение этого проекта.
Казахстан, который не имеет выходов к океану, нуждается в том, чтобы через его территорию проходили новые сухопутные маршруты. Скажем больше: на наш взгляд, Казахстану необходимо активно лоббировать проект строительства железной дороги Пекин-Москва. Почему? Потому, что если он пройдет по землям других стран, Казахстан рискует оказаться в стороне от того, что называется дорогой жизни. Вспомним затертый всеми факт о том, что в свое время Соединенные Штаты Америки преодолели депрессию по программе развития, прежде всего, инфраструктуры, благодаря строительству автомобильных и частично железных дорог. И для нас это очень правильно и своевременно. Более того, у китайцев есть хорошая пословица: «Хочешь быть богатым - строй дорогу».
Есть еще один момент, касающийся этой железной дороги. Какой, собственно, будет колея? Этот вопрос имеет очень важное значение. Скорее всего, это будут новейшие технологии, магнитная подушка, значит, не будет момента переброски с узкой колеи на широкую. К слову, в России изначально очень сдержанно относятся к таким нюансам. Но, думаем, нет смысла в том, чтобы стараться при строительстве сокращать путь, сокращать время, проводимое в дороге, и при этом самим воздвигать искусственные барьеры.
Возможный успех этой высокоскоростной железной дороги связан с тем, что она точно попадает под две последние программы, которые выдвигают и Казахстан, и Китай. Китай выдвигает программу «Экономический пояс Шелкового пути», которую лично озвучил председатель КНР Си Цзиньпин. Он активно продвигает этот проект, и Китай не скупится с инвестициями. Этот проект носит и стратегический, и экономический и даже имиджевый характер. С другой стороны, он очень удачно подходит и под казахстанскую действительность, так как президент страны Нурсултан Назарбаев объявил о программе «Нұрлы жол», которая также завязана на развитии инфраструктуры, прежде всего, транспортной, включая железные и автомобильные дороги. То есть здесь реализация этого данного проекта ровно ляжет на обе наши программы. И это придаст нашей работе международный масштаб. Кстати, в новой антикризисной программе России тоже делается серьезный акцент на транспортные коммуникации. Соответственно, каждая из трех стран, которые сейчас задействованы в обсуждении этого проекта, исходит из своей собственной программы и своих национальных интересов. В следующей таблице приводятся расчетные данные экспертов по стоимости строительства и ожидаемой прибыли для Казахстана.
Стоимость строительства | 242 миллиарда долларов |
Поездка из Пекина в Москву по новой железной дороге протяженностью 7 тысяч километров займет | 2 дня |
Строительство дороги может занять | 8-10 лет |
Остановки в Казахстане будет в городах | Алматы, Караганды, Астана, Кокшетау, Петропавловск |
Средняя скорость поезда | 400 км/ч |
Ожидаемая прибыль для Казахстана | 20 млрд. долларов в первые годы эксплуатации |
Таблица №1. Общая характеристика строительства железной дороги
Подождем, пока начнется обоснование проекта, посмотрим, придут ли стороны к соглашению. Надеемся, что уже в обозримом будущем расстояние между Москвой и Алматы, Алматы и Пекином действительно сократится до одного дня. В любом случае, нам уже сейчас надо задумываться о логистическом обеспечении данного маршрута, создании сопутствующей инфраструктуры, такой как ремонтные предприятия, пункты обеспечения едой и напитками, туристические объекты.
АВТОМОБИЛЬНАЯ ДОРОГА
«ЗАПАДНАЯ ЕВРОПА – ЗАПАДНЫЙ КИТАЙ»
Проект имеет высокую важность для казахстанской экономики. Значительное региональное развитие получат пять крупных областей страны (Актюбинская, Кызылординская, Южно-Казахстанская, Жамбылская и Алматинская, включая г. Алматы), где в общей сложности проживает 7,5 млн. человек или почти половина населения страны.
К 2020 году объем грузоперевозок увеличиться в 2,5 раза. Среднегодовой суммарный экономический эффект от реализации проекта оценочно от сокращения времени пути составит 33,9 млрд. тенге, от сокращения количества ДТП – 49,9 млн. тенге, связи с ростом валового регионального продукта (ВРП) – 82,9 млрд. тенге.
