Сценарий (стр. 3 )

Ведущий: Да, конечно, спасибо. Алексей Александрович Дружинин, директор департамента правового обеспечения и законопроектной деятельности Минтранса. Пожалуйста.

Дружинин: Значит, ну, сразу, пока представитель ФСТ не ушёл, я отвечу на вопрос, что касается сертификации. Вот именно, что если вагоны не проходят сертификацию, они здесь ездить не будут. Причины, по которой они здесь не проходят, это причины разные. В частности, по китайским дешевым вагонам, если нужно, мы дадим результаты тех испытаний, которые проходили китайские вагоны, и я думаю, что будет понятно, почему они здесь до сих пор не ездят. Анна Григорьевна, разумеется, тоже. Значит, коллеги, вот, хотел бы здесь обсудить позиции скажем так, ФСТ, РЖД, Минтранса, мы друг друга знаем давно, давно друг другу всё уже высказали, т. е. поэтому хочется действительно сказать несколько хороших слов в целом, о реформе. О том, что происходит. Анна Григорьевна в своём выступлении употребила очень правильный и очень разумный термин "компромисс". Вот, программа структурной реформы и законы, которые были приняты, на основании которых мы сегодня живём, это результат большого тяжёлого компромисса между всеми заинтересованными сторонами. А стороны эти как рыночники, так, собственно, сами железнодорожники, так, извините, и силовой блок. И, вот, учитывая все вот эти значения, вот, как раз всё то, что мы сегодня имеем, это действительно результат большого и тяжелого компромисса. И те, скажем так, недостатки в законах, которые сегодня есть, они как раз являются последствием этого самого компромисса. Пример. Мы говорим об инвестиционной привлекательности инфраструктуры. В докладе г-на Саакяна прозвучало, что, собственно говоря, вагоны частники покупали бы без всякой реформы. Они их и покупали. Потому что были в гг. созданы условия для развития операторских компаний. Т. е. сомнительно, на мой взгляд, всё же связывать безусловность того количества вагонов, которое сегодня есть, с результатом только реформы. Значит, вот, в инфраструктуру, и одним из нашей аргументации, нашей, МПС того времени, был создание акционерного общества "Российские железные дороги", как раз, было то, что не существует нормативной возможности вложения частных средств в государственный объект инфраструктуры. Т. е. что мы имеем сейчас? По-прежнему, имущество РЖД ограничено в обороте в большей своей части, по-прежнему частных инвестиций в инфраструктуру закон не допускает. Потому что, понятно, частнику нужны некие гарантии возвратности этих инвестиций. Или в форме акций, или в форме каких-то совместных проектов, но сегодня закон это не допускает. Значит, и так, вот, у нас во всём. При декларированных благих целях, т. е. мы имеем, разбирая конкретные институты реформы, мы имеем те проблемы, которые, вот, аналогичны тому, что я только что сказал. С вашего позволения, я сейчас хочу буквально два слова сказать по тем тезисам выступления г-на Саакяна, которые, вот, на мой взгляд, ну, вызывают, кроме того, что прозвучали в других докладах, требуют, по-моему, дополнительного обсуждения. Первое – это государственное регулирование развития конкуренции. Вот, действительно, государственное регулирования конкуренции в целом на железнодорожном транспорте, действительно оно не нужно. Нужно определить те сегменты, в которых конкуренция целесообразна. И самое смешное, что уже рынок нам подтвердил без всякого нашего как бы государственного регулирования, определились сегменты. Это операторская деятельность, это экспедиторская деятельность, это погрузочно-разгрузочная деятельность. И таких примеров достаточно много. Вот, в перевозке таких на сегодняшний день, я согласен здесь с г-ном Решетниковым, что в перевозке сегодня таких предпосылок для создания именно конкуренции рынок нам пока не дал. Да, есть компании, которые перешли от покупки вагонов к покупке локомотивов, но на сегодня такой рыночной картины, которая позволит нам такое решение принять, по-моему, пока такой картины нет. От этого, соответственно, зависит и возможность отделения инфраструктуры от перевозок. Потому что такое решение необходимо в случае, если мы хотим создать полноценную рыночную картину рынка в сфере перевозок. Вопрос, нужен ли нам такой рынок. Значит, второй вопрос - по перекрестному субсидированию. Знаете, у меня впечатление, что на всех стадиях нашей работы термин "перекрестное субсидирование" как-то он смешался с термином "прозрачность". Вот, перекрестное субсидирование в рынке, возьмем любую отрасль, перекрестное субсидирование есть везде. У железной дороги оно еще больше, чем то, что декларировано на перекрестное субсидирование пассажирских за счет грузовых. Это и перекрестное субсидирование высокодоходных грузов с низкодоходными, это и перекрестное субсидирование железных дорог, транзитных и погрузочных и т. д. Т. е. таких примеров более чем