Стенограмма (стр. 3 )

Как следует из слайда, в создании больших и средних рыбопромысловых судов отечественная промышленность участия практически не принимает. При этом у российских предприятий есть возможность полностью удовлетворять спрос рыбаков в указанном секторе.

Для сравнения: в 1986–1990 годах построено и сдано заказчику 448 единиц рыбопромысловых судов, в 1991–1995 годах – 112, в 2001–2004 годах – 26, в 2005 году сдано заказчикам всего четыре малых судна. В то же самое время с 1991 по 2005 год ввезено 1174 бывших в эксплуатации рыболовецких судна и списано за эти годы 2244.

По вопросам освоения континентального шельфа… В настоящее время завершается работа по подготовке основ государственной политики в сфере изучения и освоения нефтегазового потенциала континентального шельфа Российской Федерации и комплексного плана по его реализации, предусматривающего разработку государственной программы создания технических средств, обеспечивающих эффективное изучение и освоение морских нефтегазовых месторождений.

По оценкам крупнейших компаний, имеющих ресурсы на шельфе Севера, Дальнего Востока и Каспия – «Газпрома», «Роснефти» и «ЛУКОЙЛа», освоение шельфа потребует уже к 2030 году создания технических средств для добычи и транспортировки до 110 млн. тонн нефти и до 160 млрд. куб. метров газа с необходимой инфраструктурой обслуживания.

Учитывая, что по ряду проектов освоение уже началось и многие заказчики начали реализовывать свои потребности, остро стоит проблема обеспечения полноценного участия в этих работах отечественной промышленности.

Всего для выполнения прогнозируемых объемов работ на период до 2030 года по добыче и транспортировке углеводородов континентального шельфа России потребность в платформах и терминалах оценивается в 55 единиц, в специализированных транспортных судах – 85 единиц и обслуживающего флота – около 140 единиц.

Хорошим примером взаимодействия государственных ведомств и предприятий может служить взаимодействие ЗАО "Севморнефтегаз" (дочернее предприятие "Газпрома"), ОАО "Совкомфлот" с ФГУП "Адмиралтейские верфи" и с ФГУП "ПО "Севмаш" по созданию техники для освоения месторождения континентального шельфа "Приразломное". Мы расцениваем этот проект как пилотный и перспективный и поэтому прикладываем и будем прикладывать серьезные усилия по организации данного сотрудничества, поскольку в результате реализуются достаточно крупные контракты на строительство двух уникальных танкеров и крупнейшей в отечественной практике буровой платформы.

Таким образом, мы оценили и определили перспективные сегменты российского судостроения. Общим основанием почти для всех перечисленных выше секторов является то, что мы намерены специализироваться на выпуске высокотехнологичных сложных изделий.

Теперь общая характеристика, в том числе территориальная.

Что собой представляет судостроительная отрасль? Большая часть судостроения России сосредоточена на северо-западе страны. Это прежде всего два центра – Санкт-Петербург и Северодвинск. Кроме предприятий оборонно-промышленного комплекса на рынке судостроения присутствует значительное количество предприятий, имеющих возможность строить и ремонтировать суда водоизмещением до 5 тыс. тонн. Суммарный объем производства этих предприятий сегодня на порядок ниже, чем судостроительных заводов ОПК. Разработанная стратегия предполагает развитие и таких предприятий.

Судостроительная отрасль ОПК насчитывает 160 предприятий, действующих в различных подотраслях оборонно-промышленного комплекса. Кроме собственно судостроительных заводов, НИИ и КБ к отрасли относятся также предприятия судового машиностроения, приборостроения, электротехники.

Государство контролирует более 70 предприятий, в частном секторе находится более 60. Структура собственности судостроительной промышленности предопределяет необходимость реформирования отрасли на основе государственно-частного партнерства.

Отечественная судостроительная промышленность в период 2002–2005 годов демонстрировала высокие темпы роста объемов. В структуре объемов этого производства в 2005 году 77 процентов составляло военное кораблестроение. При этом существенную роль для устойчивости предприятий играли заказы по линии ВТС.

