Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог и городских улиц, учебник (стр. 14 )

Таблица 10.18

Ровность дорожного покрытия поТХК-2, см/км	Коэффициент, учитывающий ровность дорожного покрытия, Кр. с6	Ровность дорожного покрытия по ПКРС-2, см/км	Коэффициент, учитывающий ровность дорожного покрытия, Кр. с6
До 60	1,25	До 300	1,25
70	1,15	350	1,2
80	1,07	400	1,12
90	0,96	500	0,98
100	0,92	600	0,84
120	0,75	700	0,72
140	0,67	800	0,65
160	0,63	900	0,59
200	0,57	1000	0,55
250	0,5	1100	0,51
300	0,43	1200	0,43
350	0,37	1400	0,33
400	0,31	1600	0,28
450	0,25	1800	0,24
Более 500	0,2	2000	0,2

Таблица 10.19

Категория дороги	Коэффициент, учитывающий коэффициент сцепления, Кр. с7 при коэффициенте сцепления дорожного покрытия φ
0,2	0,25	0,3	0,35	0,4	0,45	0,5
I-а	0,66	0,72	0,78	0,83	0,89	0,94	0,99
I-б, II	0,62	0,66	0,73	0,77	0,83	0,88	0,92
III	0,59	0,57	0,69	0,73	0,77	0,82	0,86
IV	0,53	0,51	0,6	0,64	0,68	0,71	0,74
V	0,43	0,41	0,49	0,51	0,53	0,56	0,58

Примечания: 1. Значения коэффициента сцепления приведены для условий:

скорость движения 60 км/ч, шины с рисунком и мокрое дорожное покрытие из асфальтобетона или цементобетона или из щебня и гравия, обработанных вяжущими.

2. При коэффициенте сцепления φ > 0,5 принимают Кр. с7 = КПн.

Значение Кр. с8 определяют по формуле

Кр. с8 = ρср КПн, (10.24)

где ρср - средневзвешенный показатель, учитывающий состояние дорожного покрытия и прочность дорожной одежды на однотипном участке:

где ρi, li - соответственно показатель и протяженность частных микроучастков i с практически одинаковым состоянием дорожной одежды; п - число частных микроучастков в составе однотипного участка.

Виды дефектов, их оценка в баллах и соответствующие значения показателя ρi для вычисления приведены в табл. 10.20.

Частный коэффициент Кр. с9 определяется в зависимости от параметров колеи табл. 10.21.

Таблица 10.20

Вид дефекта	Оценка, балл	Показатель ρ для разных типов дорожных одежд
усовершенствованные капитальные	усовершенствованные облегченные	переходного типа
Без дефектов, поперечные одиночные трещины на расстоянии более 40 м (для дорожных одежд переходного типа отсутствие дефектов)	5	1	1	1
Поперечные одиночные трещины (для дорожных одежд переходного типа отдельные выбоины) на расстоянии между трещинами:
20...40 м	4,8-5	0,95-1	1	0,9-1
10...20 м	4,5-4,8	0,9-0,95	0,95-1	0,8-0,9

Продолжение табл. 10.20

Вид дефекта	Оценка, балл	Показатель ρ для разных типов дорожных одежд
усовершенствованные капитальные	усовершенствованные облегченные	переходного типа
Поперечные редкие трещины (для дорожных одежд переходного типа выбоины) на расстоянии: 8...10 м	4-4,5	0,85-0,9	0,9-0,95	0,7-0,8
6...8 м	3,8-4 (3-4)	0,8-0,85	0,85-0,9	0,55-0,7
4...6 м	3,5-3,8 (2-3)	0,78-0,8	0,83-0,85	0,42-0,55
Поперечные частые трещины на расстоянии между соседними трещинами: 3...4м	3-3,5	0,75-0,78	0,8-0,83	-
2...3м	2,8-3	0,7-0,75	0,75-0,8	-
1...2м	2,5-2,8	0,65-0,7	0,7-0,75	-
Продольная центральная трещина	4,5	0,9	0,95	-
Продольные боковые трещины	3,5	0,9	0,85	-
Одиночная сетка трещин на площади до 10 м2: с крупными ячейками (сторона ячейки более 0,5 м)	3	0,75	0,8	-
с мелкими ячейками (сторона ячейки менее 0,5 м)	2,5	0,65	0,7	-
Одиночная густая сетка трещин на площади до 10 м2	2	0,6	0,65	-

