Сценарий (стр. 2 )

Ведущий: Спасибо, Валерий Ильич, меня поправили, что у вас был лимит не 5 минут, а у вас был полноценный доклад, поэтому обращаю внимание следующих выступающих, что требование 5 минут сохраняется. Относительно этого вашего последнего предложения, оно очень интересное, и это предложение… что-то я неправильно сказал… относительно предложения 100 млрд. рублей. Какова технология? Вот это очень интересно. Какова технология получения этих денег компанией РЖД? Бумаги выпускать, облигации какие-то должна компания выпускать?

Решетников: Да.

Ведущий: Если можно, буквально одну минуту.

Решетников: Мы планировали выпустить еврооблигации, евробонды и разместить их на фондовых рынках…, понятных фондовых рынках. Эту же процедуру можно применить по отношению к доходным обязательствам, которые РЖД может разместить в государстве. Государство может купить наши облигации с не меньшей доходностью, чем купил бы западный инвестор. Либо государственные инвестиционные институты, например, банки, которым сейчас средства даются для поддержки финансовой системы, но…

Ведущий: Т. е. вы имеете в виду ВТБ, ВЭБ, возможно, может быть, Сбербанк.

Решетников: Да. Например.

Ведущий: Ну, понятно, понятно. Спасибо! , начальник департамента пассажирских сообщений ОАО "РЖД". Пожалуйста, вот теперь уже точно 5 минут.

Верховых: Спасибо за предоставленную возможность высказаться. Если позволите, Валерий Ильич в своём выступлении коснулся основных направлений реформы и видения компанией РЖД по дальнему следованию, мне бы хотелось акцентировать своё выступление на реформе пригородного комплекса. Что такое пригородный комплекс? В настоящее время – это из общего объема перевозок в 1 млрд. 250 млн. 1 млрд. 150 млн. человек ежегодно перевозится пригородным железнодорожным транспортом. Ну, если сравнить с населением страны, то это примерно каждый житель России осуществляет 10 поездок в год, что, безусловно, создает общее впечатление и имидж о российских железных дорогах. Это по, наверно, объемам. Если брать финансовую сторону вопроса, то этот вид деятельности для компании является убыточным, и за прошлый год убытки для компании составили 25 млрд. рублей, в этом году эта цифра ожидается на уровне 30 и более млрд. рублей. На наш взгляд, это вызвано, в первую очередь, тем, что у нас нет законодательной базы для того, чтобы выстроить свои взаимоотношения с субъектами федерации, вывести их на уровень взаимовыгодного сотрудничества и партнерства. Сейчас осуществляется регулирование или дано право субъектам федерации осуществлять регулирование по тарифной политике, но дано право, и субъект вправе этим правом пользоваться, а вправе и не пользоваться. В большинстве случаев тарифы на перевозки устанавливаются на неэкономически обоснованном уровне, а в некоторых регионах субъекты вообще отказываются от сотрудничества с компанией, и говорят, как бы, вам такая функция поручена исторически, вы это бремя несите на себе. По нашему мнению, поставьте, пожалуйста, 13-й слайд, здесь идёт первая половина презентации по дальней, но Валерий Ильич высказался, и …. 13-й слайд. 13-й. Значит, по нашему мнению, для того, чтобы вывести пригородные перевозки на безубыточный уровень, необходимо принятие следующих нормативных документов. Ну, во-первых, у нас существует сейчас нормативная база, которая не позволяет установить вот такое вот сотрудничество. Мы предлагаем принять законодательную базу. В первую очередь, это закон об организации транспортного обслуживания населения при перевозках железнодорожным транспортом. Точно такой же закон сейчас прошёл первое чтение в Государственной Думе по автомобильному транспорту, и мы имеем поддержку министерства транспорта для того, чтобы в ближайшее время этот закон, как бы начать движение для его принятия. Вторая составляющая – это, безусловно, Прейскурант 10.02.16, где будет определена инфраструктурная составляющая на услуги компании "Российские железные дороги", и эта инфраструктурная составляющая будет четко обозначена в этом прейскуранте. Кроме этого, как приложение к Прейскуранту, будет приняты Методологические рекомендации для субъектов федерации об определении моторовагонной составляющей и об определении вокзальной составляющей. Т. е. как бы уже от права субъекта это входит в его обязанность, если будет принят такой закон, и на основании этого можно будет устанавливать уже нормальное сотрудничество, которое позволит нам развиваться дальше. Конечно, это процесс длительный по времени, и, по нашему мнению, хотелось бы, чтобы, вот, до достижения 2012 г., полного возмещения потерь в доходах от перевозок по составляющим тарифа, нами предлагается другая схема. Сейчас идут обсуждения этого предложения в федеральных округах, такие совещания проведены уполномоченными представителями Президента в Дальневосточном федеральном округе и в Приволжском федеральном округе. Суть этого предложения: субъект должен выступать в роли заказчика, компания "Российские железные дороги" должна выступать в роли исполнителя этого заказа. Субъект должен определять, сколько нужно маршрутов, сколько нужно электричек, какой нужен подвижной состав, имеется в виду и составностью, и комфортом, и качеством обслуживания. Это не тот слайд, это к дальним перевозкам относится. Значит, но, к сожалению, мы не находим понимания со стороны субъектов федерации, и там напрямую спрашивают: чем регламентирована, вот, наша такая деятельность. Безусловно, по существующей нормативно-правовой базе мы не имеем права, и субъект как бы не очень стремится реализовать это право своё на заключение таких договоров для выстраивания взаимовыгодных отношений. Хотелось бы несколько слов сказать, как выстроена модель взаимоотношений в европейских странах. Вот, допустим, если взять Германию, то там принят закон о регионализации, где четко и ясно сформулированы действия каждого участника перевозочного процесса. Именно по такой схеме работает Франция, по такой схеме работает Германия, Финляндия, Швеция, и, в принципе, нашими специалистами как бы со всех сторон рассматриваются вот эти схемы, мы попытались их адаптировать к России, но сам принципиальный подход заказа и исполнения заказа, он лёг в основу вот этого договора. Нужно сказать, что основное направление деятельности компании – это принцип работы "на пассажира". Ну, в настоящее время нами разработаны такие услуги: это продажа билетов через Интернет, миллионный билет был продан в октябре месяце этого года, это разработка билетопечатающих устройств, и такие аппараты – транзакционные терминалы, они сейчас проходят обкатку на Ярославском вокзале, и, начиная с 6 ноября, они будут вводиться в эксплуатацию. Также такие же аппараты разработаны и для пригородного сообщения, в следующем году мы практически планируем применение этих билетопечатающих автоматов здесь, на вокзалах г. Москвы и Санкт-Петербурга. Кроме этого, разрабатывается совместный проект, и с Москвой, и с Санкт-Петербургом, с Нижним Новгородом по реализации проездных документов, так сказать, на безбилетной основе. Т. е. это заказ билетов через Интернет, это получение желающим выполнить железнодорожную перевозку определенного штрих-кода и проход в кассу, печатание там этого проездного документа. Нами сейчас обкатывается технология вообще безбумажного проезда по железной дороге. Это заказ через Интернет, получение штрих-кода, это проход сразу в вагон, минуя кассу, и совершение поездки по тем условиям, которые пассажир как бы оплатил. Но это лишь малая…