Доля гражданской продукции в структуре отрасли составляет 23 процента. Изменение конъюнктуры мирового рынка военного кораблестроения уже в 2006 году привело к снижению объемов производства. Выпуск продукции делится между государственными и частными предприятиями приблизительно поровну. При этом видно, что военная продукция преимущественно производится на государственных предприятиях.

Теперь несколько слов о системных проблемах судостроительной промышленности. Они разбиты нами на три группы. Первая группа проблем обусловлена особенностями отечественного законодательства и финансовых условий гражданского судостроения.

Существующая сегодня в стране система налогообложения и финансирования всего цикла строительства судов ставит отечественных судостроителей и судовладельцев в заведомо худшие по сравнению с зарубежными финансово-экономические условия.

Вторая. Спад промышленности в 90-х годах прошлого века отразился и на судостроении. Это сказалось на состоянии технологий, основных производственных фондов, проектных решениях и кадровом потенциале.

Третья. Отрасль при своем создании была ориентирована на создание фактически исключительно военной продукции. (Микрофон отключен.)

Председательствующий. Пожалуйста, добавьте время.

Соответственно, наши логистика и принципы организации гражданского производства не соответствуют мировому уровню.

Поэтому основные направления программных мероприятий стратегии предусматривают: законодательное и нормативно-правовое обеспечение развития судостроения; развитие научно-технического потенциала; комплексную модернизацию и техническое перевооружение отрасли; структурные преобразования и оптимизацию потенциала отрасли.

Высокая трудоемкость на российских предприятиях связана с отсутствием технологии крупноблочного строительства (это показано на слайде, я буду сокращать немного) и, соответственно, с использованием техники и технологических возможностей более низкого качества, с низким уровнем автоматизации, с климатическими условиями и значительными избыточными мощностями.

За рубежом судовладелец для заказа судна может получить банковский кредит в размере до 80 процентов от стоимости судна сроком на 10–15 лет по ставке LIBOR плюс 0,3–2 процента в зависимости от кредитного рейтинга компании. На российском же финансовом рынке возможен кредит на 5–6 лет под 12–14 процентов годовых в объеме максимально до 60 процентов от стоимости судна.

Такой кредит явно недостаточен для окупаемости, а стоимость кредита зачастую делает весь проект нерентабельным. Привлекать же средства на мировых финансовых рынках, заказывая суда на российских верфях, могут только самые крупные отечественные судовладельческие компании. Но и для них условия кредитования хуже, чем при строительстве на зарубежной верфи.

Что же касается речных судов, то получить кредит на более или менее приемлемых условиях им практически невозможно из-за отсутствия многолетнего фрахтового договора, подтверждающего окупаемость судна, и длительного срока окупаемости речных судов.

Большая часть финансирования строительства судна идет на закупку оборудования (это 60–70 процентов цены судна), значительную часть которого составляют импортные комплектующие, не имеющие пока аналогов в России. Поставка этого оборудования для судов, строящихся для российских заказчиков, облагается не только НДС, но и таможенной пошлиной, что в дополнение к стоимости кредитования еще удорожает строительство.

Таким образом, стоимость строительства гражданских судов в России с учетом указанных факторов возрастает на 20–25 процентов.

Основные направления стратегии (общая характеристика) – это создание нового конкурентоспособного облика судостроительной промышленности на основе оптимизации производственных мощностей, модернизации и технического перевооружения, совершенствования нормативно-правовой базы в целях удовлетворения потребностей государства и бизнеса в современной судостроительной продукции.

Законодательное и нормативно-правовое обеспечение. Нами был изучен и обобщен опыт ведущих судостроительных стран мира, которые на практике реализовали мероприятия по поддержке национального судостроения. Наших конкурентов абсолютно не смущает, что комплекс таких мер в их стратегиях составляли и составляют налоговые льготы, снижение таможенных тарифов и дотации на строительство судов и модернизацию предприятий, вплоть до прямых запретов на использование судов иностранного производства, в частности, в каботаже.

Законодательное и нормативно-правовое обеспечение предусматривает принятие изменений и дополнений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся создания нормативно-правовых условий для развития судостроительной промышленности. Данные меры разделены на системные, носящие общий характер и применяющиеся во многих сферах промышленности с длительным циклом производства, и специальные, направленные на развитие именно судостроительной промышленности.