Продолжение табл. 10.20

Вид дефекта	Оценка, балл	Показатель ρ для разных типов дорожных одежд
усовершенствованные капитальные	усовершенствованные облегченные	переходного типа
Сетка трещин на площади более 10 м2 при относительной площади, занимаемой сеткой: 30...10 %	2-2,5	0,6-0,65	0,65-0,7	-
60...30 %	1,8-2	0,55-0,6	0,6-0,65	-
90...60 %	1,5-1,8	0,5-0,55	0,55-0,6	-
Колейность при средней глубине колеи: до 10 мм	5	1	1	1
10...20 мм	4-5	0,85-1	0,9-1	0,7-1
20...30 мм	3-4	0,75-0,85	0,8-0,9	0,65-0,7
30...40 мм	2,5-3	0,65-0,75	0,7-0,8	0,6-0,65
40...50 мм	2-2,5	0,6-0,65	0,65-0,7	0,55-0,6
50...70 мм	1,8-2	0,55-0,6	0,6-0,65	0,5-0,55
более 70 мм	1,5	0,50	0,55	0,45
Просадки (пучины) при относительной площади просадок: 20...10 %	1-1,5	0,45-0,5	0,5-0,55	0,35-0,4
50...20 %	0,8-1	0,4-0,45	0,45-0,5	0,3-0,35
более 50 %	0,5	0,35	0,40	0,25
Проломы дорожной одежды (вскрывшиеся пучины) при относительной площади, занимаемой проломами:
10...5 %	1-1,5	0,45-0,5	0,5-0,55	0,35-0,4
30...10 %	0,8-1	0,4-0,45	0,45-0,5	0,3-0,35
более 30 %	0,5-0,8	0,35-0,4	0,4-0,45	0,25-0,3

Окончание табл. 10.20

Вид дефекта	Оценка, балл	Показатель ρ для разных типов дорожных одежд
усовершенствованные капитальные	усовершенствованные облегченные	переходного типа
Выбоины на дорожных покрытиях, содержащих органическое вяжущее:
одиночные (расстояние между выбоинами более 20 м)	4-5	0,85-1	0,9-1	-
отдельные (расстояние между выбоинами 10...20 м)	3-4	0,75-0,85	0,8-0,9	-
редкие (расстояние между выбоинами 4...10 м)	2,5-3	0,65-0,75	0,7-0,8	-
частые (расстояние между выбоинами 1...4м)	2-2,5	0,6-0,65	0,65-0,7	-
Карты заделанных выбоин, залитые трещины	3	0,75	0,8	-
Продольные волны, сдвиги	2-3	0,6-0,75	0,65-0,8	0,42-0,55

Таблица 10.21

Глубина колеи под уложенной на выпоры рейкой, мм	Общая глубина колеи относительно правого выпора, мм	Коэффициент, учитывающий глубину колеи, Кр. с9
Не более 4	0	1,25
7	3	1
9	4	0,9
12	6	0,83
17	9	0,75
27	15	0,67
45	28	0,58
Не менее 83	Не менее 56	0,5

Частный коэффициент Кр. с10 определяется на основе сведений о дорожно-транспортных происшествиях по значению коэффициента относительной аварийности.

В качестве характерных по безопасности дорожного движения выделяют отрезки дороги протяженностью 1 км, на которых за последние 3 года произошли дорожно-транспортные происшествия. Для каждого участка вычисляют относительный коэффициент аварийности, число дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт. • км, по формуле

(10.26)

где Nдтп - число происшествий за последние п лет (п = 3 года); N - среднегодовая суточная интенсивность движения, авт./сут.

