Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог и городских улиц, учебник (стр. 16 )

В течениесуток после устройства поверхностной обработки скорость движения ограничивается до 30...40 км/ч. Это связано с тем, что при движении автомобилей происходят окончательное уплотнение и формирование дорожного покрытия.

Самым опасным оказывается появление свободных щебенок, вырываемых автомобилями, проезжающими с большой скоростью. Отлетающие щебенки могут попасть в ветровое стекло. Поэтому необходимо строго контролировать выполнение водителями введенного ограничения скорости движения. Особенно важно это в холодную погоду, когда вероятность вырывания щебенки наибольшая.

Резкое снижение коэффициента сцепления наблюдается в осенне-зимний и ранневесенний периоды при образовании на поверхности дорожного покрытия гололеда.

Ухудшение состояния дорожного покрытия приводит к резкому увеличению тормозного пути (рис. 12.2).

Для борьбы с зимней скользкостью дорожного покрытия применяются разные методы. Наиболее широко используется россыпь песка с размером частиц 0,2...5 мм, имеющих кубическую форму и острые грани. Могут применяться также топливные дробленые металлургические шлаки, высевки и др. Для предупреждения смораживания частиц песка, предупреждения сбрасывания его с дорожного покрытия автомобилями и сдувания ветром добавляют гигроскопические соли (хлорид натрия или хлорид кальция). Расход соли 30...40 кг на 1 м3 песка. Такая смесь песка с солью хорошо удерживается на проезжей части.

Радикальным методом борьбы с зимней скользкостью является предотвращение образования на дорожном покрытии корки снега и льда или полное ее удаление. С этой целью в ряде стран широко применяют растворы солей. Однако существует мнение об их вредном влиянии на окружающую природную среду и ускорение коррозии кузова автомобиля.

Обогрев дорожного покрытия является наиболее энергоемким и дорогостоящим методом удаления льда, поэтому его применяют обычно на городских дорогах (на путепроводах, эстакадах, где раньше появляется гололед).

В Швейцарии предложен новый материал Verglimit, препятствующий образованию гололеда. Этот материал выпускается в виде многослойных гранул, которые в количестве 5...6 % по массе добавляют в асфальтобетонную смесь. Размер гранул до 5 мм. В каждой грануле имеется хлорид кальция.

Под действием колес проходящих автомобилей происходит истирание гранул и высвобождение хлорида кальция, который препятствует появлению корки льда на дорожном покрытии.

Рис. 12.2. Зависимость тормозного пути от скорости движения при разном состоянии дорожного покрытия: 1 - сухое покрытие; 2 - грязное покрытие; 3 - обледенелое покрытие

Материал может быть применен только при интенсивности движения не менее 5 000 авт./сутки и износе дорожного покрытия примерно 1 мм/год. На бетонном покрытии материал Verglimit не дает эффекта. Этот материал особенно эффективен с точки зрения охраны окружающей природной среды, так как количество хлорида кальция, приходящегося на единицу площади, значительно меньше, чем при использовании других методов борьбы со скользкостью, а, следовательно, и меньше его влияние на окружающую природную среду.

Очень эффективным и экономичным является противогололедный реагент, не оказывающий коррозионного воздействия на кузов автомобиля.

Во многих странах для повышения сцепления при движении по обледенелому дорожному покрытию применяют шины с шипами. Однако после нескольких лет эксплуатации большинством стран принято решение о запрете широкого применения таких шин, так как ими были вызваны серьезные разрушения дорожных покрытий. Применение шин с шипами разрешено только на автомобилях скорой медицинской помощи и специальных автомобилях.

При выполнении работ, направленных на повышение сцепных качеств дорожного покрытия, большое внимание должно уделяться вопросам организации дорожного движения в месте производства работ с целью обеспечения безопасности как рабочих, так и проезжающих автомобилей.

12.4. Поддержание высоких транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог в период интенсивных перевозок

Трудные условия транспортной работы дорог возникают в период интенсивных перевозок при вывозе урожая. Как правило, резкое увеличение интенсивности движения наблюдается на всей сети дорог, расположенных в сельскохозяйственных районах. Особенностью работы дорог в этих условиях является то, что элементы дорог не рассчитаны на пропуск интенсивных потоков транспортных средств.

Обычно уборочные кампании продолжаются короткий период, к этому периоду должны тщательно готовиться служба эксплуатации дорог и служба организации дорожного движения.

До начала интенсивных перевозок необходимо выполнение следующих мероприятий: улучшение состояния обочин и проезжей части; усиление дорожной одежды и искусственных сооружений; разработка схем организации движения в местах скопления автомобилей; составление и установка на дорогах маршрутных схем.