К 2020 году объем грузоперевозок увеличиться | 2,5 раза |
Среднегодовой суммарный экономический эффект от реализации проекта оценочно от сокращения времени пути составит | 33,9 млрд. тенге |
Экономическая чистая приведенная стоимость проекта | 96 млрд. тенге |
Экономическая норма доходности | 11% |
Среднегодовая экономия затрат по эксплуатации АТС составила | 9,5 млрд. тенге |
Среднегодовая экономия, связанная с сокращением времени в пути составила | 33,9 млрд. тенге |
Среднегодовая экономия, связанная с сокращением ДТП | 49,8 млн. тенге |
Таблица №2. Общая характеристика проекта
По предварительным расчетам количество рабочих мест на проекте вырастет до 50 тысяч. Значительный импульс будет дан развитию малого и среднего бизнеса, сервисной индустрии, туризма и другим секторам экономики. Уже сегодня строительство и реконструкция автомобильных дорог в Республике Казахстан производится по современным мировым технологиям. Все автодороги международного и республиканского значения реконструируются по усиленным параметрам с расчетом на более высокую весовую нагрузку (13 тонн на ось) и интенсивность движения.
Начато широкое применение новых строительных материалов, в том числе бетонных покрытий, значительно увеличивающих прочность и долговечность автомобильных дорог. При этом в Казахстане освоено производство почти всех материалов, используемых в современном дорожном строительстве. Безусловно, успешная реализация такого масштабного проекта, немыслима без широкого участия всех заинтересованных стран и международной общественности.
Казахстан является активным участником таких международных транспортных коридоров, как ТРАСЕКА, Север-Юг, Среднеазиатский коридор, Трансазиатская железнодорожная магистраль. Налажено сотрудничество с нашими соседями в рамках интеграционных структур и международных организаций, таких как ШОС, СНГ, ЕврАзЭС, ЕЭК и ЭСКАТО ООН, ЦАРЭС, СПЕКА и др.
На сегодняшний день вдоль коридора «Западная Европа - Западный Китай» насчитывается более 400 объектов придорожного сервиса. 20% из них соответствуют Национальному стандарту и в основном это автозаправочные станции.
Рисунок №2. Региональное сотрудничество
До 2020 года вдоль коридора «Западная Европа - Западный Китай» запланировано строительство и преобразование 46 объектов. На сегодняшний день разработаны и согласованы с местными исполнительными органами схемы перспективного расположения объектов сервиса и Программа развития придорожного сервиса до 2020 года, включающие в себя обязательства всех заинтересованных сторон, таких как областные акиматы, Национальная палата предпринимателей, ФРП «ДАМУ» и АО «НК «КазАвтоЖол». Ведется работа с Центром государственно-частного партнерства. Это позволит увеличить транзитный потенциал международного коридора, создать новые рабочие места, поднять деловую активность в регионах, оказать всестороннюю поддержку бизнесу для развития объектов сервиса, а также окажет мультипликативный эффект на развитие автодорожной отрасли в целом.
Строительство объектов сервиса вдоль данной трассы будет осуществляться за счет частного сектора.
Согласно п.3 ст. 8 Закона РК «Об автомобильных дорогах», строительство придорожного сервиса будет осуществляться согласно Национальному стандарту Республики Казахстан, разработанный АО «КазДорНИИ». Согласно Стандарту, комплексные объекты дорожного сервиса в зависимости от их состава и видов предоставляемых ими услуг подразделяются на категории «А», «B», «C» и «D». Вдоль коридора «Западная Европа - Западный Китай» запланировано строительство всех 4-х категорий комплексных объектов придорожного сервиса. Комплексность объекта дорожного сервиса соответствующей категории рекомендуется принимать исходя из уровня расчетной интенсивности движения: - объекты дорожного сервиса категорий «А» - свыше 7 000 авт/сутки; - объекты дорожного сервиса категорий «В» - свыше 1000 авт/сутки; - объекты дорожного сервиса категорий «С» и «D» - свыше 100 авт/сутки. Объекты дорожного сервиса категории «А» являются многофункциональным комплексом дорожного сервиса, включающим различные виды услуг обслуживания пользователей дорог и занимающих единой территории. Объекты дорожного сервиса категории «В» предназначены для длительных перерывов на отдых, предлагая широкий спектр услуг объектов дорожного сервиса. Объекты дорожного сервиса «С» и «D» предназначены для кратковременного перерыва на отдых и удовлетворения насущных потребностей пользователей дорог.