В порядке исключения при отсутствии сведений за предыдущий период допускается определять величину А по данным о дорожно-транспортных происшествиях за последний год.

Значения Кр. с10 определяются по табл. 10.22. При наличии хотя бы одного дорожно-транспортного происшествия по причине неудовлетворительных дорожных условий значение Кр. с10 для данного километра принимается в 2 раза меньше указанного в табл. 10.22.

Такое снижение коэффициента Кр. с10 аннулируется после выполнения работ по устранению недостатков дороги, послуживших причиной дорожно-транспортного происшествия, и не будет учитываться, если к моменту оценки указанные работы будут выполнены.

На участках, где за оцениваемый период дорожно-транспортные происшествия не зафиксированы, принимают Кр. с10 = КПн.

Прирост комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дороги вычисляют по формуле

(10.27)

где - комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния дороги соответственно на конец и начало рассматриваемого периода.

Таблица 10.22

Коэффициент относительной аварийности, число ДТП на 1 млн. авт. • км	0…0,2	0,21…0,3	0,31…0,5	0,51…0,7	0,71…0,9	0,91…1	1,01…1,25	1,26…1,5	Более 1,5
Коэффициент, учитывающий безопасность движения, Кр. с10	1,25	1	0,85	0,7	0,6	0,5	0,4	0,3	0,2

Результаты расчетов заносят в карточку оценки транспортно-эксплуатационного состояния дороги.

10.3.5. Определение показателя инженерного

обустройства автомобильной дороги

Показатель инженерного обустройства дороги Коб определяется по значению итогового коэффициента дефектности соответствия инженерного обустройства дороги Ди. о.

Под дефектностью соответствия понимается отсутствие, недостаточное количество или несоответствие нормативным требованиям параметров, конструкции и размещения элементов инженерного обустройства дорог.

Показатель инженерного обустройства дороги Ди. о, рассчитывают для всей дороги установленной категории или каждого участка дороги, состоящей из участков разных категорий.

Итоговый коэффициент дефектности соответствия инженерного обустройства определяют по результатам обследования дорог по формулам

Ди. о = (10.28)

Дм = Дм1 + Дм2 + Дм3 + Дм4 + Дм5 + Дм6 + Дм7, (10.29)

где ДД - частный коэффициент дефектности соответствия, учитывающий число и частоту расположения площадок отдыха и видовых площадок, функциональное влияние которых распространяется на значительную протяженность дороги; вычисляют для всей дороги или для каждого участка данной категории дороги, если дорога состоит из участков разных категорий;

Дм1 - Дм7 - частные коэффициенты дефектности соответствия элементов инженерного обустройства, функциональное влияние которых распространяется на локальный отрезок дороги (пересечения и примыкания, въезды и переезды, автобусные остановки, ограждения, тротуары и пешеходные дорожки в населенных пунктах, дорожная разметка, освещение, дорожные знаки); вычисляют для каждого километрового участка дороги.

Частный коэффициент ДД определяют по формуле

(10.30)

где L - протяженность дороги или участка дороги, км; lн. п - нормативное расстояние между площадками отдыха, км;

пп - фактическое число площадок отдыха на данной дороге, соответствующих требованиям.

При фактическом количестве площадок отдыха, включая видовые площадки, превышающем нормативное значение, т. е. при lн. п. .пп > L, принимается значение Дд = 0.

Частный коэффициент Дм1 определяют по формуле

Дм1 = (10.31)

где N, Nн - соответственно фактическое и соответствующее нормативным требованиям число пересечений и примыканий, въездов и переездов на данном километре дороги.

В число учитываемых при оценке не должны входить пересечения с улицами и въездами во дворы в населенных пунктах, а также неорганизованные съезды и переезды.

При отсутствии пересечений и примыканий на данном километре дороги принимается значение Дм1 = 0.

Частный коэффициент Дм2 определяется по соответствию требованиям параметров автобусных остановок на данном километре дороги. Расчет коэффициента Дм2 проводится аналогично расчету коэффициента Дм1.