Началу работ по улучшению дорожных условий должны предшествовать обследования маршрутов движения наиболее интенсивных транспортных потоков, подъездов к полям и к элеваторам или пунктам сдачи урожая. Во время таких обследований оценивается состояние проезжей части, объемы работ в местах наибольших разрушений дорожного покрытия, состояние обочин, потребность в дорожных знаках и т. п.

Важными работами являются устранение неровностей дорожного покрытия, выравнивание обочин и очистка водоотводных и водопропускных сооружений. При устранении ям и выбоин, как правило, используют местные материалы. На обочинах ликвидируют колейность, при этом отметка поверхности обочины должна соответствовать отметке проезжей части. Работы обычно выполняют автогрейдером.

Необходимо также профилирование летних путей, прокладываемых в пределах полосы отвода вдоль основных дорог. Летние пути используются для прохода гусеничных тракторов, перегона комбайнов и других сельскохозяйственных машин, имеющих большую ширину. Отвод таких машин на летние пути позволяет избежать заторов на основной дороге.

На период интенсивных перевозок службой эксплуатации дорог должен формироваться механизированный отряд для поддержания хорошего состояния грунтовых дорог и дорог с покрытиями низшего типа.

Для предупреждения разрушения мостов разрабатывают маршруты движения тяжелых автомобилей в обход мостов с недостаточной грузоподъемностью. При невозможности наметки маршрутов в обход таких мостов, как исключение, предусматривают оперативные мероприятия по повышению грузоподъемности отдельных мостов.

Большое внимание уделяется вопросам организации дорожного движения и особенно размещению указателей направлений движения.

Это вызвано тем, что на период уборочных кампаний привлекаются большое число водителей, временно прибывающих из других районов страны, не знакомых с местной дорожной сетью.

Устанавливают указатели направлений движения к элеваторам или хлопкоприемным пунктам, знаки ограничения скорости на участках, где по каким-либо причинам оказалось отремонтированным дорожное покрытие, знаки, указывающие допустимую нагрузку на мостах, и т. п.

Местами возможных заторов являются подъезды к элеваторам. На них устраивают специальные полосы для отстоя, предусматривают достаточно места для разворота.

Служба организации дорожного движения совместно с работниками ГИБДД МВД России на период уборочной кампании должна взять под ежедневный контроль маршруты перевозок урожая.

Заблаговременное осуществление указанных ранее мероприятий позволяет обеспечить бесперебойный вывоз урожая без потерь.

Контрольные вопросы

1. Кем и как осуществляется охрана автомобильных дорог общего пользования от повреждения?

2. Почему в весенний период на некоторых дорогах вводится ограничение движения транспортных средств?

3. Какие мероприятия проводят по предупреждению заносимости дороги снегом?

4. Как повысить сцепные качества дорожного покрытия?

5. Какие методы борьбы со скользкостью применяют в осенне-зимний и ранневесенний периоды?

6. Как обеспечить поддержание высоких транспортных качеств дорог в период интенсивных перевозок?

ГЛАВА 13

ВЫБОР МЕРОПРИЯТИЙ, НАПРАВЛЕННЫХ НА ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

13.1. Принципы выбора средств и методов организации

дорожного движения

Эффективность работы средств организации дорожного движения во многом зависит от правильности учета условий их применения. Применение любого средства регулирования обеспечивает снижение аварийности при условии выбора этого средства с учетом особенностей восприятия его водителем и учетом влияния его на режим движения.

В одних и тех же дорожных условиях с изменением интенсивности движения резко меняются условия работы водителей, режимы движения всего транспортного потока, уровни удобства движения. Все это приводит к изменению требований к средствам регулирования и выбору их типов.

Для каждого из четырех уровней удобства движения характерны свои виды дорожно-транспортных происшествий (табл. 13.1).

При уровне удобства движения А основными причинами дорожно-транспортных происшествий являются превышение скорости, потеря управления, невнимательность водителей. Движение осуществляется в свободных условиях с высокими скоростями.

Все это указывает на необходимость широкого применения средств регулирования, предупреждающих водителей об изменяющихся дорожных условиях. Такими средствами являются: разметка проезжей части (в первую очередь оси дороги и кромки проезжей части на опасных участках), дорожные знаки, предупреждающие о безопасных скоростях движения, направляющие столбики.

При этом уровне удобства видимость средств регулирования не ограничивается наличием других автомобилей на проезжей части. Поэтому знаки могут располагаться сбоку от дороги. В отдельных случаях эффективным может оказаться ограничение скорости движения.