Ведущий: На будущее.

Верховых: Малая толика того, что хотелось бы рассказать. Кроме того, вы прекрасно знаете, что запущены такие сейчас маршруты, как маршрут на Шереметьево, это маршрут Внуково, это работающий маршрут на Домодедово, так называемые интермодальные перевозки. В ближайшее время по направлениям, на которых мы планируем поменять подвижной состав и несколько поднять уровень услуги. Ближайшие перспективы по скоростному движению – это запуск в 2009 г. скоростных поездов "Санкт-Петербург – Москва" Siemens, и вторая перспектива, более дальнележащая, это 2010 г., запуск… извиняюсь, "Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород", и вторая часть проекта – это запуск скоростного движения между "Санкт-Петербургом и Хельсинки", поезд будет идти вместо 6,5 часов, которые он сейчас тратит, движение будет идти 3,5 часа. Время от Москвы до Санкт-Петербурга будет обозначаться 3 часами 50 минутами. Это о новых услугах, которых хотелось бы довести до уважаемых членов Палаты, ну и просил бы поддержать нас, вот, в начинаниях, то, о чём говорил Валерий Ильич, это создание федеральной пассажирской компании как интегрированного национального перевозчика в форме дочернего общества компании "Российские железные дороги", это изменение, внесение изменений и принятие новых законов по нормативно-правовой базе, которая бы обеспечивала и условия безубыточной деятельности вновь созданной федеральной пассажирской компании и пригородных перевозок. Ну вот, в этом коротком выступлении только это мог сообщить, а пожелания…

Ведущий: Спасибо! А можно одну справку? Какова цена вопроса? В среднем, насколько сейчас тарифы на пассажирские перевозки покрывают издержки? Потому что здесь в таблицах и схемах тут убытки, а сколько это в процентах.

Верховых: В пригородном сообщении процент покрытия 38% от экономически обоснованного уровня тарифов.

Ведущий: Т. е., для того, чтобы эти перевозки стали рентабельными, надо в 3 раза поднять цены на билеты.

Верховых: Надо в 3 раза поднять или цены на билет или предусмотреть дотации, или дать несколько… как бы сказать, сегментировать рынок деятельности. Т. е., вот, перевозки, такие как Домодедово, Шереметьево, аэропорты, интермодальными, они являются прибыльными по своей сути.

Ведущий: А сколько стоит примерно, может, кто-нибудь знает, проезд "Москва – Петушки".

Верховых: Это смотря чем ехать.

Ведущий: Ну, простой электричкой.

Верховых: Порядка 150 рублей.

Ведущий: 150 рублей. Т. е. для того, чтобы это стало рентабельным, надо, чтобы билет стоил 450 рублей. Это реально, в общем, в один конец?

Верховых: 38% - это не умножить на 3, это умножить на 2,2.

Ведущий: Ну еще прибыль прибавили. На развитие, на развитие.

Верховых: Рентабельность заложена 6%.

Ведущий: А какова цена вопроса для регионов? Вот они сколько должны будут учесть в своих бюджетах дотаций, примерно по стране?

Верховых: Я назвал цифру. Прошлый год убытки – 25 млрд. для компании "Российские железные дороги".