Частный коэффициент Дм3 определяется по наличию и соответствию требованиям дорожных ограждений на каждом километре дороги:

Дм3 = (10.32)

где lн, lф - соответственно требуемая по нормам фактическая протяженность ограждений в одну линию на данном километровом участке дороги, м.

При фактической протяженности ограждений больше требуемой, а также на участках, где по нормам не требуется установка ограждений, принимается Дм3 = 0.

Частный коэффициент Дм4 определяется по наличию и соответствию требованиям параметров тротуаров и пешеходных дорожек вдоль дороги и в населенных пунктах. Расчет коэффициента Дм4 производится аналогично расчету коэффициента Дм3.

Частный коэффициент Дм5 определяется по наличию в однорядном исчислении и соответствию утвержденной схеме нанесения и требованиям дорожной разметки. Расчет коэффициента Дм5 производится аналогично расчету коэффициента Дм3.

Частный коэффициент Дм6 определяется по соответствию требованиям к размещению и пригодности к работе элементов освещения в однорядном исчислении.

Таблица 10.23

Коэффициент дефектности соответствия Ди. о	Показатель инженерного обустройства дорог Коб для категорий дорог
I, II	III	IV, V
0	1	1	1
0,1	0,99	0,99	1
0,2	0,98	0,98	0,99
0,3	0,97	0,98	0,98
0,4	0,96	0,97	0,98
0,5	0,95	0,96	0,97
0,6	0,94	0,96	0,97
0,7	0,93	0,95	0,96
0,8	0,92	0,94	0,96
0,9	0,91	0,94	0,95
1	0,9	0,93	0,95

Расчет коэффициента Дм6 производится аналогично расчету коэффициента Дм3.

Частный коэффициент Дм7 определяется по наличию и соответствию утвержденной схеме дислокации и требованиям дорожных знаков, находящихся в исправном состоянии на каждом километре дороги. При полной комплектации и рабочем состоянии всех дорожных знаков Дм7 = 0. При отклонении по количеству или требуемому состоянию до 10 % дорожных знаков принимается Дм7 = 0,1; 20 % - Дм7 = 0,2 и т. д.

Итоговый коэффициент дефектности соответствия инженерного обустройства Ди.o определяется для каждого километра дороги.

Вначале определяется значение коэффициента дефектности площадок отдыха и видовых площадок Дд по формуле (10.30) и принимается его значение для всей дороги или участка дороги. К этому значению на каждом километре добавляются значения дефектности по локальным элементам инженерного обустройства Дмi, вычисляемые по формулам (10.31) и (10.32), получается итоговое значение коэффициента дефектности инженерного оборудования и обустройства Ди.o на каждом километре.

Значения показателя инженерного обустройства дороги Коб на каждом километре принимаются в зависимости от величины Ди.o в соответствии с табл. 10.23 и заносятся в линейный график оценки дороги.

10.3.6. Определение показателя уровня эксплуатационного

содержания автомобильной дороги

Значение показателя уровня эксплуатационного содержания автомобильной дороги Кэ вычисляют на основании результатов оценки фактического уровня содержания дороги за последние мес.

Для последующей обработки каждому уровню содержания должен присваиваться балл: допустимый - 3; средний - 4; высокий - 5. Условно вводят еще один уровень содержания «ниже допустимого», которому должен присваиваться балл 2.

После этого должна составляться таблица исходных данных и определяться показатель среднего уровня содержания в баллах.

Значения балльной оценки должны переводиться по таблице в значения уровня эксплуатационного содержания Кэ.

При оценке качества проекта, а также в момент сдачи дороги в эксплуатацию после строительства, реконструкции или ремонта показатель уровня эксплуатационного содержания Кэ не вычисляют, а принимают равным единице (Кэ = 1).