При уровне удобства движения Б основной причиной дорожно-транспортных происшествий является неправильный обгон. В этих условиях наиболее эффективными мероприятиями являются ограничение обгонов и организация их проведения разметкой, совершенствование способов информации об этом водителей, регулирование маневров автомобилей, скоростей движения всего потока и отдельных групп автомобилей.

Таблица 13.1

Уровень удобства движения	Коэффициент загрузки дороги движением z	Условия движения	Основная причина дорожно-транспортного происшествия	Средства регулирования	Расположение знаков и указателей
А	0,2	Свободные	Превышение скорости движения, потеря управления, невнимательность водителя	Разметка проезжей части; предупреждающие знаки; направляющие устройства	Сбоку от дороги
Б	0,2...0,5	Появление групп и пачек автомобилей	Неправильный обгон	Знаки и разметка, ограничивающие маневры и предупреждающие об изменениях дорожных условий; световые указатели скорости движения; многопозиционные знаки	Сбоку от дороги с дублированием на противоположной стороне дороги
В	0,5...0,75	Обгоны затруднены	Недооценка водителями скорости впереди идущего автомобиля и расстояния до него	Разметка проезжей части, дублируемая знаками; островки; светофоры; многопозиционные знаки	Сбоку от дороги с дублированием на встречной полосе дороги; около крупных пересечений над проезжей частью
Г	0,7...1	Сплошной транспортный поток	Несоблюдение безопасной дистанции движения	Знаки, рекомендующие дистанцию движения; автоматические системы регулирования; телевизионные камеры; знаки, дублирующие разметку проезжей части	Над проезжей частью с установкой перед ними дублирующих указателей и знаков сбоку от дороги; основные указатели освещаются

В качестве средств регулирования применяются дорожные знаки, ограничивающие обгоны разных групп автомобилей; двойная осевая разметка проезжей части, позволяющая регулировать обгоны; светящиеся предупреждающие указатели; зеркала. О начале запрещающей разметки водители предупреждаются направляющими стрелками.

Все указатели и знаки при такой загрузке дублируются на противоположной стороне дороги, так как у значительной части водителей, выезжающих на обгон, отсутствует возможность видеть знаки, стоящие сбоку от дороги, из-за наличия других автомобилей.

При уровне удобства движения В основной причиной дорожно-транспортных происшествий является недооценка водителями скорости движения впереди идущего автомобиля и в отдельных случаях неправильно выбранного интервала движения.

При этом уровне удобства движения необходимо применять знаки, рекомендующие выбор интервала движения, и световые табло, указывающие безопасные скорости движения. Необходимо также на отдельных участках дублирование разметки проезжей части дорожными знаками из-за ее плохой видимости при движении в плотном транспортном потоке.

При уровне удобства движения Г движение транспортного потока происходит в виде непрерывной колонны с часто возникающими заторами. В этих условиях основным средством предотвращения дорожно-транспортных происшествий является соблюдение водителями безопасного интервала между автомобилями.

В качестве средств регулирования, позволяющих осуществление оперативного влияния на движение транспортного потока, применяются автоматические системы регулирования, световые табло с меняющейся информацией, полное канализирование движения на пересечениях в одном уровне, телевидение. Необходимы дублирование разметки проезжей части знаками и установка знаков над проезжей частью.

При разработке мероприятий по организации дорожного движения не следует ориентироваться на использование какого-либо одного средства регулирования при любой загрузке дороги движением. Необходим гибкий учет изменения состояния транспортного потока.

Наиболее эффективными следует считать средства регулирования, позволяющие устанавливать меняющиеся в зависимости от загрузки дороги оптимальные режимы движения транспортных средств.

Практика доказывает ошибочность мнения об отсутствии необходимости в разметке проезжей части и установке отдельных дорожных знаков при малой интенсивности движения. Наличие этих средств регулирования во всех случаях должно предусматриваться в проекте дорог.

При сдаче дорог в эксплуатацию разметка проезжей части и дорожные знаки должны применяться как обязательные элементы оборудования дороги. Без нанесения разметки проезжей части и установления дорожных знаков дорога не должна приниматься в эксплуатацию.

Таким образом, для выбора средств регулирования движения с учетом особенностей их применения на дорогах с разными уровнями удобства может быть рекомендовано:

построение линейного графика пропускной способности;

построение линейного графика коэффициента загрузки дороги движением;

выделение характерных уровней удобства движения отдельных участков дороги;

построение линейных графиков коэффициентов аварийности и безопасности;

выбор средств организации дорожного движения с учетом рекомендаций табл. 13.1.