К системным мерам относятся: принятие нулевых ставок НДС на импортируемое оборудование, аналоги которого в России пока не производятся; субсидирование процентных ставок по кредитам отечественных банков, а также затрат, связанных с использованием иных финансовых инструментов при постройке судов; софинансирование инвестиционных проектов, связанных с модернизацией производственных мощностей в течение срока, превышающего один год.

Специальные меры включают в себя: разработку комплекса мер по закреплению приоритетного права создания средств по освоению морского шельфа за российской промышленностью; постепенное ограничение использования при каботажных перевозках, а также на внутренних водных путях иностранных судов и судов, построенных за рубежом; заблаговременное ограничение деятельности судов зарубежной постройки при промысле водных биоресурсов в пределах исключительной экономической зоны Российской Федерации.

Специальные меры – это развитие системы лизинга для судоходных компаний, приобретающих российские суда речного и рыбопромыслового флота (в настоящее время ряд банков проявил принципиальную заинтересованность, это ВТБ-Лизинг, Российский банк развития, Внешэкономбанк), создание механизма стимулирования строительства рыбопромысловых судов на отечественных предприятиях.

В целях реализации стратегии разработаны предложения по законодательным мерам развития судостроения, предусматривающие:

освобождение от ввозного НДС и импортной пошлины судового комплектующего оборудования, не производимого в Российской Федерации;

снижение НДС на суда, производимые верфями Российской Федерации, до 10 процентов;

освобождение от налога на имущество и от земельного налога предприятий судостроения;

предоставление права на добычу (вылов) водных биологических ресурсов во внутренних водах Российской Федерации, а также на территориальном море, континентальном шельфе и в исключительной экономической зоне исключительно на судах, построенных на верфях Российской Федерации;

возмещение начиная с 2008 года из федерального бюджета части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным российскими судоходными компаниями на закупку судов и судового оборудования на российских верфях и российскими судостроительными компаниями по инвестиционным кредитам на технологическое перевооружение российских верфей;

направление начиная с 2008 года средств федерального бюджета на увеличение уставного капитала специализированной лизинговой компании, предназначенных на реализацию программы лизинга отечественных речных и рыболовецких судов;

направление начиная с 2008 года средств федерального бюджета на приобретение за рубежом российскими судостроительными компаниями лицензий на отсутствующие в Российской Федерации передовые технологии производства судов и судового оборудования;

предоставление начиная с 2008 года государственных гарантий инвесторам по крупным кредитам, привлекаемым для создания в России новых судостроительных производств или для капитальной модернизации существующих.

Председательствует
заместитель Председателя Совета Федерации

Председательствующий. Андрей Георгиевич, у нас регламент. Сколько еще нужно времени?

Минут семь.

Председательствующий. Минут семь… Ну, давайте…

Из зала. Заканчивать… (Оживление в зале.)

Председательствующий. Андрей Георгиевич, может быть, действительно сейчас закруглим за минуточку. Много вопросов. Завершите выступление, и мы перейдем к вопросам. Спасибо.

Хорошо.

Но я тогда просто обозначу позиции, по которым мы говорим о комплексной модернизации и развитии предприятий отрасли (на слайде это можно увидеть).

Есть вопросы структурной оптимизации, базирующиеся на пяти принципах, которые обозначены здесь. Эти принципы я хотел бы назвать коротко. Это приоритетность выполнения программ для обороны, недопущение монополизации интеллектуального потенциала, создание условий заинтересованности в совместном развитии, объединение преимущественно однотипных производств с учетом регионального фактора и выравнивание финансово-экономических условий для выполнения государственного и частного заказов. Также здесь указаны параметры ФЦП. В справке отражены основные показатели стратегии, на которые в случае принятия тех мер, о которых идет речь, будет ориентировано развитие.