10.3.7. Сводные результаты оценки технического уровня

и эксплуатационного состояния автомобильной дороги

Общую оценку качества и состояния автомобильной дороги выполняют:

после завершения работ по диагностике для выявления степени соответствия фактического состояния дороги нормативным требованиям по потребительским свойствам и назначения мероприятий по ремонту или реконструкции дороги;

после разработки плана мероприятий по ремонту или реконструкции дороги или дорожной сети для определения ожидаемого уровня транспортно-эксплуатационного состояния, сравнения его с нормативами и расчета ожидаемой эффективности намеченных мероприятий;

ежегодно после окончания ремонтно-строительного сезона или сразу после окончания работ по ремонту или реконструкции для оценки фактического состояния и фактической динамики его изменения в результате выполненных работ, а также оценки их эффективности и составления плана дальнейших действий.

Значение обобщенного показателя качества и состояния каждой дороги (участка дороги) определяют по формуле (10.8).

Степень соответствия фактически обеспеченных всей дорогой транспортно-эксплуатационных показателей или потребительских свойств Пд нормативным требованиям оценивают по относитель­ному показателю качества дороги.

(10.33)

Дорога считается полностью соответствующей нормативным требованиям, если КД ≥ 1.

Прирост обобщенного показателя качества дороги вычисляют по формуле

(10.34)

где - обобщенный показатель качества дороги соответственно на конец и начало рассматриваемого периода.

Обобщенный показатель качества и состояния дорожной сети определяют по формуле

Пс = КПф.с , (10.35)

где КПф. с - значение фактического комплексного показателя состояния дорожной сети, вычисляемое по формуле (10.15); - средневзвешенное значение показателя инженерного обустройства; - средневзвешенное значение показателя уровня эксплуатационного содержания.

Средневзвешенное значение показателя инженерного обустройства дорожной сети определяют по формуле

(10.36)

где Kобi - значение показателя инженерного обустройства для каждой i-й дороги; li - протяженность каждой дороги, км; п - число дорог в сети; L - общая протяженность каждой сети, км.

Средневзвешенное значение показателя уровня эксплуатационного содержания дорожной сети определяют по формуле

(10.37)

где Kэi - значение показателя уровня эксплуатационного содержания для каждой i-й дороги.

Показатель качества и состояния дорожной сети по отношению к нормативным требованиям определяют по формуле

(10.38)

где КПн. с - среднее значение нормативного комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети.

Дорожная сеть считается полностью соответствующей требованиям к качеству при условии Кс. п. ≥ 1.

Прирост обобщенного показателя качества и состояния дорожной сети вычисляют по формуле

(10.39)

где - обобщенный показатель качества и состояния дорожной сети соответственно на конец и начало рассматриваемого периода.

На основании анализа оценки качества и состояния автомобильных дорог и дорожной сети намечают основные пути повышения транспортно-эксплуатационных свойств дорог, последовательность и очередность выполнения работ по реконструкции, ремонту и содержанию.

Динамика изменения показателей качества дорог во времени характеризует эффективность деятельности дорожных организаций по содержанию и ремонту автомобильных дорог.

10.4. Формирование информационного банка данных

о состоянии автомобильных дорог

На основании результатов диагностики автомобильных дорог формируется и систематически обновляется АБДД «Дорога», который является важнейшим элементом системы управления состоянием автомобильных дорог.

Автоматизированный банк дорожных данных представляет собой автоматизированную информационно-аналитическую систему, содержащую периодически обновляемую информацию об автомобильных дорогах, искусственных сооружениях, движении транспортных средств, дорожно-транспортных происшествиях, объектах сервиса и др.

Кроме того, АБДД «Дорога» содержит комплекс расчетно-аналитических программ, позволяющих выполнять оценку состояния автомобильных дорог и решать вопросы, связанные с управлением состоянием автомобильных дорог.

В зависимости от решаемых задач АБДД «Дорога» подразделяют на общеотраслевые и локальные. Общеотраслевые банки данных функционируют в системе государственного органа управления дорожным хозяйством и содержат в основном технические данные об автомобильных дорогах и искусственных сооружениях, а также информацию о движении транспортных средств, дорожно-транспортных происшествиях, объектах сервиса и др.