Для уточнения вида средств регулирования на отдельных опасных участках наряду с линейным графиком коэффициента загрузки дороги движением должен использоваться график коэффициентов безопасности, построенный с учетом графика свободных скоростей движения на рассматриваемой дороге. Применение описанных выше линейных графиков позволяет более обоснованно выбирать средства организации дорожного движения в зависимости от условий движения.

По мере роста интенсивности движения дорожная служба совместно с органами ГИБДД МВД России должна своевременно устанавливать дополнительные средства регулирования или заменять старые более эффективными в соответствии с указанными рекомендациями. Этот процесс должен рассматриваться как обязательный.

Все дополнительные затраты на установку новых средств регулирования быстро окупаются благодаря снижению аварийности и улучшению условий движения.

На дорогах высоких категорий целесообразно предусматривать средства регулирования, являющиеся наиболее эффективными при уровне удобства Г, которые должны быть направлены на лучшее использование ширины проезжей части и на обеспечение безопасного минимального интервала между транспортными средствами

(выделение большего числа полос движения в наиболее загруженном направлении, введение светофорного регулирования как меры предотвращения заторов на участках с ограниченной пропускной способностью, установление верхних и нижних пределов скоростей движения в зависимости от погодных условий и освещенности дороги).

В связи с большой загрузкой дороги знаки, устанавливаемые сбоку от дороги, оказываются плохо видны водителям, поэтому основным способом информации для них становятся световые табло, смонтированные на фермах над дорогой.

Выбор и применение всех средств регулирования с учетом загрузки дорог движением, степени опасности отдельных участков дороги, состава транспортного потока и скоростей движения позволяют существенно повысить безопасность движения и улучшить условия движения на автомобильных дорогах.

13.2. Выборочное и поэтапное улучшение условий движения

Неравномерность загрузки движением отдельных участков дорог часто вызывается местными снижениями пропускной способности, связанными с несоответствием элементов дороги требованиям движения.

Рассмотренные ранее методы организации дорожного движения оказываются в этом случае недостаточно эффективными. Требуется проведение выборочной реконструкции дороги для устранения участков, резко ухудшающих ее транспортно-эксплуатационные качества.

Критерием выбора таких мест могут служить кривая изменения скоростей движения на протяжении дороги или построенный на основании расчетов линейный график пропускной способности.

Выборочная реконструкция дороги должна быть направлена на устранение наиболее опасных мест концентрации дорожно-транспортных происшествий по данным ГИБДД МВД России и дорожной службы, а также мест заторов и сильных стеснений движения, в которых пропускная способность дороги оказывается недостаточной, на выравнивание

эпюр скоростей движения для обеспечения значений коэффициентов безопасности не менее 0,7...0,8 (в крайнем случае, 0,6).

Для повышения пропускной способности отдельных участков в целях выравнивания ее на всем протяжении автомобильной дороги рекомендуются следующие мероприятия, назначаемые в зависимости от коэффициента загрузки дороги:

при z = 0,2 - устройство срезок видимости; устройство виражей на кривых, уширение проезжей части на кривых;

z = 0,2...0,5 - уширение узких мостов; укрепление обочин и удаление предметов, зрительно сужающих дорогу; устройство срезок видимости и увеличение радиусов кривых в плане и профиле; устройство переходно-скоростных полос на пересечениях в одном уровне;

z = 0,5...0,8 - дополнительно к перечисленным выше мероприятиям устройство канализированных пересечений и дополнительных полос движения на подъемах;

Таблица 13.2

Коэффициент загрузки	Мероприятия по организации дорожного движения
на подъемах	на кривых в плане	при ограниченной видимости в продольном профиле	вблизи автобусной остановки
0,2	Осевая разметка, установка ограждений	Разметка проезжей части	Осевая разметка с уширением каждой полосы движения на 1 м	Простой «карман» без отгонов ширины с площадкой для пассажиров
0,2...0,5	Устройство уширений в верхней и нижней частях подъема с укреплением обочин	Уширение проезжей части с разметкой, обеспечение фактической видимости 600...700 м	Устройство островка в пределах вертикальной кривой и укрепление обочин	Устройство отгонов ширины проезжей части
0,5...0,8	Устройство дополнительной полосы движения в пределах выпуклой вертикальной кривой	Устройство разделительного островка по оси проезжей части	То же	Устройство разделительного островка
0,8...1	Устройство дополнительной полосы движения на протяжении всего подъема	Увеличение радиуса кривой	Увеличение радиуса выпуклой вертикальной кривой	Установка ограждений для пешеходов, увеличение длины отгона с учетом встраивания в транспортный поток

Рис. 13.1. Схемы проезжей части на участках подъема (размеры даны в метрах):

a - при длине подъема до 1000 м; б - при длине подъема 1000...2000 м; в - при длине подъема более 2000 м; Sзап - зона запрещения остановки; Нп - начало подъема;

Lп - длина подъема; Вп - вершина подъема; 6, 7 - указатели «Средний рад только для обгона»;

цифры у линий и знаков соответствуют ГОСТ Р «Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная.