достаточно. И в самом перекрестном субсидировании, как таковом, на мой взгляд, ну, нет той большой беды, чтоб для этого, только из-за него производить слом системы. Вопрос стоит о прозрачности, вот ее нету. Сейчас мы начали в этом направлении двигаться. Издан в прошлом году Приказ Минтранса на эту тему, совместно с РЖД подготовлен, но в основе все же, на мой взгляд, нужно говорить именно в первую очередь о прозрачности. Вот, вопрос по модели организации отрасли. Он в нескольких выступлениях звучал. Вот, в 2001 г., когда была издана программа структурной реформы, в 2003 г., когда были изданы законы, значит, проблемой было то, что, вот, мы пытались описать отношения в то время, которых не понимали, как они будут работать. И что удивительно, нам это практически удалось. Потому что программа та же работает до сих пор, мы до сих пор руководствуемся этими целями и принципами, до сих пор руководствуемся нормами законов, т. е. будем говорить так, что понимание того, как будут работать соотношения видов и форм, мы не были готовы сказать. Вот, сегодня рынок показал нам, что большинство механизмов рыночных, о которых мы сегодня говорим, это операторский бизнес, ну, не буду повторяться, это операторская деятельность и т. д., вот они все сформировались без участия государства. Были даны условия для такого формирования. Для операторов, например, таким условием являлась та самая вагонная составляющая в тарифе, они сформировались сами, без нас, без руководящей и направляющей роли государства. Вопрос, насколько правильно, если государство будет указывать рынку, а будем говорить, что РЖД уже в рынке, т. е. в своих отношениях с клиентурой, будет указывать рынку, в какую форму ему эти отношения приводить. Здесь нужен очень тонкий, на мой взгляд, очень тонкий баланс, чтобы нам уйти от ситуации, от того понимания, как это в принципе может работать. Мы должны описывать те отношения как раз, которые уже сегодня складываются и без нашего участия. Значит, теперь по цене реформы. Соответственно, эффект соотношения цена реформы – эффект реформы. Понятно, что сейчас, да, сейчас, вследствие тех процессов, которые происходят, разумеется, выросли операционные издержки. Разумеется, внутри процесса перевозки. Но мы понимаем, что мы сейчас находимся на переходном периоде. Отношения находятся только в стадии становления. Разумеется, будут те самые перегибы, в результате которых растёт цена на перевозки. Вместе с тем, если брать то состояние, которое было на момент начала реформы - мы помним, что железная дорога не получает ни капли государственной поддержки, при этом пытается сама выжить за счёт своих ресурсов - значит, на наш взгляд, сейчас ситуация, когда есть определенная прозрачность в работе РЖД и определенные уже принципы поддержки этой компании, ну, не только этой компании, не только РЖД, значит, на наш взгляд, сегодня… хотя бы ради этого реформу стоило начинать. Тем более, что рост, на наш взгляд, не настолько он велик, чтобы говорить о каком-то тяжёлом отношении. И последнее, о чем еще хочу сказать, что сегодня в выступления многих, да не только здесь как бы. Т. е. это, в принципе, к сожалению, на многих форумах это звучит, что все проблемные моменты они связывают исключительно с несовершенством нормативной базы. Понимаете, это проще всего сказать: я плохо работаю, потому что у меня плохая нормативная база. Ну, или не очень хорошо работаю, или у меня что-то не получается, потому что плохая нормативная база. Ну, коллеги, я не буду говорить о достижениях министерства в этой части, потому что, ну, оставим за рамками этого обсуждения, просто прошу понять, что любой нормативный акт – это результат компромисса. И сейчас министерство находится на стыке интересов компании "Российские железные дороги", грузоотправителей, операторских компаний, экспедиторских организаций, других видов транспорта, и, вот, нужно в этом вот, скажем так, клубке, извините за такую метафору, найти тот самый баланс интересов, который смог бы обеспечить нормальное функционирование как железнодорожного транспорта, так и потребителей его услуг. Вот это сделать крайне сложно, поверьте. Тем более, что мы знаем, что реформа железнодорожного транспорта, она совпала по срокам еще и с реформой административной, реформой технического регулирования… То есть, до смешного, просто как пример, предложения, которые сегодня прозвучали от РЖД о государственной поддержке бюджетной, да мы поддерживаем, только "за", но Минфину кто сможет доказать Минфину о необходимости такой поддержки. Всё, акты примут, документ стоит, работа стоит в этой части. Вот, просто понимать еще эти объективные сложности. Просим принимать эти объективные сложности в работе и, скажем так, только на отсутствии нормативно-правовой базы это не воспринимать как единственный тормоз сегодняшних и дальнейших преобразований в отрасли. Спасибо!