Комплекс расчетно-аналитических программ, входящих в структуру общеотраслевых банков данных, ориентирован в основном на решение вопросов, связанных с управлением состоянием сети федеральных автомобильных дорог, в том числе с планированием ремонтных работ и распределением денежных средств, выделяемых на дорожные работы.

Локальные банки данных функционируют в разных органах управления дорожным хозяйством и включают в себя технические данные об отдельных автомобильных дорогах (участках дорог) и искусственных сооружениях, а также информацию о движении транспортных средств, дорожно-транспортных происшествиях, объектах сервиса на этих дорогах.

Кроме того, эти банки данных могут содержать специфические модули, отвечающие за отдельные направления административно-хозяйственной деятельности дорожных организаций.

Данные, используемые для формирования АБДД «Дорога», подразделяют на три группы:

•  исходные данные о дорогах и искусственных сооружениях, получаемые в органах управления дорожным хозяйством;

•  результаты полевых обследований дорог и искусственных сооружений;

•  данные о дорожно-транспортных происшествиях и параметрах дорожного движения транспортных средств.

Исходные данные об автомобильных дорогах формируют на основе материалов проектно-сметной документации, технических паспортов дорог, результатов инвентаризации дорог, планов ремонтных работ, результатов сезонных осмотров, стандартных форм отчетности и т. д. Полученные исходные данные заносят непосредственно в соответствующие базы данных.

Результаты полевых измерений заносят в полевые журналы, подвергают предварительной обработке и только после этого заносят в соответствующие базы данных. При использовании передвижных лабораторий, оснащенных специальным оборудованием, часть параметров регистрируется, обрабатывается и вносится в базы данных в автоматическом режиме.

Данные о дорожно-транспортных происшествиях отбирают из учетных карточек, составляемых в органах ГИБДД МВД России.

Данные об интенсивности движения и составе транспортных потоков получают с помощью автоматизированных учетных пунктов или на основании выборочных визуальных наблюдений.

При формировании АБДД «Дорога» выполняют контроль качества собранной информации с помощью экспертного визуального контроля и специальных прикладных программ. Этими программами контролируется полнота информации, совместимость данных, непрерывность данных, стыковка данных, взаимная привязка объектов. Кроме того, при формировании АБДД «Дорога» должна обеспечиваться совместимость текущего банка данных с банками данных прошлых лет.

Периодичность обновления банка данных соответствует принятой периодичности проведения основных видов полевых работ при диагностике автомобильных дорог.

Контрольные вопросы

1. Какие существуют виды диагностики и оценки состояния дорог?

2. Какая исходная информация необходима для оценки состояния дорог и дорожных сооружений?

3. Как определяется фактическая категория существующей дороги?

4. Как определяется число полос движения по фактической ширине проезжей части?

5. Как измеряется и оценивается колейность дорожного покрытия?

6. Как производится визуальная оценка состояния дорожной одежды?

7. Как производится оценка прочности дорожных одежд?

8. Что относится к потребительским свойствам дороги?

9. Как определяется обобщенный показатель качества и состояния дороги?

10. Как устанавливаются нормативные значения комплексных показателей транспортно-эксплуатационного состояния, инженерного обустройства, уровня эксплуатационного состояния дороги?

11. Как определяется и оценивается фактический комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния дороги и дорожной сети?

12. Как определяется и оценивается фактический показатель инженерного оборудования и обустройства дороги и сети дорог?

13. Как определяется и оценивается фактический показатель уровня эксплуатационного содержания дороги?

14. Что характеризует относительный показатель качества дороги?

15. Как формируется автоматизированный банк дорожных данных «Дорога»?