Типы и основные параметры. Общие технические требования» и ГОСТ Р

«Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования»

z - 0,8...1 - перетрассирование участка с улучшением трассы и увеличением радиусов кривых; на остальных участках - перечисленные ранее мероприятия.

При исправлении отдельных трудных участков дорог и улучшении условий движения по ним можно руководствоваться рекомендациями по организации дорожного движения, указанными в табл. 13.2.

Рис. 13.2. Номограмма поэтапного выбора мероприятий по организации

движения на трехполосных дорогах:

I - организация двухполосного движения; II - организация трехполосного движения;

III - организация реверсивного движения;

IV - реконструкция трехполосной дороги в четырехполосную

Рис. 13.3. Ступенчатый вираж на кривых в плане горных дорог:

i - уклон

Рис. 13.5. Схемы поэтапного (а - д) совершенствования планировки

въезда на кольцевое пересечение

Таблица 13.3

Интенсивность движения на въезде в часы пик, авт./ч	Основная схема планировки	Коэффициент загрузки движением на выезде	Мероприятия, рекомендуемые для повышения пропускной способности въезда на кольцевое пересечение
До 350	Рис. 13.5, а	Менее 0,2	Разметка проезжей части на въезде
0,2...0,65	То же
До 350	Рис. 13.5, а	Более 0,65	Устройство въезда по схеме рис. 13.5, б, в
350-500	Рис. 13.5, б, в	0,2	Разметка проезжей части на въезде
0,2...0,65	Разметка проезжей части на въезде; установка знака «Направление движения по полосам» на Г-образной раме над въездом. При α > 0,4 устройство въезда по схеме рис. 13.5, б
Более 0,65	Устройство въезда по схеме рис. 13.5, г, д
500-700	Рис. 13.5, г, д	Менее 0,2	Разметка проезжей части на въезде
0,2...0,65	Разметка на въезде; установка знака «Направления движения по полосам» на Г-образной раме над въездом. При α > 0,3 устройство въезда по схеме рис. 13.5, г, д
Более 0,65	Устройство пересечения в разных уровнях
Более 700	То же	Более 0,65	То же

Примечание. α = Nнапр/Nв, где Nнапр - интенсивность движения в прямом направлении;

Nв - интенсивность движения на въезде на кольцевое пересечение.

Для выбора поэтапных мероприятий по улучшению условий движения на трехполосных дорогах рекомендуется применение специальной номограммы, показанной на рис. 13.2.

На рис. 13.1, 13.3, 13.4 показаны примеры мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения и удобства работы водителей.

На рис. 13.5 и в табл. 13.3 показан пример поэтапного улучшения условий движения на кольцевом пересечении.

Проведение указанных выборочных мероприятий позволяет существенно улучшить условия движения без больших капитальных затрат.

13.3. Учет соблюдения требований охраны окружающей среды

В современных условиях быстрых темпов развития всех видов деятельности человека весьма остро стоит проблема охраны окружающей среды и природных ресурсов. Негативное влияние на окружающую среду оказывают автомобилизация и строительство автомобильных дорог. Поэтому вопросам охраны окружающей среды и рационального использования природных ресурсов следует уделять большое внимание.

Работы по охране окружающей среды включают в себя систему организационных и технических мероприятий, направленных на сохранение как органической природы - растительного и животного мира, так и неорганической - почвенного покрова, атмосферы, гидросферы, литосферы.

Игнорирование требований охраны окружающей среды при строительстве или эксплуатации автомобильных дорог может привести к нарушению экологического равновесия, появлению эрозии почв, нарушению ландшафта местности, заболачиванию придорожной территории.

При обследовании существующих автомобильных дорог организуют специальные бригады, которые дают оценку соблюдения требований охраны окружающей среды.