Согласно п.29 Типовых правил застройки, утвержденных приказом Министра национальной экономики РК от 01.01.01 года № 000, решения о предоставлении земельных участков для размещения объектов дорожного сервиса в придорожных полосах или объектов за их пределами, когда для доступа к ним требуется подъезд, принимаются местными исполнительными органами.
ПРОЕКТ: СОЗДАНИЕ ОБЪЕКТОВ ПРИДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В КАЗАХСТАНЕ
Проанализировав создание оптимального бизнеса в рамках данных мегапроектов на уровне малого предприятия, считаем предпочтительным создание объектов придорожной инфраструктуры, как на железной дороге, так и по автодорожному коридору.
К примеру, если брать проект строительства трансконтинентального автодорожного коридора, то наиболее рациональным будет создание комплексного объекта, состоящего из небольшой гостиницы или мотеля, кафе, магазина и шиномонтажной мастерской. При этом в зависимости от условий расположения объекта, близости коммуникаций, подготовленных кадров, наличия АЗС возможно изменение перечня предлагаемых услуг.
Потребителем данных услуг может быть любой проезжающий по данной трассе. Подготовка проекта, составление бизнес-плана, проектно-сметной документации, получение разрешений, подготовка участка займет около одного года. Объем всех инвестиций составит 50 млн. тенге. Процентная ставка с учетом государственной поддержки частным предпринимателям – 7%. Собственные средства – 10 млн. тенге, заемные – 40 млн. тенге. Срок кредита - 5 лет. Создание новых рабочих мест - 10 человек.
За пять лет общие поступления составят 95 млн. тенге. С учетом выплат на оплату труда, электроэнергию, текущий ремонт, общие и непредвиденные расходы, реклама на точку безубыточности планируется выйти в четвертом году. По истечении пяти лет кредит полностью погашается.
По нашим расчетам, если примерно через каждые 50 км строить подобный объект придорожного сервиса, общее количество сервисов может быть 54. Лучше всего строить объекты придорожного сервиса возле населенных пунктов, так как они обеспечены электричеством и различными коммуникациями. Это минимум 300 рабочих мест и решение проблемы занятости в малых населенных пунктах.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
«Один пояс и один путь» – это путь, ведущий к совместному развитию, совместному процветанию, сотрудничеству и обоюдному выигрышу. Это путь взаимопонимания и доверия, многовекторного взаимодействия, мира и дружбы. Инициатива китайского правительства базируется на идеях мира и сотрудничества, открытости и толерантности, взаимного заимствования и обмена опытом, взаимной выгоды и обоюдного выигрыша. Инициатива направлена на всестороннее деловое сотрудничество, призвана формировать сообщество интересов, сообщество судьбы и сообщество ответственности, для которого характерно политическое взаимодоверие, экономическая интеграция и культурная толерантность. Через «Один пояс и один путь» проходят материки Азии, Европы и Африки. С одного конца – активные экономики Восточной Азии, с другого – развитые экономики Европы, а между ними пролегают обширные земли государств с огромным потенциалом экономического развития. Основные маршруты экономического пояса Шелкового пути ведут из Китая через Центральную Азию, Россию до Европы до Балтийского моря; из Китая через Центральную Азию и Западную Азию до Персидского залива и Средиземного моря; из Китая в Юго-Восточную Азию, в Южную Азию к Индийскому океану. Основные направления морского Шелкового пути XXI века: из морских портов Китая через Южно-Китайское море до Индийского океана и дальше до Европы, а также из китайских портов через Южно-Китайское море в южную акваторию Тихого океана.