В заключение я хотел бы сказать, что, по сути дела, по результатам рассмотрения на заседании Правительства сейчас идет доработка стратегии, а также получены после обсуждения поручения Президента Российской Федерации, направленные на то, чтобы в кратчайший срок, уже к концу декабря, на заседании Правительства была утверждена стратегия развития судостроительной промышленности. Также установлен срок (к 1 февраля) для подготовки и внесения в Государственную Думу проектов федеральных законов, необходимых для реализации указанной стратегии. Кроме того, необходимо подготовить проекты указов по формированию интегрированных структур в судостроительной промышленности, ориентированных на выпуск конечной продукции, в форме в том числе открытых акционерных обществ, а также по созданию государственного научного центра на базе ФГУП "ЦНИИ имени Крылова".

Эти работы сейчас ведутся достаточно активно. Я думаю, что совместными усилиями мы должны сдвинуть эту ситуацию. Спасибо за внимание. Извините за перебор времени.

Председательствующий. Спасибо большое, Андрей Георгиевич.

У нас есть записавшиеся на вопросы.

Пожалуйста, , Ваш вопрос.

, член Комитета Совета Федерации по бюджету, представитель в Совете Федерации от администрации Архангельская обл." href="/text/category/arhangelmzskaya_obl_/" rel="bookmark">Архангельской области.

Андрей Георгиевич, спасибо за содержательный доклад. Безусловно, анализ, который мы услышали, говорит о том, что крупнейшая отрасль машиностроения, которая была создана во времена Советского Союза, практически полностью ликвидирована. И все то, о чем Вы говорите, по крайней мере не отвечает на вопросы: а какие же протекционистские меры приняло Правительство на сегодняшний день, какие предприняло реформы в области реструктуризации промышленности, какие все же холдинги созданы? Или что-то мешало это сделать? Можете ответить?

Вы знаете, сейчас подготовлен и обсуждается ряд предложений, касающихся реструктуризации. Здесь есть несколько слоев. Идет работа по созданию интегрированных структур, так называемой юбки, которая обеспечивает деятельность, и эта работа уже… Четыре структуры уже созданы, есть проект еще трех.

По поводу основных производителей сейчас как раз дебатируются вопросы, обсуждается, в какой конструкции они будут существовать. Но при этом понятно, что нужно консолидировать государственную собственность, зачастую разрозненную, и сформировать по региональному принципу интегрированные структуры под решение обозначенных задач.

И я бы вот еще что сказал. Есть меры системного характера, общеэкономические, которые в той или иной степени сейчас влияют, собственно говоря, на все отрасли, они действуют и здесь. Но специальных мер по развитию судостроения нет. Это то, что мы должны в ближайшее время подготовить и внести для того, чтобы выстроить некую систему преференций и попробовать осуществить прорывное действие. Плюс определены ниши…

Понимаете, ведь по военному судостроению у нас довольно большие объемы работ выполняются. И мы сейчас, имея ГПВ на период до 2015 года, понимаем, какие работы необходимы, понимаем, что здесь нужно делать. При этом то, что мы утратили гражданскую часть, оказывает очень негативное влияние. И вот этот тезис, с которого я начинал… По сути, мы все сейчас понимаем, что это единый комплекс. Если не будет у нас эффективного, конкурентного гражданского судостроения, то в конце концов нам и в военной отрасли не достигнуть того уровня, который мы бы хотели иметь.

Поэтому я в большей степени ориентировался и рассказывал сегодня о тех секторах гражданского судостроения, которые могут быть заняты. И очевидно, что это возможно за счет соединения грузовладельцев, грузоперевозчиков и производителей. У нас, например, в отличие от авиации, где мы понимаем глобальность рынка, есть еще свой очень большой внутренний рынок, где мы можем собственными действиями дать серьезный стимул для развития гражданского сектора.

Председательствующий. Спасибо.

, пожалуйста, Ваш вопрос.

, я 25 минут слушал и ждал, скажете ли Вы что-нибудь о человеке, о пассажире. Но, к сожалению, ни в напечатанном, ни в устном докладе этого нет на самом деле, кроме того, что перевезено 20 миллионов пассажиров и средний возраст судов – 30 лет. Кстати, ходят красавцы-суда, построенные на иностранных верфях. Это печально. К тому же должен сказать, что основные катастрофы происходят-то как раз с пассажирскими судами, и мы в этом плане ничего, по сути, здесь не говорим, и вряд ли это есть в стратегической концепции, в более детальной разработке. Я бы хотел ошибиться.