Основными задачами этих бригад являются оценка уровня транспортного шума и соответствия его нормативному уровню шума на конкретном участке дороги; оценка степени загазованности и задымленности; контроль за проведением работ по борьбе с эрозией грунта, за правильным использованием дорожными службами земель, вод, лесов, за соблюдением действующих правил и норм по рекультивации земель, по предотвращению загрязнения вод, по сохранению животного и растительного мира.

На подготовительном этапе обследования изучают документы, отражающие проводимую на дороге работу по охране окружающей среды, устанавливают нормативные значения уровня транспортного шума для конкретных участков дороги, выясняют перечни предприятий, территория которых прилегает к дороге, изучают места расположения баз отдыха и санаториев, больниц, школ, заповедников, карьеров, асфальтобетонных и железобетонных заводов, ремонтных баз и т. п., а также места расположения сельскохозяйственных угодий и культур, выращиваемых на них.

Кроме того, собирают данные о направлении и силе преимущественных ветров, состоянии рек и водоемов.

Бригады должны также устанавливать контакты с органами государственного контроля по охране окружающей среды в районе расположения дороги.

Во время полевого периода измеряют уровень транспортного шума и загазованность, а также осуществляют осмотр придорожной полосы.

Особое внимание уделяется оценке уровня транспортного шума. В результате постоянного, круглосуточного воздействия шума повышается нервное напряжение жителей придорожных населенных пунктов, снижается производительность труда. Воздействие шума отражается на ухудшении их здоровья.

Транспортный шум нормируется эквивалентным уровнем звука, измеряемым в децибелах (дБ А). В качестве допустимого принимается уровень транспортного шума, действие которого длительное время не вызывает изменений физиологических функций, наиболее чувствительных к шуму (нервная, сердечно-сосудистая система, состояние слуха, субъективное самочувствие).

В помещениях жилых домов, больниц, на площадках отдыха расчетный уровень звука Lтрп не должен превышать следующих значений, дБ А:

Палаты больниц и санаториев, операционные…………………………………………………..2

Жилые комнаты:

квартир……………………………………………………………………………………….30

в общежитиях………………………………………………………………………………..35

Территории больниц, санаториев,

непосредственно прилегающих к зданию………………………………………………………35

Территории, прилегающие к жилым домам…………………………………………………….45

Рабочие помещения проектных организаций

и научно-исследовательских институтов………………………………………………………..50

Залы аэропортов и вокзалов……………………………………………………………………...60

Расчетный уровень транспортного шума в районах, прилегающих к автомобильным дорогам, измеряют на расстоянии 7,5 м от оси ближайшей полосы движения на высоте 1,2 м от уровня проезжей части.

Для измерения используется шумомер. Все измерения выполняют в первую очередь в пределах населенных пунктов, особенно около больниц, санаториев, баз отдыха, школ.

При отсутствии шумомера уровень транспортного шума, д БА, может быть спрогнозирован расчетным методом:

где Lтпp - расчетный эквивалентный уровень звука; ΔLтяж - поправка на количество грузовых автомобилей; ΔLск - поправка на отклонение средней скорости; ΔLук - поправка на продольный уклон; ΔLпок - поправка, учитывающая тип дорожного покрытия; ΔLр. п - поправка, учитывающая наличие разделительной полосы; ΔLк - поправка, учитывающая снижение расчетного уровня звука поверхностным покровом; ΔLзас - поправка, учитывающая влияние прилегающей к автомобильной дороге застройки, дБ А.

Уровень шума от автомобильной дороги в жилой застройке, дБ А:

где Lp - расчетный уровень шума; ΔLpac - снижение уровня шума при увеличении расстояния от автомобильной дороги до застройки; ΔLзел - снижение уровня шума, обусловленное наличием зеленых насаждений на пути его распространения; ΔLбap - снижение уровня шума шумозащитными сооружениями.

Для ориентировочной оценки уровня транспортного шума может быть использована упрощенная формула

где NΣ - интенсивность легковых автомобилей, авт./ч; Nл. гр - интенсивность легких грузовых автомобилей, авт./ч; Nтяж - интенсивность тяжелых грузовых автомобилей, авт./ч; Na - интенсивность автобусов, авт./ч; Nм - интенсивность мотоциклов, ч; d - расстояние от оси ближайшей полосы движения до расчетной точки, м.

Многочисленные наблюдения показывают следующую зависимость уровня транспортного шума от интенсивности движения:

Интенсивность

движения, авт./ч………………………………00

Уровень транспортного

шума, дБ А…………………………………….77 78 80

На основе измеренного или вычисленного уровня транспортного шума строят линейный график изменения эквивалентного уровня шума в районе жилой застройки вдоль автомобильной дороги.