В основных направлениях «Один пояс и один путь» будет создаваться новый континентальный мост между Европой и Азией, международные коридоры экономического сотрудничества «Китай–Монголия–Россия», «Китай–Центральная Азия–Западная Азия» и «Китай–Индокитай». В их основу лягут крупные международные маршруты с опорными точками в ключевых городах и площадками для сотрудничества в важных торгово-экономико-производственных зонах. На море будут создаваться безопасные, бесперебойные и высокоэффективные транспортные маршруты с узловыми точками в важнейших портах. Экономические коридоры «Китай–Пакистан» и «Бангладеш-Китай–Индия–Мьянма» тесно связаны с продвижением инициативы «Один пояс и один путь». Надо продвинуть сотрудничество между ними и достигнуть большего прогресса.
Создание «Одного пояса и одного пути» открывает широкие экономические перспективы открытого сотрудничества для всех участвующих стран. Заинтересованные страны вдоль Шелкового пути должны работать общими усилиями, двигаться навстречу друг другу, достигать взаимной выгоды и обеспечивать общую безопасность, При этом государства-участники всемерно совершенствуют региональную инфраструктуру, формируют базовую сеть безопасных и высокоэффективных транспортных путей на суше, на море и в воздухе, разрабатывают взаимосвязи нового уровня. Инвестиционные и торговые процедуры упрощаются, образуется базовая сеть высококлассных зон свободной торговли, экономические связи укрепляются, политическое взаимодоверие углубляется. Гуманитарные обмены расширяются и углубляются, разные цивилизации друг друга дополняют и вместе процветают, а народы друг друга хорошо понимают и они могут жить в мире и дружбе.
На основании имеющейся информации о реализуемых проектах мы сделали анализ социально-экономического эффекта для Казахстана. В итоге:
Путь от Пекина через территорию Казахстана до Москвы будет составлять 2 дня. Товарооборот между странами-участниками увеличится как минимум в 2 раза. Будет создано более 100 новых предприятий в Казахстане с общим количеством новых рабочих мест – свыше 5000. Объем инвестиций в транспортную трансграничную инфраструктуру увеличится в разы Государственный бюджет пополнится новыми налоговыми поступлениями. Развитие туризма принесет от 150 млн.$ до 500 млн.$ в год. Реализация проекта по созданию объектов придорожной инфраструктуры в Казахстане позволит привлечь инвестиции, создать новые рабочие места и положительно скажется на международных экономических отношениях. Установление новых экономических, политических связей между странами. И самое главное установление мира в Центральной Азии, в которой сильно нуждаемся все мы.СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Тайны Шелкового пути. — М.: ВЕЧЕ, 2002. — 11 с.
2. Official Journal of the European Union.
3. Возрождение Великого Шелкового пути в XXI веке: от теории к практике. Совместный проект Международного союза автомобильного транспорта и редакции . — M., 2007. — 65 с.
4. Mishra S. K. First Regional Meeting on Trade and Transport Facilitation in the Landlocked and Transit Countries. — Bangkok, 2005. — 10-11 October.
5. Возрождение Шелкового пути для формирования евроазиатских автотранспортных связей // Информационный документ, представленный министерством коммуникаций Китая на Совещании министров транспорта Экономической комиссии ООН в Азиатско-Тихоокеанском регионе (UNESCAP). — Октябрь 2006 г., Южная Корея.
6. traceca-org. org/default. php - Проект ТРАСЕКА. Международный транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия (ТРАСЕКА).
7. Китай создает Новый Шелковый путь — Дмитрий Верхотуров // Эксперт Казахстан. — 2007. — 4 июня. — № 21 (123).
8. Экономика Китая. БИКИ. — 2006. — № 000.
9. утешествие, паломничество, туризм // Хаос. — 1997. — № 3. — С. 189.
КРАТКАЯ ИНФОРМАЦИЯ ОБ УЧАСТНИКАХ ПРОЕКТА
Абдрахманов Серик – капитан команды, экономика, 3 курс.
В школе: 10 класс - президент школы, 8-11 классы – постоянный призер районных предметных олимпиад по географии, четырехкратный чемпион района по хоккею, двукратный чемпион района по баскетболу.