ГЛАВА 11

ПЛАНИРОВАНИЕ ДОРОЖНО-РЕМОНТНЫХ РАБОТ

НА ОСНОВАНИИ РЕЗУЛЬТАТОВ ДИАГНОСТИКИ И

ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

11.1. Планирование видов и объемов ремонтных работ на основании анализа фактического состояния автомобильных дорог

Потребность в реконструкции или ремонте во всех случаях устанавливается путем выявления участков дорог, фактическое состояние которых по каким-либо параметрам и характеристикам не удовлетворяет действующим требованиям к обеспеченной скорости, безопасности дорожного движения, пропускной способности, способности пропускать транспортные средства с разрешенной массой и осевыми нагрузками.

Анализ состояния дорог проводится с помощью специальных компьютерных аналитических программ (далее - аналитических программ), позволяющих решать следующие задачи:

•  разработка программы ремонта или реконструкции дороги с определением участков, подлежащих ремонту или реконструкции, назначением вида, местонахождения, объема и очередности дорожно-ремонтных работ, а также с расчетом необходимых для этих целей финансовых ресурсов;

•  определение годовой потребности в физическом и денежном выражении в ремонте и реконструкции автомобильных дорог;

•  распределение между органами управления дорожным хозяйством денежных средств, выделяемых на ремонт и реконструкцию автомобильных дорог;

•  разработка программы ремонтных работ по каждому органу управления дорожным хозяйством исходя из объемов выделенных средств.

На практике в зависимости от поставленной задачи в качестве критерия для определения видов работ используется комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния дороги, характеризующий потребительские качества дороги, или показатель индекса соответствия, определяющий очередность проведения дорожно-ремонтных работ на участках, в первую очередь не соответствующих требованиям по безопасности дорожного движения.

Метод планирования, основанный на обеспеченности комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дороги, используется для детального анализа состояния дороги и оптимизации плана работ с учетом транспортного эффекта при разных условиях финансирования.

Данный метод является технико-экономическим методом, позволяющим оценивать эффективность планируемых работ и степень их влияния на изменение транспортно-эксплуатационного состояния и потребительских качеств дороги.

Критерий экономической эффективности является наиболее оптимальным при определении экономической целесообразности расходования средств и подразумевает по каждому возможному объекту дорожных работ проведение сравнения затрат на выполнение работ с эффектом, получаемым по результатам их выполнения. К наиболее значимым формам экономического эффекта относятся:

снижение транспортных издержек;

снижение дополнительных затрат на ремонт дороги из-за несвоевременности проведения работ или выполнения работ не в полном объеме;

снижение затрат, связанных с дорожно-транспортными происшествиями;

стимулирование экономического развития;

повышенный комфорт и удобство движения.

Система показателей эффективности включает в себя:

интегральный эффект - сумму эффектов за весь период сравнения;

индекс доходности - отношение суммы эффектов к общей сумме единовременных затрат;

внутреннюю норму доходности - ту неизменную в течение расчетного периода норму дисконта, при которой сумма эффектов равна сумме единовременных затрат;

срок окупаемости - такой минимальный интервал времени от начала расчетного периода, за пределами которого интегральный эффект становится и в дальнейшем остается неотрицательным.

Интегральный эффект выбирается в роли основного критерия при оценке суммарного эффекта, получаемого при реализации выбранного решения.

Оценка индекса доходности играет важную роль при выборе в качестве основного критерия ожидаемого эффекта, получаемого на единицу затрат за весь расчетный период.

В случае важности эффекта, получаемого на единицу затрат ежегодно, определяющее значение будет приходиться на внутреннюю норму доходности. В случае важности значения срока, после которого вложенные средства будут иметь отдачу, лучшим будет считаться вариант с наименьшим сроком окупаемости.

В условиях недостаточного финансирования дорожных работ, когда значительная часть эксплуатируемых автомобильных дорог, нуждающихся в восстановительных работах, в течение ряда лет в полном объеме не ремонтируется, наряду с критерием экономической эффективности допускается использовать индекс соответствия.

Основой данного подхода является классификация выделяемых участков дорожной сети с точки зрения их соответствия требованиям обеспечения безопасности дорожного движения и другим требованиям, предъявляемым к дороге.