В стратегии это специальное направление, специальный раздел этому посвящен. Я коротко останавливался на этой теме, по сути, бегом. Мы давали характеристики. Средний возраст судов очень высокий, действительно они требуют замены. И задача, которая ставится в стратегии, – за счет тех механизмов, которые сейчас будут предложены, дать достаточно серьезный толчок прежде всего речникам. Очень они рассчитывают на систему лизинга.

И сейчас, когда уже появились эти предложения, мы их достаточно широко обсуждали со всеми представителями так называемых грузоперевозчиков (извините за этот термин, здесь есть люди, которые подходят под эту категорию). И меры, которые здесь, по сути дела, обозначаются, согласованы с ними и действительно говорят о возможности определенного движения, достаточно активного именно в этой сфере. Поэтому это один из секторов (если вы обратили внимание вот на эту то ли ромашку, то ли винт, которую я показывал вначале), сектор, который заслуживает отдельного внимания, и отдельные меры по нему обозначены.

Председательствующий. Спасибо большое.

Александр Сергеевич Дзасохов, пожалуйста, Ваш вопрос.

, член Комитета Совета Федерации по делам Содружества Независимых Государств, представитель в Совете Федерации от исполнительного органа государственной власти Республики Северная Осетия" href="/text/category/severnaya_osetiya/" rel="bookmark">Северная Осетия – Алания.

! В сентябре, как вы знаете, на обстоятельном совещании министров транспорта черноморских и ряда средиземноморских государств была высказана обоснованная тревога относительно дефицита судов применительно к очень реальным и амбициозным планам увеличения транспортных перевозок по морю. Мой вопрос заключается в следующем. В ходе подготовки к сегодняшней встрече какие возможности Вы выявили для того, чтобы все-таки существенно повысить удельный вес участия в финансировании заказов на отечественных судоверфях частного сектора, не государства? Это вполне логично было бы, потому что именно они являются теми, кто нуждается в этих судах. И что можно сделать? Я поддерживаю проект постановления Совета Федерации, и Вы, надеюсь, воспринимаете это как поддержку министерства. Мы будем все это делать, но каково Ваше мнение?

Это тоже как бы один из секторов. Понимаете, есть один тезис, который я здесь проговаривал, может быть, скороговоркой, что один из принципов, на основе которого мы пытаемся осуществлять реструктуризацию, это как бы выравнивание контрактных условий в сфере военной и в сфере гражданской. То есть это означает, что везде должны быть совершенно понятные определенные условия, на которых выполняются заказы тем или иным компаниям и которые зависят от эффективности работы компаний. И не должно быть таких моментов, которые сейчас случаются, когда мы осуществляем контрактацию в какой-то редуцированной форме, тем самым делая преференции некоторым структурам, которые ориентированы в основном на госзаказ. Этот вопрос обсуждался несколько раз, и это принципиальный вопрос, что до тех пор, пока не будет единого поля, единых правил игры, в частности в договорных формах, сложно будет решать вопросы с частниками. Поэтому в этом направлении мы также продвигаемся и понимаем, что это один из основополагающих принципов, который уже как бы воспринят всеми, и в том числе заказчиками, по этой линии. И я надеюсь, что мы сможем этот вопрос решить.

Председательствующий. Спасибо большое.

Алексей Николаевич Шишков, пожалуйста, Ваш вопрос.

, член Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности, представитель в Совете Федерации от Законодательного Собрания Краснодарский край" href="/text/category/krasnodarskij_kraj/" rel="bookmark">Краснодарского края.

Я разделяю опасения коллеги Сударенкова относительно пассажирских перевозок, особенно в части, касающейся полного исчезновения с наших берегов судов морского каботажного пассажирского плавания. Пассажиропоток вырос в несколько раз, во столько же раз сократилось количество судов, которые раньше с успехом производились на отечественных верфях и всегда были приоритетным видом транспорта в приморских районах. Это первый вопрос.

И второй вопрос, который я хотел бы задать. Не считаете ли Вы, что для решения задачи по возрождению отечественного судостроения следовало бы пойти тем же путем, который был избран в авиации, то есть путем создания объединенной судостроительной корпорации?