При построении этого графика используют данные о прогнозе интенсивности движения транспортного потока, поперечном профиле, продольных уклонах, плане трассы, типе дорожного покрытия, характере прилегающей застройки (с учетом перспективы ее развития).

После анализа линейного графика уровня транспортного шума разрабатывают мероприятия по снижению влияния транспортного шума, основными из которых являются

строительство шумозащитных сооружений; посадка шумозащитных насаждений; использование средств организации дорожного движения (снижение скоростей движения, уменьшение задержек на пересечениях и их рациональное расположение, распределение транспортного потока по параллельным маршрутам с целью снижения интенсивности движения, обеспечение постоянной скорости движения); строительство дорожных покрытий, при проезде по которым уровень шума оказывается наименьшим.

В местах определения уровня шума оценивают и уровень загазованности воздуха оксидом углерода специальными анализаторами.

Загрязнение воздуха отработавшими газами двигателей транспортных средств, как правило, отмечается на участках дороги, вдоль которых в целях предотвращения их от зимних заносов снегом высаживают многорядные древесно-кустарниковые посадки.

В безветренную погоду на таких участках наблюдается наибольшее загрязнение воздуха. Это особенно сильно ощущается на участках подъемов и спусков и на криволинейных участках. При движении на подъем с увеличением уклона содержание оксида углерода в объеме отработавших газов уменьшается, а при движении в сторону спуска - увеличивается (рис. 13.6).

Наиболее существенное увеличение содержания оксида углерода наблюдается на криволинейных участках дороги с радиусом кривых в плане менее 300 м в связи с использованием водителями при переезде таких криволинейных участков в основном режима торможения двигателем (рис. 13.7).

При уровне загазованности невозможно измерение непосредственно средней концентрации оксида углерода, мг/м3, поэтому ее значение определяют расчетом:

где Nл - приведенная интенсивность движения легковых автомобилей, авт./ч; υп - средняя скорость транспортного потока, км/ч; w - средняя скорость ветра, м/с.

Концентрация оксида углерода в воздухе не должна превышать 1 мг/м3.

При большом количестве грузовых автомобилей в транспортном потоке и широком использовании на них дизелей важным показателем является уровень задымленности воздуха.

Рис. 13.6. Относительное изменение содержания оксида углерода в объеме отработавших газов в зависимости от продольного уклона	Рис. 13.7. Увеличение выброса оксида углерода в зависимости от радиуса кривой в плане: 1 - при замедлении 0,35 м/с2; 2 - при замедлении 0,7 м/с2

Среднее содержание твердых частиц в воздухе, мг/м3:

Δ = 0,1 (Nтяж + Nа + Nл. гр) + 0,03 Nл - 2,5 w + 38, (13.6)

где Nтяж - интенсивность движения тяжелых грузовых автомобилей, авт./ч; Na - интенсивность движения автобусов, авт./ч; Nл. гр - интенсивность движения легких грузовых автомобилей, авт./ч; Nл - интенсивность движения легковых автомобилей, авт./ч; w - скорость ветра, м/с.

Основными мероприятиями по снижению уровня содержания оксида углерода и задымленности являются: проветривание придорожной полосы путем вырубки просек с учетом преимущественного направления ветра, уменьшение числа участков резкого торможения и разгона транспортных средств, ограничение скорости движения.

Наименьший выброс токсичных компонентов наблюдается при скоростях движения грузовых автомобилей 50...60 км/ч, легковых - 65...75 км/ч.

При обследовании должно выявляться также влияние дороги на загрязнение водоемов, наличие пылеулавливающих установок на асфальтобетонных заводах, наличие «диких» съездов, также должен осуществляться сбор данных о химических веществах, используемых для борьбы с гололедом и др.

Источники питья на дороге должны соответствующим образом обустраиваться.

В пределах площадок отдыха, расположенных на берегу водоемов, не допускается устраивать эстакады для технического обслуживания транспортных средств.

Необходима разработка очередности закрытия «диких» съездов с дороги, наличие которых приводит к разрушению растительного покрова и выносу грязи на проезжую часть.

Рис. 13.8. Зависимость содержания свинца в почве от расстояния до кромки

проезжей части на дороге с интенсивностью движения 8000 авт./сутки

В зоне расположения ценных сельскохозяйственных культур, урожайность которых зависит от содержания пыли в воздухе, обочины должны укрепляться материалами, обработанными вяжущими. Для борьбы с гололедом не допускается применение химических веществ, отравляющих растительность на прилегающих к дороге территориях (обрезах, разделительной полосе и т. п.).