Ведущий: А…

Верховых: Если мы хотим, я извиняюсь. …

Ведущий: Да.

Верховых: Если мы хотим новый подвижной состав, если мы хотим хоть мало-мальски улучшить вот то состояние, которое мы видим, это платформы, вокзалы и всё прочее, чем пассажир каждый, каждый житель России, 10 раз пользуясь транспортом, это всё видит, я считаю, что надо, просто необходимо принять решение о, в первую очередь, о создании нормативно-правовой базы, второе, это Прейскурант 10.02.16. Ну и третье, конечно, это сегментирование рынка, тот, который может работать на прибыли, должен работать на прибыли, а тот, который останется, так называемый, зеленый, ну, эта сумма будет где-то 20-25 млрд. рублей.

Ведущий: Спасибо.

Решетников: Валерий Александрович, буквально…

Ведущий: Да, пожалуйста, Валерий Ильич.

Решетников: Значит, учитывая исключительную важность пригородных перевозок, пассажирских пригородных железнодорожных перевозок, предлагается провести отдельное рассмотрение, отдельную встречу здесь, в Общественной палате, слушание, связанное только с этим вопросом.

Ведущий: Спасибо. Ирина Викторовна Чиганашкина, технический директор компании "Дальневосточная транспортная группа" и, видимо, так же, как у меня написано, представляет Ассоциацию собственников подвижного состава. Пожалуйста.

Чиганашкина: Спасибо. Я хочу сказать, что Юрий Завенович, мне кажется, спровоцировал нас своим докладом, то есть, он специально сделал акцент на отрицательном. Несомненно, эти отрицательные моменты, они существуют. Несомненно. Но я абсолютно согласна во всём с Валерием Ильичем. И хочу, наверно, немножечко привести примеры. Вот, конкуренция, повышает ли она качество оказываемых услуг? Конечно, повышает. Если бы за этим столом сидели нефтевладельцы или грузоотправители, которые возят нефтяные грузы, они бы сказали: нам стало гораздо проще работать, чем в 1990-м или в 1995-м г., когда они с протянутой рукой просили вагон и их контракты срывались из-за отсутствия вагонов. А сейчас любая транспортная компания, ПГК или другая транспортная компания, они едут с одним вагоном, с двумя вагонами, маршрутами в любую точку, я вас уверяю, в любую точку, с удовольствием. И более того, ведь вопрос стоит, кто дешевле провезет, кто нам окажет лучший сервис, а вот за эти деньги сделают нам что-то еще? Поэтому качество все-таки конкуренция улучшает. По поводу грузооборота, почему он не растёт. Я думаю, наверно, абсолютно все-таки, во-первых, потому что регулируется тарифы и, наверно, мы можем конкурировать еще и увеличивать объем железнодорожных перевозок и конкурировать с автомобильным. Например, Москва – Санкт-Петербург. Наверно, когда все-таки инфраструктура выделится из РЖД, она начнёт встречаться с перевозчиком и думать: давайте, может быть, брать не рентабельностью и объемом; как сделать так, чтобы все-таки доехать до Санкт-Петербурга и конкурировать с автомобильным транспортом. Вот ДВТГ уже делала, формировала маршрутную накладку платформ с контейнерами, и мы видим, что вот этот резерв еще есть, и, я думаю, мы к этому придём и найдём возможность с бороться, не то чтобы бороться, а двигаться вперед и захватывать этот рынок, который пока еще нами не освоен. Публичность теряется, если парк будет собственным. Но я опять же хочу сказать, что рост собственного парка заставляет транспортные компании работать с любым грузом в любой точке. Опять же, ДВТГ обладает парком на сегодняшний день всего лишь 5 тысяч вагонов, но мы уже это чувствуем, и мы вынуждены, и мы едем к любому грузоотправителю с любым грузом, конечно, мы стремимся первый класс взять, но, вот то, что происходит на рынке, заставляет нас возить всё. Мы и раньше-то возили уголь, не массово, но возили и дальше будем возить. Поэтому чем больше парк, тем больше у компании подхода к публичности. А порожний пробег. Вот, беда это или не беда? Вот, знаете, в СССР был эффективно работающий вагон, только, вот, что он возил и как? И в то же время всегда грузоотправитель был второстепенен. Т. е., вот, кто был? Начальник станции – бог и царь, а грузоотправители, они к нему стучались. И, наверно, это было недостатком, что и было целью реформы. Теперь мы увидели, что все-таки ситуация переламывается, и мне кажется, опять же, если мы приводим в пример американские железные дороги, которые близки к нам по…, они грузовые, по условиям, там вагон – лишний, вагон стоит в ожидании груза, и это не страшно. Мне кажется, вот та ситуация, которая была в начале зимы в портах, это говорит о том, что, слава Богу, платформ фиттинговых стало много, и поэтому вагон ждёт груз. Это тот эффект, который на самом деле все ждали, это не проблема. Проблема другая, что инфраструктура неразвита и не может позволить этот подвижной состав отстоять, и это надо сейчас решать. Вот. Конкуренция. Вот, опять же. Если не конкуренция, монополист склонен к повышению затрат, это совершенно точно. Корректировать, наверно, модели реформы надо обязательно. И обязательно надо анализировать. И почему это не получилось? Укрупнение перевозчиков, оно необходимо, и оно обязательно будет, и мы видим, что рынок укрупняется, и я думаю, что вот этот финансовый кризис приведет к еще большему укрупнению рынка, и это тоже совершенно очевидно, и мы согласны: да, рынок укрупнился. Вот. И, вот, опять же я хочу все-таки подчеркнуть, я согласна с Валерием Ильичем, что тот процент в грузообороте, который мы сохранили, это как раз и является достижением реформы. Он не просто так дался, т. е. не было б парка, мы бы потеряли, и это, вот, как раз мы расцениваем как плюс. Вот. И все-таки разделение деятельности, перевозочной и инфраструктурной, оно будет обязательно болезненным. Пример, выделили ЦДРВ. Стоимость ремонта подорожала. И понятно, почему. Обязательно разделение инфраструктуры будет болезненным, но это всё делать надо, потому что есть определенное противоречие. Опять же хочу привести пример. Вот, Владимир Иванович Якунин один раз очень правильно сказал: «я должен как президент требовать эффективность от компании РЖД и реформироваться»? Это противоречие. И это противоречие на сегодня остается. Потому что, когда мы видим, что нужна конкуренция, и если мы говорим об инвестициях в инфраструктуру, в терминальное хозяйство назрели инвестиции. Они просто назрели, они готовы. Но тормоз внутри ОАО "РЖД", все-таки Валерий Ильич вот согласится, он есть, этот тормоз, он в мозгах тормоз. Спасибо.