Я со второго вопроса начну, если можно. Я достаточно много времени посвятил теме, которая связана с созданием объединенной авиационной корпорации. К счастью, сейчас мы можем сказать, что она создана. Но это разные отрасли, коллеги.

То есть были, честно скажу, по этому поводу высказаны некоторые идеи о необходимости судостроительной объединенной корпорации, но это, с моей точки зрения, совершенно нереализуемая задача. Потому что, с одной стороны, абсолютно различные рынки, сложившаяся уже структура работ, определенные региональные особенности, которые требуют создания нескольких интегрированных структур.

Я здесь с Вами абсолютно согласен, плохо, когда некоторые государственные активы разбросаны, это абсолютно неправильно. И они будут собраны в тех проектах, которые должны быть разработаны по поручению Президента. Конечно же, все эти разрозненные активы будут собраны в интегрированные структуры, но они будут, скорее всего, организовываться по региональному принципу.

Что касается стратегии, если коротко, потому что мы достаточно долго дискутировали по этой теме... Прежде чем предложить такого типа стратегию, в частности, были определенные предложения, связанные с организационными преобразованиями по всем уровням, начиная от конструкторских подразделений и заканчивая всей "юбкой", но они основаны на несколько иных принципах, чем ОАК.

При этом надо еще понимать, что у нас очень емкий внутренний рынок. Вы совершенно правильно говорите. Если теперь к первому вопросу обратиться, что, например, это тоже один из секторов, указанный в той схеме, которую я, по-моему, обозначал второй... Надеемся, что те мероприятия, которые обозначены в перечне, также и в эту сторону сыграют.

Когда мы дали себе полный отчет о состоянии в отрасли, то поняли, что гражданская часть практически выпала. И если мы сохраним сейчас ту ситуацию, которая имеется, она и дальше сойдет на нет. Мы это понимаем и понимаем, что здесь нужны достаточно энергичные меры, особенно когда смотрим на практику работы в других странах: на активнейшую работу в Китае, на активнейшую работу в Корее, на активнейшую работу в Иране, Румынии и в Украине по этим темам. Они достаточно активно действуют, и нам необходимо здесь не отставать.

А вот все-таки структуры… Мы не один раз внимательно это анализировали и считаем, что действовать по прямой аналогии с авиацией в судостроении нельзя.

Председательствующий. Спасибо большое.

, пожалуйста, Ваш вопрос.

, заместитель председателя Комитета Совета Федерации по делам Севера и малочисленных народов, представитель в Совете Федерации от Архангельского областного Собрания депутатов.

Андрей Георгиевич, принята Государственная программа вооружения на период до 2015 года. В обеспечение выполнения этой программы сегодня формируется целевая адресная инвестиционная программа, которая называется "Развитие оборонно-промышленного комплекса". У нас есть, Вы сами сказали, основной исполнитель Государственной программы вооружения в части ее морской составляющей, это ФГУП "ПО "Севмаш" (Северодвинск).

Так вот, сегодня в проектировках целевой программы по развитию оборонно-промышленного комплекса вы закладываете средства на порядок меньшие, нежели те, которые им требуются для того, чтобы они выполнили основную, главную Государственую программу вооружения.

Надо около 500–700 миллионов в год для выполнения главной программы, а вы закладываете на порядок меньшие цифры. Скажите, пожалуйста, что можно, пока еще не поздно, сделать, исправить?

Коллеги, первый момент. Программа развития ОПК также уже принята, она разрабатывалась в прямой связи с ГПВ. Мы старались заложить по максимуму те направления, которые обеспечивают безусловное выполнение ГПВ. Но здесь надо учитывать еще один момент. Если говорить о "Севмаше", то, по-моему, у предприятия соотношение военного и гражданского где-то 40 на 60 процентов, сейчас, наверное, 70 на 30, и есть возможности самостоятельной деятельности.

Если мы непосредственно финансируем техническое перевооружение, или какие-то вопросы, связанные с НИОКР, или еще какие-то моменты, которые позволяют обеспечивать ГПВ, то это не означает, что предприятие не должно ничего делать в этом направлении.