Ведущий: Спасибо! О терминах. Если Минфин и министр финансов – объективная база, объективный фактор, то мы с этим ничего не можем сделать. Но мне кажется, все-таки этот фактор субъективный, значит, можно какие-то совершать телодвижения, в том числе демократического характера, требуя изменения политики Министерства финансов Российской Федерации, вплоть до решения кадровых вопросов. Почему же нет? Это я, понятно, я не прошу от вас реакции, потому что вы – государственный чиновник, но мы можем себе позволить высказать критические замечания в адрес Министерства финансов, правда ведь?

– Правда.

Ведущий: Коллеги, мы уже переходим к заключительным буквально 15-10 минутам, поэтому я прошу вас, если у вас есть возможность высказать за 2 минуты свои соображения, я могу предоставить слово всем, кто записался. Эльмар Ильич Позамантир, главный научный сотрудник института стратегического анализа, да? Системного анализа. Это я перепутал с английским институтом. Российская Академия наук. Пожалуйста.

Позамантир Если 2 минуты, то первое. Все-таки, тема сегодняшнего обсуждения – это социально-экономические аспекты реформы, а не самоотчёт РЖД. Мы высоко ценим те реальные достижения РЖД, которые имеют место быть, думаю, что работники РЖД заслуживают высокой оценки, но это не имеет прямого отношения к тому вопросу, который мы сегодня обсуждаем. Мы обсуждаем направления реформы РЖД. Вот, к сожалению очень многие от этого уклонились. Я возвращаюсь к ним. Приватизация. Рассматривают как способ создания конкуренции и привлечения капитала. Утверждаю: конкуренция в перевозочной деятельности дала отрицательный результат. Аргументацию опускаю за недостатком времени. Привлечение капитала имеет вынужденный характер. Собственников заставили вкладывать свои деньги в вагонный парк только потому, что государство не выполнило своих обязательств перед ними как публичный перевозчик. Конкуренция качества. Да, сегодня частник, частный владелец дает качество выше, чем РЖД. Почему? У него есть мотивация, а у РЖД нет. По мере того, как частные компании будут укрупняться, сливаться, они встретятся с теми же самыми проблемами, что и РЖД, и у них тоже так же упадёт качество, как оно сейчас упало у РЖД. Исчерпал, нет?

Ведущий: Еще есть 30 секунд.

Позамантир: Так, и последний тезис. Прозрачность. Вот здесь мы вступаем в противоречие друг с другом. Хотим одновременно противоположного. Если мы хотим конкуренции, не может быть прозрачности. Нельзя давать прозрачность как оружие конкуренту. Но в том-то и дело, что реальных выгод от конкуренции никаких нет, это, пожалуйста, за расчетом можно обратиться в наш институт, а реальный ущерб от невероятной закрытости даже РЖД, это не упрек аппарату, а как характеристическое свойство частной компании. А невероятная закрытость производственного состояния РЖД – источник больших потерь. Таким образом, в погоне за жар-птицей конкуренции потеряли реальную возможность улучшить работу, зная глубоко ситуацию текущую в компании. Спасибо.

Ведущий: Спасибо! Светлана Владимировна Несветайлова, заместитель генерального директора компании "Трансгрупп-Финансы и инвестиции", пожалуйста.