­Решетников: Валерий Александрович, можно реплику ответную.

Ведущий: Да, пожалуйста.

­Решетников: Когда мы говорим о сложностях отрыва инфраструктуры от перевозки, мы говорим о том, что это действительно сложно. Традиционно, так сказать, технология работы по ремонту пути и по продвижению, значит, грузов, она руководилась одним человеком. Т. е. один начальник занимался распределением. И даже внутри, задумав переделать систему управления по вертикалям, мы сейчас очень осторожно продумываем регламенты пилотных проектов: каким образом переделать всё, и чтобы не потерялся эффект взаимодействия? Т. е. риски раскоординации инженерной системы, они очень большие. А если вы говорите, что это трудно, то… то мы еще не знаем, как. Поэтому мы до 2010 г. у себя в компании, попытаемся сделать шаги, которые, по сути, имеют экономическую направленность. Мы хотим оптимизировать издержки по однородным видам деятельности: содержание инфраструктуры, работа локомотивов, движение... Но сопрягаемый с этим вопрос: а как это сделать? Вот, сегодня всё управляется начальниками железных дорог. И они несут территориальную ответственность и за ремонты, и за движение, и за все составляющие того, что называется "железнодорожное движение". И если у нас сегодня теоретические и практические трудности: каким образом вертикаль может управлять? И в каждой точке эти вертикали взаимодействуют - мы не понимаем, как это сделать. Поэтому мы говорим, к 2010 г. мы принципиальную возможность обязаны определить за счет практических работ в этом направлении. А, вот, надо делать это или нет, это вопрос экономики. Я назвал цифры. Оценки сегодняшние. Внутри холдинга на 2 компании разделить - 30-40% издержки увеличиваются. Внутри. Если разным компаниям, не одному холдингу – до 70-80%. Оценки и наши, и не наши. И, вот, в тот момент, когда будет понятно, что можно, общество должно определить, целесообразно ли это делать ради только, так сказать, создания условий для специальной конкуренции. Мы её по-другому создадим, мы же предлагаем, так сказать, сделать маршрутных перевозчиков, где частный капитал может вкладывать. Можно конкурировать между двумя перевозчиками с разными инфраструктурами, т. е. способов участия в деятельности – множество! И не менее доходных, чем участие в качестве непосредственных национальных перевозчиков, которых… так сказать, критерии достижения по которым очень сложные. Вход в рынок перевозки очень сложный.

Ведущий: Спасибо. Ирина Викторовна, вы говорили про укрупнение, вы-то уже наметили, за счет кого будете укрупняться?

Смех

Ведущий: Нет-нет, спасибо. Это просто реплика. Ответ – это, я думаю, это коммерческая тайна.

Чиганашкина: Нет, я хочу пример привести на самом деле. Мы в этом году купили 3 вагонных депо одновременно, и я абсолютно, вот, убедилась за 2,5 месяца прошедших, что эффективнее работают вагонные депо, компании с тремя вагонными депо, чем с одним. Потому что все равно нужна техническая политика, снабжение…

Ведущий: У нас купили

Чиганашкина: Да.

Решетников: А это что означает? Мы создали рынок ремонтных услуг И теперь вы пользуетесь и нам еще предоставляете.

Чиганашкина: Да, я, вот, как раз тоже хотела сказать. Есть ли эффект? Да, конечно, есть эффект. РЖД заработала деньги, на сегодня порядка 10 млн. эти депо уже инвестировали за 2,5 месяца, и поэтому эффект есть, однозначно. Другое дело, что при этом будут еще ошибки, т. е. не все пойдут этим путём. Кто-то забросит это предприятие. Но, вот, что делать!

Ведущий: Спасибо!

Саакян: Можно одну реплику? У нас почему-то инвестициями и привлеченными средствами называют продажу активов. Но нигде в мире продать для того, чтобы получить деньги, не называется инвестициями. Энергетики уже достали тем, что они собрали 1 трлн. рублей за счет продажи государственной собственности.