Оно собственные средства выделяет на эти цели, но требуется-то во много раз больше.

Просто только вчера я разговаривал с директором этого предприятия. Они понимают эту ситуацию. Они все были участниками, по сути дела, подготовки программы развития ОПК, видимо, какие-то пожелания не выполнены. Но мы здесь, еще раз говорю, постарались максимально учесть все направления, потому что нам никто не позволит не выполнить ГПВ.

Председательствующий. Спасибо большое.

Вячеслав Алексеевич Попов, пожалуйста, Вам слово.

, председатель Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике, представитель в Совете Федерации от Мурманская обл." href="/text/category/murmanskaya_obl_/" rel="bookmark">Мурманской областной Думы.

! Я очень благодарен Вам за доклад. Комиссия по национальной морской политике, которая организована 13 октября в нашей палате, теперь является постоянной комиссией. Мы с вами работали как члены временной комиссии, теперь у нас постоянная комиссия.

Все ваши оценки верные, правильные, но запоздалые, мы, как и Вы, всё это понимаем. Глубоко изучив ситуацию в судостроении по регионам, мы пришли к выводу, что позиции Минпромэнерго, Минтранса были правильные, правильные были оценки, реальные. И несмотря на то, что позиции двух важнейших министерств в течение длительного времени были реальные и справедливые, мы дошли до развала судостроения, прежде всего гражданского. Меня интересует Ваша личная точка зрения, как человека и профессионала… (Микрофон отключен.)

Председательствующий. Включите микрофон коллеге Попову, пожалуйста.

Какое конкретно ведомство в структуре нашего Правительства виновато в этом положении? Подчеркиваю, при ваших и Минтранса трезвых и правильных оценках кто виноват в том, что мы дошли до такого состояния? Может быть, какая-то конкретная структура или отсутствие таковой? Только постарайтесь ответить конкретно, не в общем, мы здесь серьезно разговариваем.

И второй конкретный вопрос. Какова стратегия подхода Минпромэнерго, по своему видению, к координации министерством региона Астрахань – Волгоград – Нижний Новгород (волжский участок судостроения на реке). Именно на реке, подчеркиваю, потому что Вы совершенно правильно сказали, что река "развалена" очень серьезно. Здесь конкретика есть у вас какая-то? Потому что мы поездили по этим регионам и видим, что там единая мысль, единый замысел, единая стратегия отсутствуют напрочь.

Конкретика есть. Я готов ее представить. На память, коллеги, все не воспроизведу, но там на реке есть уже пара… Ну, не пара, есть достаточно оживленные предприятия и структуры, которые в случае создания тех или иных условий, о которых идет речь, надеюсь, смогут значительно активизироваться. Потому что мы действительно проводили (настолько глубоко, насколько смогли) полную инвентаризацию всех предприятий (агентство по промышленности у нас очень внимательно занималось этой инвентаризацией) и выяснили, что потенциал там, по сути, сохранился. Еще раз подчеркиваю, что они ориентированы, именно это направление, на создание лизинговой системы, поскольку отсутствие таковой им действительно не позволяет (так как очень высоки риски) начинать сейчас активные действия, а в случае роста числа мероприятий (мы с ними точно так же подробно оговорили это) они готовы начать более активные действия.

Что касается того, кто виноват, – это оценка, которую дают внешние структуры. Если скажете, что мы виноваты, значит, мы будем виноваты. А скажете, что виновата другая структура, значит, другая. Но я не готов, понимаете… Я достаточно долго занимаюсь вопросами, связанными с развитием промышленности, и знаю о наличии достаточно серьезных проблем во многих отраслях. Только за последний год нас заслушивали раз восемь по поводу авиации, судостроения, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения, легкой промышленности, нефтехимии и так далее.

Но есть определенная ситуация, которая заставляет сейчас предпринимать активные действия, действительно зачастую запоздалые в некоторых случаях, потому что… У меня иллюзий по этому поводу нет. Даже проведя некоторые мероприятия в авиационной области, которые мне нравятся, и я считаю, что они совершенно правильные, мы далеко не все сделали, нам еще нужно лет 5–7 такой систематической активной работы, тогда все те изменения, которые мы сейчас закладываем, станут необратимыми. Я думаю, что судостроение здесь не исключение. Ну и много лет мы с вами потеряли на различного рода размышления.

