ИЖ-2715, хотя и снят с производства, остаётся знакомым элементом для многих поколений водителей. За почти тридцать лет работы завода было выпущено более миллиона автомобилей этой модели: эти «каблучки» использовались для транспортировки хлеба, медикаментов, мебели и людей, а их силуэт часто мелькал на экранах в советских фильмах.
Тираж и годы выпуска
По официальным данным, с конвейера Ижевского автозавода сошли 924 410 закрытых фургонов ИЖ-2715. Если учитывать пикапы и грузопассажирские версии, общее количество произведённых автомобилей превысило миллион. Первая партия ИЖ-2715 была собрана 20 ноября 1972 года, а в декабре того же года было выпущено 829 машин. Спустя три года, ежегодный объём производства достигал 45 тысяч экземпляров, а основная серийная сборка началась в феврале 1973 года.
Производство модели продолжалось до 2001 года: базовый ИЖ-2715 выпускали до 2000 года, а некоторые модификации собирались еще в 2001 году. В наши дни такие машины на дорогах встречаются редко, хотя отдельные экземпляры всё ещё можно увидеть.
Кузов, рассчитанный на работу и экспорт
В 1970 году главным конструктором ижевского семейства был назначен Владимир Арамаисович Абрамян. В основу конструкции легла платформа «Москвич-412» — заднеприводная лёгковая модель с механической коробкой передач. От классического универсала отказались из-за низкого профиля, который затруднял погрузку. Вместо этого была создана высокая цельнометаллическая надстройка, что позволяло на одной технологической площадке производить как фургон, так и пикап, не внося серьёзных изменений в конвейер.
Запасное колесо разместили в салоне за пассажирским сиденьем, чтобы сохранить полезный объём для груза. Задние двери открывались более чем на 180 градусов, облегчая процесс загрузки. Официальная грузоподъёмность составляла 400–450 кг, хотя водители иногда перегружали машины до 600 кг, а иногда даже до тонны, хотя длительная эксплуатация с перегрузом не рекомендовалась. Задняя подвеска осталась полуэллиптической рессорной, как у легкового аналога, без дополнительных усилений.
Двигатели, ходовая часть и колёса
И фургон, и пикап были оборудованы круглыми фарами и четырёхступенчатой механической коробкой передач с задним приводом. Изначально под капотом находился 1,5‑литровый двигатель УЗАМ‑412 мощностью 75 л. с. В спецификациях поздних версий упоминались моторы УЗАМ объёмом 1 478 см³: УЗАМ‑412Э (75 л. с.) и УЗАМ‑412ДЭ (67 л. с.). Для мотора мощностью 67 л. с. рекомендовали бензин А‑76, а для 75‑сильного — АИ‑92. Паспорта указывали городской расход топлива примерно 10 л/100 км.
Справочный каталог CarDir для ИЖ‑2715 указывает шины 165/80 R13 и стальные диски 4,5J×13 ET30 с конфигурацией крепёжных отверстий 5×115; параметры могли варьироваться в зависимости от модификации.
Пикап и экспортные версии
Пикап ИЖ‑27151 появился в модельном ряду в 1974 году. На внутреннем рынке открытый кузов считался менее удобным из-за климатических условий и риска угона, однако для зарубежных рынков была подготовлена экспортная версия Elite Pickup. В социалистических странах модель продавали под маркировкой «Москвич‑1500ГР». Для финских фермеров была разработана удлинённая платформа с дополнительной вставкой — такая версия получила индекс ИЖ‑27151‑013‑01 и на внутреннем рынке встречается крайне редко.
Развитие семейства и специалисты завода
Ижевский автозавод был основан по инициативе Дмитрия Устинова на базе недостроенного корпуса «Прогресс». Первая партия «Москвичей‑408» была собрана 12 декабря 1966 года. Ижевские автомобили отличались от московских в основном эмблемой и локализацией некоторых деталей: задний мост производился на Ижевском редукторном заводе, сиденья поставлял мебельный комбинат, а штамповочные прессы были предоставлены компанией Renault.
В 1988 году ассортимент пополнил грузопассажирский ИЖ‑27156 с боковыми окнами и откидными сиденьями вдоль бортов, что позволяло разместить до шести пассажиров; всего было выпущено 21 505 автомобилей этой модификации. Также существовал опытный гибрид на базе ИЖ‑2125 «Комби» с грузовой платформой, но серийного производства он не получил.
Базовый ИЖ‑2715 выпускался с 1972 по 1982 год; модернизированный ИЖ‑2715‑01 — с 1982 по 2000 год. Пикапы ИЖ‑27151 и ИЖ‑27151‑01 собирались до 1997 года. Позже место семейства занял ИЖ‑2717, созданный на базе «Оды». В 2019 году масштабная модель «каблучка» вышла в журнальной серии «Автолегенды СССР».
Заводская палитра и обслуживание
Внешний вид «каблучка» дополняли заводские цвета: красно-коричневый оттенок назывался «Бизон», ярко-оранжевый — «Апельсин». В линейке также присутствовали «Надежда», «Лоза», «Пицунда», «Камыш», а среди металликов — «Форель» и «Брызги шампанского».
Регламент обслуживания предусматривал ТО‑1 каждые 4 000 км или каждые шесть месяцев и ТО‑2 через 10 000 км или через год. В перечень работ входили смазка шарниров подвески и рулевых тяг, обслуживание карданного вала, замена масла и фильтров, регулировка клапанных зазоров и проверка тормозной системы.
Наследие
ИЖ‑2715 стал символом советской утилитарной техники: простота конструкции, возможность унификации с легковой базой и разнообразие модельного ряда сделали его популярным в различных отраслях. Несмотря на то что серийное производство завершилось более двух десятилетий назад, «каблучок» остаётся важной частью истории отечественного автомобилестроения.