Ведущий: Спасибо. Анна Григорьевна Белова.

­Решетников: Вообще говоря, вы правы, конечно, Юрий Завенович, теоретически. Но вы же знаете, почему мы продавали эти депо? Потому что было решение правительства по созданию конкурентного рынка ремонтно-транспортных услуг.

Ведущий: Хорошо. Анна Григорьевна. Заместитель генерального директора компании "СУЭК". Вы теперь по другую сторону прилавка, да? Пожалуйста.

Белова: Вы знаете, спасибо большое за приглашение принять участие в этой очень интересной дискуссии, я постараюсь действительно обеспечивать недискриминационный доступ к микрофону всех остальных участников и очень кратко, потому что действительно сказать многое что даже на презентацию Юрия Завеновича, с которым, с некоторыми тезисами которого я, безусловно, согласна. Сразу бросаются в глаза цели реформы и цели этапов. Я-то хорошо помню, что задачи этапов, их было, там, не 6, а 17. И когда выделены 6, это не дает комплексного представления, потому что это…

Саакян: Ровно переписано из программы.

Белова: Не будем дискутировать, действительно. Я думаю говорить о том, что действительно нужно сейчас сделать, на мой взгляд. Потому что есть уникальная возможность оказаться на стороне крупнейшего пользователя услуг ОАО "РЖД" и "Первой грузовой компании", потому что СУЭК почти 100 млн. грузов в год перевозит, и в этом году мы оперируем собственным и привлеченным парком в размере 18 тыс. вагонов, и тоже понимаем, с какими сложностями мы сталкиваемся. Мне кажется, совершенно естественный процесс, что в рамках такого рода трансформации всегда есть этапы, по завершении которых нужно еще раз пересматривать целевое состояние и достигнутые результаты. Любая стратегия большой компании, отрасли, государства подразумевает такую процедуру, которая называется strategy review. И, естественно, она обусловлена либо сроками завершения каких-то, так сказать, намечаемых планов, либо изменениями во внешней среде, форс-мажорными ситуациями. И я бы сейчас предложила немножечко по-другому рассматривать реформу, не в контексте отчета ОАО "РЖД", потому что ОАО "РЖД" – это эффективно функционирующий хозяйствующий субъект на рынке. Реформа – это государственная задача. И хотелось бы, конечно, в рамках таких слушателей услышать позицию профильного министерства, которое отвечает за стратегию развития транспорта, которое должно от лица собственника давать целеуказание. Наверно, представители Совета директоров ОАО "РЖД", в котором с этого года практически большая часть которых является независимыми. Они независимо представляют интересы государства и должны от имени государства сформулировать целевые приоритеты в модели отрасли, и после этого хозяйствующий субъект уже должен двигаться в этом направлении. Мне кажется, в этом смысле явно не хватает, вот, взгляда с этой стороны в этой дискуссии. Что бы мне хотелось сказать? Сегодня, в контексте действительно изменившейся внешней среды, безусловно, нужно иметь "длинный" механизм - анализа, пересмотра, изменения законодательных актов, изменения целевого состояния отрасли. Но, безусловно, нужно иметь более работоспособный "короткий" механизм, который на "коротком плече" может принимать, помогать в решениях. Конечно, когда обсуждалась модель реформы, я очень хорошо помню, потому что была в центре этих обсуждений в 2000 г., когда с одной стороны Герман Оскарович Греф говорил, что нужно срочно разделить конкурентный сегмент и инфраструктуру, выделить её на 20 компаний, а Аксененко и команда МПС в тот момент говорили, что это единое целое и независимая структура, был принят компромисс, потому что невозможно было начать реформу, не договорившись по неким базовым параметрам. По базовым параметрам удалось договориться. Сказали: есть набор действий, который при любом сценарии дальнейшего развития событий абсолютно необходим. Нужно провести инвентаризацию имущества, нужно сделать законы, которые позволят явно уйти от совмещения госрегулирования и хозяйственной деятельности в одном субъекте, нужно разобраться с землей, с финансово-хозяйственной деятельностью, с учетной политикой, разделить её по видам деятельности, нужно было сделать прейскурант, который был сделан, который, кстати, как раз в том самом 2004 и 2003 гг., после вступления в 2003 г., новый прейскурант 10-01, выделившейся вагонной составляющейся позволил за счет специальных мер стимулировать 400 млн. долларов в подвижной парк, ну, специализированный, цистерный, и именно поэтому сегодня нефтеперевозчики так радостно говорят о том, что вагон едет в любую точку. Угольщики не говорят, потому что в полувагон такого не было сделано. Но насколько я знаю, когда в прошлом году Федеральная тарифная служба в вагонной составляющей для полувагона как раз предусмотрела определенные стимулирующие механизмы для того, чтобы собственник мог его создать. И мы упираемся в цепочку на рынке. Собственник может создать, но все вагоностроительные заводы вокруг нас уже забукированы на 3 года вперед. Ну, значит, должны быть эффективные меры, позволяющие нивелировать те недостатки, которые возникают при реализации реформы. Мы столкнулись с тем, что конкуренция не заменяет снижения оборота подвижного состава. Возник катастрофический дефицит полувагонов. Ну, давайте посмотрим инвестпрограмму РЖД, поможем государством, там меньше 1% приобретения грузового подвижного состава. И понятно, что та реформа предписывала, что грузовой подвижной состав – это конкурентный сегмент, это не надо делать. Но если рынок не работает так, как его видели, невозможно на 100% предвидеть, давайте посмотрим, как вот это ограничение, которое действительно является ограничением, ну, дай Бог, кризис немножечко снизит грузооборот. В этом смысле, для железных дорог. Но для экономики страны это ведь не решение в долгосрочной перспективе. Давайте смотреть механизмы и методы, которые позволят в перспективе преодолевать вот эти узкие зоны в реформе. И не в рамках такой достаточно сложной, бюрократичной государственной процедуры, пересмотрим целей реформы, посчитаем эффект. Я вас уверяю, год будем считать, еще полгода обсуждать. За полтора года делать надо. Вот мы, например, с РЖД сейчас несколько раз встретились. Наш генеральный директор с президентом, я встречалась с первым вице-президентом, мы договорились о некоей программе совместных действий, которая однозначно позволяет частному пользователю рассматривать механизмы, которые позволят преодолеть издержки реформы, проблемы, связанные с транспортировкой грузов. И, мне кажется, такие механизмы нужно делать более публичными, более прозрачными для того, чтобы можно было видеть результат в достаточно короткие оперативные сроки и мультиплицировать этот результат. Спасибо, я уложилась.