В академии: председатель Комитета по делам молодежи, на городской универсиаде по шорт-треку и баскетболу занял 2 места, на республиканской олимпиаде по экономике выиграл номинацию «Эрудиция», писал бизнес-план по придорожному сервису в Фонд «Даму» и выиграл первый тур на бесплатное обучение, участник проекта «Жасыл ел», имеет одну научную публикацию, владеет русским и казахским языками, изучает Википедию только на английском языке, свободно пользуется 1С бухгалтерией и программой Excel.
Шемякин Кирилл - экономика, 4 курс.
В школе: в 2007 занял I место в области по многоборью. С 6 класса участвовал на городских предметных олимпиадах по географии и математике: в 2007-2009 - I место, в 2010 - II место, в 2011 - II место, в 2012 - I место. Состоял в сборной школы по баскетболу, футболу, троеборью, пятиборью, плаванью, стрельбе и легкой атлетике. На различных областных и городских спортивных соревнованиях постоянно занимал призовые места.
В академии: с 2013 - председатель студенческого комитета по спорту. Имеет две научные публикации, участник международных студенческих конференций «Рынок и эффективность производства». В 2013-2015 на городской универсиаде «Сункар» трижды занимал II место. В 2016 году участник проекта «Жасыл ел».
Гензе Владимир - экономика, 4 курс.
В школе: в 2008 занял I место в области и районе по баскетболу. С 7 класса участвовал на городских предметных олимпиадах по географии и истории Казахстана: в 2007-2009 - II место, в 2010 - II место, в 2011 - II место. Состоял в сборной школы по баскетболу, футболу, волейболу, троеборью, шорт-треку, биатлону, спортивному ориентированию, стрельбе и легкой атлетике. На различных областных и городских спортивных соревнованиях постоянно занимал призовые места.
В академии: имеет две научные публикации, участник международных студенческих конференций «Рынок и эффективность производства». В 2014-15 на городской универсиаде «Сункар» дважды занимал II место. В 2016 году участник проекта «Жасыл ел».
Кан Екатерина - экономика, 1 курс.
В школе: 10 лет отличной учебы. 3 раза занимала III места на первенстве Акмолинской области по спортивным бальным танцам, I место на городской олимпиаде по математике "Жас математик", II место в номинации "Сочинения, сказки" конкурса детского творчества "Дети Кокшетау о себе и о своих правах", II командное место на городских соревнованиях по многоборью, III место номинации "Проза" за участие в Республиканском фестивале литературного творчества. Командное I место в городском фестивале "Пушкинская осень". I, II, III места в городских олимпиадах по русскому языку и литературе. I, II места в областной олимпиаде по русскому языку и литературе. Дважды участница Республиканских олимпиад по русскому языку и литературе. II, III, III командные места в городской эстафете "Степной маяк". I место в личном зачете по пулевой стрельбе. II, III места по шорт-треку.
В академии: I место по шорт-треку в забеге на 500 метров, II место по шорт-треку в забеге на 1000 метров. Прошла курсы по бизнесу в Regent school, Лондон, Великобритания. Свободно владею русским и английским языками, имею базовый уровень казахского языка. Ходила в художественную школу, занималась плаванием, акробатикой, лёгкой атлетикой. Профессионально занималась большим теннисом, сейчас - фотографией.
Левкович Алина - экономика, 1 курс.
В школе: принимала активное участие в различных спортивных соревнованиях. Занимала первые места в городских турнирах по плаванию (2 раза); участвовала в интеллектуальной олимпиаде по английскому языку (5 кл.). Писала научную работу по химии (10 кл.), участвовала в соревнованиях по спортивному многоборью. Достижения в спортивной жизни: 6 лет занятий триатлоном; Чемпионка Казахстана по триатлону в 2011 году; многократные призовые места по плаванию; 1-е место по велокроссу в 2012 году на дистанции (20 км); 3-е место на чемпионате Кубка Азии по триатлону (2012 г.), 2-е место в 2013 г.; многократные призовые места в чемпионатах РК по триатлону, дуатлону и акватлону.
В академии: активно участвует в общественных мероприятиях; подготовила доклад, посвященный 25-тилетию закрытия Семипалатинского ядерного полигона; участвовала в соревнованиях по шорт-треку.