Несветайлова: Спасибо большое! Уважаемые коллеги, я хотела бы остановиться, вот, на аспекте, который не получил такого широкого обсуждения, это, вот, в пассажирской сфере. Я считаю, что конкуренция более чем целесообразна с точки зрения именно качества услуг, с точки зрения пассажира, с точки зрения человека. Потому что, вот, компания "Трансгрупп", значит, осуществляет оперирование такими поездами, как "Мегаполис", это сообщение Москва – Санкт-Петербург, и "Аэроэкспресс", является совладельцем пакета акций совместно с РЖД «Аэроэкспресса». И в отношении "Мегаполиса". Очень большая конкуренция со стороны таких брендовых поездов ОАО "РЖД", как "Красная стрела", "Николаевский экспресс", "Аврора", очень, скажем так, достаточно сложно преодолевать и привлекать пассажира на поезд частной компании, и поэтому для того, чтобы это происходило, всегда происходит сверка часов с теми услугами, которые предлагает РЖД для того, чтобы пассажиры также обращали внимание на, вот, поезд частной компании. Это достаточно сложно, приходится давать большой спектр дополнительных услуг, и, соответственно, это происходит именно в интересах пассажира. Т. е., ну вот, на мой взгляд, состояние естественной монополии как раз в пассажирской сфере, оно совсем не целесообразно. Не буду останавливаться на пригородных перевозках в силу того, что все-таки есть много вопросов нерешенных, потому что, вот, даже в отношении компании "Трансгруп" есть предложение осуществлять пригородные перевозки в Твери и в Санкт-Петербурге, т. е. проявляют интерес такие регионы, есть письменные намерения с этими регионами, но в настоящее время решается вопрос как раз дотирования, покрытия тех затрат, которые будут при этом понесены, и одним из главных вопросов всегда встает вопрос подвижного состава, т. е. что также является тем качеством, которое представляется для удобства пассажира. В отношении "Аэроэкспресса" в настоящее время проводится очень большая работа по разработке внутреннего стандарта качества, который мог бы быть сравним с международным стандартом таких перевозок. Поэтому, я полагаю, что такая деятельность, она, вот, стала возможна именно в результате проведенных реформ и именно на данном этапе реформы, поскольку вот это вот внимание и такие амбициозные проекты как строительство в дальнейшем в "Аэроэкспрессе" терминала на Каланчевке, который будет являться, фактически, большим аэровокзалом для отправок пассажиров во все аэропорты Москвы, и далее трансляция таких технологий на регионы, где предполагается строительство аэропортов-хабов, я думаю, что и привлечение частного капитала в такие проекты, я думаю, стало возможным именно в связи с реформой, и это должно дать отдачу именно для пассажира и для именно удобства пользования и привлечения пассажиропотока. Поэтому, я думаю, что такие амбициозные проекты, они конечно же нуждаются в поддержке, и поскольку они появились именно в связи с реформой и именно в сфере пассажирских перевозок, я думаю, они нуждаются в том числе в одобрении и в поддержке в дальнейшем.

Ведущий: Светлана Владимировна, вы же, в Петербург у вас поезд ходит?

Несветайлова: Да.

Ведущий: Члены Общественной палаты часто ездят в Петербург.

Несветайлова: В 00.45 поезд «Мегаполис», пожалуйста.

Ведущий: Скидку если дадите…

Несветайлова: Дадим, дадим.

(смех в зале)

Ведущий: У вас будет эксклюзивный контракт с Общественной палатой.

Несветайлова: Дадим, 6 видов завтрака, 3 вида каши, халат и тапочки 200 рублей.

Ведущий: Нет, нам не надо каши, нам надо скидку.

Несветайлова: И скидка будет. Апельсины есть, всё есть.

Ведущий: Это не взятка, это забота об Общественной палате.

Несветайлова: Скидку дадим.

Ведущий: Александр Сергеевич Ретюнин, главный редактор журнала "РЖД-Партнер".

Ретюнин: Спасибо большое за возможность предоставленного слова. Если говорить о поездах, то я живу в Санкт-Петербурге, а работаю наполовину в Москве, поэтому железной дорогой пользуюсь довольно часто, хотя последнее время отдаю предпочтение самолету, цена выровнялась, поэтому в этом плане согласен. Но я могу сказать, что появление целого ряда поездов частных компаний, они показали просто новый уровень сервиса. И после этого и "Красная стрела"… По сравнению с советским поездом…

Ведущий: Знаете, я тоже ездил на этих поездах. Но вы сначала скажите, сколько стоит этот уровень сервиса.