Ведущий: Спасибо! Это блестящий результат. А я хочу высказать соображения. Когда вы критикуете представителей государства, что они не очень активно участвуют в постановке целей, я думаю, что, вот, нас очень часто критикуют за отсутствие демократии. А это же демократия! Делайте, что хотите, нам говорят, ОАО "РЖД" и все прочим. Мне кажется, что это, вот, такое высокое достижение, которым мы должны пользоваться. Это шутка. Сергей Игоревич Чаплинский, заместитель председателя Российского профессионального союза железнодорожников и транспортных строителей. Пожалуйста.

Чаплинский: Спасибо большое! Уважаемые коллеги, вот, сегодня мы обсуждаем действительно довольно серьезные проблемы, которые касаются большого количества пассажиров, пользующихся железнодорожным транспортом, юридических лиц, которые перевозят грузы и, соответственно, влияют на развитие экономики. Но я хотел бы остановиться, вот, на проблемах работников железнодорожного транспорта, которых более 2 млн., и это тоже те проблемы, которые, я надеюсь, будут в круге внимания Общественной палаты. Принятая правительством России Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 г. открыла новую страницу более чем 170-летней истории железных дорог. Часть основных положений этой стратегии попала в Программу развития страны до 2020 г., и, вот, одним из постулатов, который мы считаем очень важным, является та норма, где определяется, что зарплата железнодорожников должна составлять 160% от среднероссийской зарплаты. Сегодня, к сожалению, эта цифра составляет только 130%. Вот. И это нас не может не беспокоить, потому что растёт текучесть кадров даже по тем профессиям, которые требуют длительного времени обучения и подготовки. В отличие, например, от металлургов, от которых мы тоже очень сильно зависим, железнодорожники работают по тарифам, которые устанавливает государство. И, являясь собственником ОАО "РЖД", вот, государство на протяжении довольно длительного времени не участвовало в решении тех проблем, которые были на железнодорожном транспорте. В результате, вот, то, что в самом начале приводились цифры по износу подвижного состава, в том числе, вот, и провалы по заработной плате, они, конечно, привели к негативным тенденциям. Ведь для работников железнодорожного транспорта действуют повышенные требования, связанные с безопасностью движения поездов, их ответственностью, напряженностью работы, а кроме того на железнодорожников ложатся еще и вопросы мобилизационной подготовки, прикрытия, поэтому мы считаем, что социальные гарантии для железнодорожников должны отражаться в том числе и в федеральных законах. Но у нас даже сегодня 17-й Федеральный закон, хоть и имеет главу 5, «Социальные гарантии для работников железнодорожного транспорта», фактически, эта глава содержит только требования по дисциплине, более того, что есть отдельный закон, положение о дисциплине работников железнодорожного транспорта, а, вот, вопросы, скажем так, по медицинскому обеспечению, послесменной реабилитации, проезда на железнодорожном транспорте, они, на наш взгляд, недостаточно урегулированы, и мы предлагаем, вот, Общественной палате создать рабочую группу по подготовке законодательных инициатив для того, чтобы можно было предложить Государственной Думе их рассмотреть. Последние 5 лет железнодорожный транспорт работает вместе с компанией ОАО "РЖД", и наш профсоюз считает, что уровень социального партнерства между менеджментом компании и работниками находится на очень высоком уровне и мог бы служить примером для предприятий других отраслей промышленности и в целом по стране. В компании более 1 млн. 200 тыс. работников, и социальные отношения регулируются отраслевым соглашением, коллективным договором, вот, но это, еще раз подчеркну, акты, которые имеют определенный срок действия, законодательством определено не более 3 лет, поэтому еще раз говорим, что хотели бы законодательно чтоб более четко все эти вопросы по социальным гарантиям были расписаны. Потому что у нас есть примеры по другим видам транспорта, более подробно законодательство содержит такие нормы. Еще раз предлагаю совместно здесь поработать и буквально несколько слов по реформированию. Потому что всё больше и больше компаний получают право работать на рынке железнодорожных услуг, и есть проблема, которая, она не только для железнодорожников имеет место быть, но и для всего народного хозяйства, это взаимоотношения между работниками и собственником предприятия. Наше законодательство, Трудовой кодекс, довольно подробно регулирует отношения с работодателем, а, вот, с собственником часто возникают проблемы, и даже с ОАО "РЖД", собственником которого является государство, я говорил, есть определенные проблемы, которые далеко не просто решаются. А если мы говорим о различных частных компаниях, то, к сожалению, зачастую, даже находя какие-то компромиссные решения с работодателем по социальным гарантиям работникам, значит, потом возникает мнение собственника, и меняется либо работодатель, либо, значит, изменяются условия, которые были согласованы по отношению к трудовым коллективам. Ну и, в заключение, несколько слов, тоже по важной теме, это пенсионеры. Мы благодарны руководству компании ОАО "РЖД", что очень внимательное отношение к пенсионерам, которые работали в Министерстве путей сообщений, в компании ОАО "РЖД", но вместе с тем, мы считаем, эта проблема выходит за рамки компании, отрасли, это государственная проблема, конечно, то, что в целом профсоюз ставит проблему, что надо обеспечить на государственном уровне, пенсия чтобы была не ниже 40% от заработка работника, это надо решать. И, тем самым, может быть в будущем снижена, вот, нагрузка на те компании, которые пытаются заботиться о пенсионерах, а в результате их где-то на рынке обходят те компании, которые недостаточно внимания уделяют своим работникам, значит, бывшим работникам, и, тем самым, появляется нездоровая конкуренция. Спасибо большое!