Председательствующий. , пожалуйста, Ваш вопрос.

Коллеги, если можно, покороче, потому что время заканчивается.

, член Комитета Совета Федерации по социальной политике, представитель в Совете Федерации от Законодательного Собрания Владимирская обл." href="/text/category/vladimirskaya_obl_/" rel="bookmark">Владимирской области.

94 процента судов, которые мы приобрели за последние годы, изготовлены на иностранных верфях. В то же время, скажем, во Владимирской области Гороховецкий судостроительный завод выпускал неплохие военные и гражданские суда. Вот у меня конкретный вопрос. Почему все-таки ваше министерство делало заказы за рубежом? Ведь в то же время наши предприятия, которые могли бы изготовить эти суда, и не худшего качества, не получали от вас заказов, а отсутствие заказов, естественно, вело к тому, что предприятия теряли кадры и попадали в очень сложные экономические ситуации. Как это положение будет все-таки исправляться?

Коллеги, первое. Не министерство наше делает заказы. Хотя в характеристике ситуации я с вами абсолютно согласен. Более того, один из слайдов (я не буду сейчас возвращаться к нему в связи с экономией времени) показывает, что в то время как на российских верфях выпускалось продукции на 4 процента, существовала возможность для обеспечения ее выпуска на 30 процентов. То есть понятно, что весь спектр продукции судостроения, которую покупают компании, прежде всего осуществляющие перевозки, это их бизнес, и поэтому они покупают там, где это дешевле. Это понятно (так выстроен бизнес), что они покупают там, где дешевле. И поэтому как раз наша задача сейчас (и Вы совершенно правы здесь) расширить этот сектор. То есть если было 4 процента, то надо создать условия, чтобы все те потенциальные 28 процентов или 30 процентов судов, которые используются в перевозках, строились на российских верфях. И это одна из основных наших задач и одна из основных задач стратегии.

Согласитесь, что цена на отечественные суда и иностранные явно в пользу российских. У нас же цены ниже.

Председательствующий. Евгений Павлович, Вы закончили вопрос?

Там еще обсуждение продолжается по поводу того, что цена на наши суда как бы меньше, чем на суда, которые производятся за рубежом.

Но, понимаете, еще раз повторяю, что ведь покупают суда компании, которые осуществляют перевозки, покупают там, где дешевле. И рынок очень агрессивный. Я говорил о примере Китая, Кореи, Румынии и, условно говоря, Ирана, мы же очень внимательно проанализировали те действия, которые осуществляют эти государства и компании на этом рынке. И поверьте, эти действия на рынке очень агрессивные, и компании готовы удовлетворять потребности наших российских перевозчиков в судах высокого качества. Они все сделают для того, чтобы этот рынок не потерять. А наша с вами работа будет направлена на то, чтобы суда делались на российских верфях, это наша задача, и в стратегии мы ее поставим.

Председательствующий. Спасибо большое.

Сергей Владимирович Шатиров, пожалуйста.

, первый заместитель председателя Комитета Совета Федерации по промышленной политике, представитель в Совете Федерации от администрации Кемеровская обл." href="/text/category/kemerovskaya_obl_/" rel="bookmark">Кемеровской области.

, уважаемые коллеги! Разрешите поблагодарить Андрея Георгиевича Реуса и его коллег за всесторонне подготовленный и емкий доклад. Тема многогранная, она затрагивает морской транспорт, каботажный, внутренний речной транспорт, вопросы транспортных речных коммуникаций.

Поэтому тот проект постановления, который мы подготовили совместно с Министерством промышленности и энергетики и с теми агентствами, представители которых присутствуют в зале (это Федеральное агентство по промышленности, Федеральное агентство морского и речного транспорта, Федеральное агентство по рыболовству), мы постарались сделать также отражающим нашу озабоченность по названным темам. Естественно, с учетом тех вопросов, которые были заданы, проработать до конца документ до нашего заседания было невозможно, поэтому предлагается этот проект постановления принять за основу, доработать его, Андрей Георгиевич, с Вами и…