При распределении денежных средств соблюдается принцип предоставления приоритета тем участкам дорог, которые находятся в наиболее критическом с точки зрения выбранного критерия состоянии.

11.2. Планирование ремонтных работ по критерию обеспеченности расчетной скорости движения, транспортного эффекта и экономической эффективности

Потребность в ремонте определяется путем сопоставления значений частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости движения Kp.cij (i - номер коэффициента; j - вид ремонтных работ) с нормативными значениями комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния КПн (при оценке показателей технического уровня дороги) и с его предельно допустимыми значениями (при оценке показателей эксплуатационного состояния дороги).

При соответствующем технико-экономическом обосновании допускается уточнение потребности в ремонте при условии обеспечения достаточного фактического комплексного транспортно-эксплуатационного показателя дороги КПф (равного итоговому значению коэффициента обеспеченности расчетной скорости движения и характеризующего потребительские качества дороги) в пределах между нормативными и предельно допустимыми значениями.

Эффективность ремонта в этом случае оценивают по изменению потребительских качеств в результате ремонта дороги.

По результатам анализа фактических частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости движения устанавливают параметры и переменные характеристики дороги, которые являются причиной снижения транспортно-эксплуатационного состояния дороги.

На участках, где частные коэффициенты обеспеченности расчетной скорости движения не отвечают предъявляемым требованиям (Кр. сi < КПн), намечают согласно действующей классификации соответствующие виды работ по ремонту и содержанию дороги (табл. 11.1).

Как правило, анализируемым участкам дороги соответствуют два или большее число параметров и характеристик дороги, не отвечающих нормативным требованиям.

В таких случаях должен выполняться комплексный ремонт дороги для устранения всех причин ухудшения ее транспортно-эксплуатационного состояния.

Если в результате ремонта или реконструкции дороги не все параметры и характеристики доводятся до нормативных значений, фактическое состояние дороги должно определяться минимальным значением частного коэффициента обеспеченности расчетной скорости движения, соответствующим показателю (или характеристике) дороги, не доведенному до норматива.

Таблица 11.1

Частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости движения Кр. сi	Влияющий фактор	Вид дорожно-ремонтных работ при Кр. сi < КПн
Кр. с2	Ширина и состояние обочин	Укрепление обочин
Кр. с3	Интенсивность движения и состав транспортного потока, ширина фактически используемой укрепленной поверхности дорожного покрытия	Уширение проезжей части, устройство укрепительных полос, укрепление обочин, уширение мостов и путепроводов
Кр. с4	Продольный уклон и видимость поверхности дороги	Смягчение продольного уклона, увеличение видимости
Кр. с5	Радиус кривых в плане	Увеличение радиусов кривых, устройство виражей, спрямление участка
Кр. с6	Продольная ровность дорожного покрытия	Устройство выравнивающего слоя с поверхностной обработкой или восстановление верхнего слоя дорожного покрытия методами термопрофилирования и регенерации (ремонт дорожного покрытия при Еф ≥ Етр). Ремонт (усиление) дорожной одежды при Еф < Етр
Кр. с7	Сцепные качества дорожного покрытия	Устройство шероховатой поверхности дорожного покрытия методом поверхностной обработки, втапливания щебня, укладки верхнего слоя из многощебенистого асфальтобетона

Окончание табл. 11.1

Частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости движения Кр. сi	Влияющий фактор	Вид дорожно-ремонтных работ при Кр. сi < КПн
Кр. с9	Поперечная ровность дорожного покрытия (колеи)	Ликвидация колеи методами перекрытия, заполнения, фрезерования
Кр. с10	Безопасность дорожного движения	Мероприятия по повышению безопасности дорожного движения на опасных участках

Примечания: 1. Частные коэффициенты Кр. сi и Кр. с8 учитываются при оценке состояния дороги соответственно по Кр. сi и Кр. с6

2. Еф и Eтр - соответственно фактический и требуемый модуль упругости дорожной одежды и земляного полотна.,