Ведущий: Сергей Ильич, а вот тут прозвучал уже тезис о том, что спад грузопотока будет. А вы что-нибудь в профсоюзах-то думаете насчет спада занятости.

Чаплинский: Ну, конечно, это не прямая работа профсоюзов, но нас это тоже беспокоит, и, вот, мы, еще раз, надеемся, что те моменты, которые в стратегии развития, значит, отражены, и то, что сегодня обсуждалось, оно будет практически сделаны выводы, приняты те решения, которые позволят развивать инфраструктуру страны. А, значит, у нас и Президент отмечал, что главная задача экономики – это снятие инфраструктурных ограничений роста. Развитие транспорта – это мировой опыт и наш показывает – автоматически ведет к развитию экономики, поэтому если мы хотим "вытащить" и другие отрасли в условиях кризиса, неважно, не кризиса, транспорт надо обязательно развивать.

Ведущий: Спасибо за ваш оптимистичный настрой! Виктор Владимирович Квитко, начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам, пожалуйста.

Квитко: Спасибо большое, Валерий Александрович! Ну, я постараюсь уложиться даже меньше чем в 5 минут, учитывая, так сказать, такую плотную дискуссию. Я хотел бы сказать следующее, что, начиная с момента своего создания, с 2004 г., Федеральная служба по тарифам проводит сбалансированную тарифную политику в области транспорта и, в частности, в области железнодорожного транспорта. Это подтверждается и тем ростом объемов, которые были приведены в докладе Валерия Ильича Решетникова, и, так сказать, снижением транспортной составляющей, которое мы можем проследить практически за последние 5 лет. Кроме того, мы можем сегодня сказать, что на протяжении всей нашей деятельности рост тарифов на грузовые железнодорожные перевозки не превышал рост инфляции. Т. е. это было значительно ниже, чем индекс уровня роста цен в промышленности. Я считаю, что это позволило, с одной стороны, обеспечить баланс интересов, будем говорить, компании "Российские железные дороги" как субъекта естественной монополии, с другой стороны, будем говорить, обеспечить баланс интересов пользователей их услуг, т. е. обеспечить нормальное ритмичное развитие промышленности. Мы постоянно занимаемся совершенствованием тарифного регулирования, вы, наверно, кто следит за нашими решениями, видите, что на протяжении последних четырех лет мы выравниваем уровень 2-го и 3-го разделов Прейскуранта, т. е. это тарифы на перевозку грузов через российские пограничные переходы и тарифы на перевозку грузов внутри страны и через российские морские порты. Кроме того, этот процесс мы ведем и, так сказать, параллельно другим путём – это унификация тарифов на перевозки определенной номенклатуры грузов, в частности, таких массовых, как угля, кокса, руд цветных металлов, самих цветных металлов. Значит, в рамках совершенствования тарифной политики действительно мы в 2006 г. приняли решение по увеличению вагонной составляющей для перевозки грузов в полувагонах до 20% в среднем по сети, что позволило обеспечить приток частного капитала в этот сектор перевозочного бизнеса, и случилось ровно то, о чём говорили предыдущие ораторы, мощностей российских вагоностроительных вагонов не хватило, с одной стороны, но, с другой стороны, я хотел бы отметить следующее: рост стоимости полувагонов достиг его стоимости, ну, так сказать, уже в Финляндии, т. е. китайцы строят намного дешевле. Поэтому, вот, когда будет выступать Минтранс, я хотел бы, чтобы акцентировали внимание на сертификации иностранного подвижного состава. Если ваши производители не могут производить, может быть, есть смысл закупать у иностранцев, чтобы обеспечить все-таки вывоз массовых грузов и прежде всего угля. Значит, что касается профсоюзов, с 1 июля мы приняли решение о 8-процентной индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, и основной мотивацией компании "Российские железные дороги" это было увеличение заработной платы работников отрасли. Но, к сожалению, наш анализ говорит, что она увеличивается неравномерно, и я бы хотел вернуться к такому вопросу: я думаю, что для компании, ну, это уже моё, так сказать, пожелание, было бы приоритетным увеличение именно зарплаты для решающих должностей, это прежде всего составители, это прежде всего машинисты и помощники. Ведь если мы сейчас проанализируем ситуацию по крупнейшим транспортным узлам, то мы увидим, что в таких узлах, как Петербург, достаточно серьезная ситуация с кадрами, т. е. там, где крупные города, где люди могут заработать на стороне, а как правило, машинист – это, будем говорить, элита железнодорожного транспорта, это люди грамотные, это люди непьющие, что немаловажно для России, они составляют, так сказать, такой лакомый кусок для любого работодателя. И поэтому здесь, ну, я думаю, может быть, есть смысл обратить внимание вот именно на увеличение зарплаты для этих решающих должностей. Адресно, да, чтобы эти люди – это на них всегда держался транспорт, и я думаю, всегда будет держаться. Минуточку, я закончу. Что касается совершенствования тарифов на пассажирские перевозки. Мы занимаемся, и уже сейчас на стадии завершения работа по разработке нового прейскуранта 10.02.16, в нём мы предусматриваем выделение тарифных составляющих, что позволит работать частному бизнесу, т. е. позволит частнику вкладывать средства в приобретение пассажирских вагонов. Кроме того, мы предусмотрим одним из разделов прейскуранта расчёт стоимости услуг инфраструктуры в пригородном сообщении, это решит, вот, те острые проблемы, о которых говорил Геннадий Викторович, что-таки у РЖД и у региональных рынков будет какой-то ценовой ориентир, который они будут обязаны заплатить компании "Российские железные дороги", я считаю, что это приведет к серьезному сокращению вот этих вот 25-миллиардных брешей в бюджете компании, связанных с убытками от пригородных перевозок. Что касается возможностей работы частных операторов, это о том, что говорил Валерий Ильич, что, вот, нет в прейскуранте такого пункта. Есть такой пункт! Он называется 2.17 - "Перевозки грузов собственными поездными формированиями". Тарифные условия там присутствуют, да, может быть, так как это писалось давно, они несколько не соответствуют реалиям, но, тем не менее, они есть, и такие перевозки выполняются, в частности, на Октябрьской дороге, насколько мне известно, на Южно-Уральской дороге, на ряде других дорог. Поэтому мы не отказываемся от работы по совершенствованию этого пункта и готовы рассматривать любые предложения по этому вопросу. Значит, ну, вот, собственно говоря, и всё. Что касается основного вопроса, который мы здесь обсуждаем, это модель формирования рынка или модель рынка железнодорожных перевозок, я могу сказать следующее, что для нас, так сказать, ну, для людей, кто занимается формированием тарифов, для нас очень важно, чтобы правительство и общество в целом сформировало эту модель и окончательно её утвердило. Почему? Потому что тарифы, они, как бы они ни были важны, они вторичны, первична – четкая технология. Вот когда будет понятна и внятна технология перевозок, тогда её достаточно просто будет описать тарифом. Теперь, что касается, последняя ремарка, что касается развития рынка. Мы видим, что создание дочерних обществ компании "Российские железные дороги" увеличивает объективно транспортную нагрузку на пользователя, и в докладах выступающих эти цифры приводились. В принципе, они совпадают с нашими оценками. Это, будем говорить, до 30%. Я считаю, что, опять же, в рамках той модели рынка, которая одобрена правительством, и по которой компания "Российские железные дороги" в 2011 г. передаст весь подвижной состав в частные руки, для того, чтобы государство не утратило контроль над тарифообразованием в сфере грузовых железнодорожных перевозок, а я думаю, все вы понимаете, что если мы не контролируем хотя бы одну часть тарифа, весь тариф становится неконтролируемым, понимаете? Вот, любая составляющая, если не контролируется, она может изменяться как угодно. Поэтому я считаю, что, возможно, есть смысл подумать о совершенствовании законодательства в области тарифного регулирования. В частности, может быть, есть смысл вернуться к проекту закона "О регулировании цен и тарифов на социально значимые услуги". У нас уже есть такой пример. Например, мы регулируем услуги в области аэронавигации, т. е. это, вот, диспетчера, которые обеспечивают полеты самолетов гражданской авиации. Там эта услуга признана государственной, т. е. не естественно-монопольной, а государственной услугой. И цены, и тарифы, которые мы устанавливаем на эту услугу, обязательны для всех субъектов, независимо от формы собственности, независимо от монопольности или немонопольности, если они оказывают данную услугу. Поэтому, как предложение, я не говорю, что это истина в последней инстанции, вот именно как предложение для обсуждения, может быть, есть смысл подумать вот именно в этом направлении. Спасибо за внимание, если позволите, я должен быть у Трутнева, просил бы разрешения мне покинуть данное собрание.