Серьезная проблема создается загрязнением почв придорожной полосы свинцом, содержащимся в антидетонационных присадках к бензину (рис. 13.8).

Для общей оценки состояния придорожной полосы и дороги могут быть использованы результаты аэрофотосъемки.

Только проведением комплекса мероприятий по охране окружающей среды обеспечивается достижение положительного эффекта в этой важной работе.

13.4. Применение геоинформационных технологий для оценки состояния и транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог

и городских улиц

Эффективное управление состоянием автомобильных дорог и городских улиц, выбор мероприятий по улучшению их транспортно-эксплуатационных качеств невозможны без наличия надежных и объективных данных о местности, по которой проложена дорога, ее геометрических параметрах, типах и состоянии дорожных покрытий, состоянии мостов и путепроводов, водопропускных труб, наличие препятствий на дороге, а также характеристик режима движения транспортного потока и его составе.

Рис. 13.9. Функциональные инструменты геоинформационной системы:

САПР АД - система информационного проектирования автомобильных дорог;

ГИС - геоинформационная система

В современных условиях для решения указанных задач и создания автоматизированного банка данных о автомобильных дорогах и улицах все шире применяются геоинформационные технологии и интеллектуальные электронные системы, основанные на широком использовании спутниковой навигации.

Геоинформационная система (ГИС) - это информационная система, предназначенная для сбора, хранения, обработки, отображения и распространения данных, а также для получения на их основе новой информации и знаний о пространственно-координированных объектах и явлениях (рис. 13.9).

Главным достоинством ГИС является наиболее «естественное» для человека представление как собственно пространственной информации, так и любой другой информации, имеющей отношение к объектам, расположенным «в пространстве». Представление этой информации может осуществляться следующими способами: числовое значение с датчика, таблица из базы данных (как локальной, так и удаленной) о характеристиках объекта, его фотография, реальное видеоизображение.

Особенностью ГИС является то, что вся информация в ГИС представляется в виде электронных карт, позволяя специалисту извлекать новые данные и знания.

Основное отличие электронных карт в ГИС от бумажных карт заключается в том, что в ГИС карта не является обычным статическим изображением (картинкой), а представляет собой объект, из которого можно получить большой объем дополнительной информации.

К функциям ГИС относятся накопление, обработка, анализ данных и принятие решения (рис. 13.10).

С точки зрения обычного пользователя ГИС - это программа для персонального компьютера, позволяющая с помощью интерфейса просматривать электронные карты и анализировать пространственные данные, лежащие в их основе.

Объекты, входящие в ГИС, имеют помимо геодезических данных технологические характеристики, представляемые в виде разнообразных баз данных, и расчеты с помощью включенных в информационную систему программ для ЭВМ.

Геоинформационная система, как и другие информационные технологии, эффективна в процедурах, где лучшая информированность помогает принять лучшее решение.

Однако ГИС является не инструментом для выдачи решений, а средством, позволяющим повысить эффективность процедуры принятия решений и обеспечивающим проектировщика функциями анализа пространственных данных, представления результатов анализа.

Требуемая для принятия решений информация представляется в картографической форме с дополнительными текстовыми пояснениями, графиками и диаграммами.

Наличие доступной для восприятия и обобщения информации позволяет проектировщику сосредоточить свои усилия на поиске решения, не тратя значительного времени на сбор и осмысливание доступных разнородных данных. Можно рассмотреть несколько вариантов решения и выбрать наиболее эффективное.

Геоинформационные системы, решающие разнообразные задачи, классифицируются по ряду признаков: по пространственному охвату (глобальные, региональные); по уровню управления в Российской Федерации (федеральные, региональные, муниципальные и корпоративные); по области деятельности.

Наиболее близкой к сфере транспорта является классификация по области деятельности, в которой применяется ГИС: землепользование, градостроительство, архитектура, инженерно-геодезические изыскания, безопасность дорожного движения (управление инженерным обустройством автомобильных дорог и городских улиц), навигация (навигация на местности и выбор маршрутов движения), управление ремонтом и содержанием автомобильных дорог и городских улиц.

За последние годы кафедра проектирования дорог МАДИ (ГТУ) накопила производственный опыт промышленной разработки и эксплуатации геоинформационных проектов следующих уровней управления в Российской Федерации:

•  федеральная ГИС (паспортизация и инвентаризация автомобильных дорог);

•  региональные ГИС (инвентаризация автомобильных дорог);

Рис. 13.10. Функции геоинформационной системы

• муниципальные ГИС (паспортизация и инвентаризация городских улиц);