Ретюнин: Ну, кстати, для столицы это не такой уж и дорогой поезд.

Несветайлова: На самом деле от 3 500 до 6 000. Но это самые такие, вот, самые насыщенные. И гибкое регулирование.

Ретюнин: РЖД делает то же самое, потому что поезд "Красная стрела" по своему качеству за последние 2 года вырос значительно, значительно, и цена, я так понимаю, сопоставима. Мы должны, наверно, смотреть, не какая цена, а заполняется поезд или не заполняется. Вот. А если говорить по сути, я бы хотел все-таки, чтобы мы, наверно, определились, и вообще надо определиться, является ли железнодорожный транспорт бизнесом, или это является некоей вспомогательной функцией, которая выполняет какую-то социальную роль для государства или поддерживает экономику и т. д. Если мы остановимся на второй позиции, то, конечно, никакой реформы не надо. Надо реально определять меру поддержки бюджета, она, наверно, будет большой и еще большей, и еще большей, иметь одну компанию-монополиста, ну и иметь как бы все проблемы, которые мы имели в прежние времена. Если мы говорим о бизнесе, то это, безусловно, некая модель рынка, и это, безусловно, конкуренция в определенных сегментах, которая возможна. И я, конечно, с большим удовольствием, Эльмар Ильич, мы опубликуем ваши исследования по поводу конкуренции.

Позамантир: Это исследование было в 1996 г.

Ретюнин: Нет, ну, наверно, после 1996 г. прошло достаточно большое количество времени, но наши эксперты и, я думаю, наши читатели, которые наполовину состоят из пользователей услуг, которые всегда будут недовольны железнодорожным транспортом, а наполовину из представителей транспортного бизнеса, и факты, они свидетельствуют об обратном. Мне было бы интересно посмотреть: 250 тыс. дополнительных вагонов появилось у пользователей, из них достаточно значительная часть, это вагоны компаний-операторов, которых никто не заставлял покупать вагоны, для них это бизнес, это средство зарабатывания денег. Мне бы было интересно посмотреть в условиях дефицита финансовых ресурсов у МПС, государства и «Российских железных дорог», сколько бы мы перевезли грузов, если бы этих решений в конце 1990-х гг., зафиксированных потом в прейскуранте 10-01, не было. Второе. Операторы – это не только, уже здесь отмечалось, вагоны, это еще и технологии. Это повышение качества обслуживания, безусловно, которое произошло, и никто здесь с этим, наверно, не спорит. Операторы – это, в конце концов, определенная гибкость в ценовой политике. И я считаю, что революционным было решение, о том, что много говорилось о том, что РЖД связывают по рукам и ногам, это создание Первой грузовой компании, которая сегодня, насколько я понимаю, работает как компания-оператор, ориентированная на обслуживание конкретного клиента. И мы, несмотря на то, что много критики, Салман Магомедрасуслович, сегодня раздается и которая, наверно, будет раздаваться, но это естественный процесс, мы в то же время отмечаем, со стороны пользователей, фиксируется, что качество сервиса улучшается. И я думаю, что решение было половинчатое, это моё мнение. Надо было все-таки передавать весь парк вагонов, весь парк вагонов надо переводить в рыночную среду. Тогда, наверно, тех проблем с дефицитом, которые существовали до последнего времени, до момента спада производства, о котором говорила Анна Григорьевна, ну, во всяком случае, они не носили бы такой тотальный характер. Следующая вещь, о которой я бы хотел сказать. Может быть, все-таки мы недовольны каким-то ходом реформы, потому что она в каких-то направлениях идёт недостаточно интенсивно, даже там, где было прописано. Если говорить о вопросах тарифного регулирования, вопросы перекрестного финансирования в области грузовых перевозок низкодоходных грузов за счет высокодоходных, так и в области пассажирских перевозок, вопросы, вот, то, что здесь прописано, с чем можно полностью согласиться, либерализации тарифов конкурентных сегментов, это можно было сделать за 5 лет после образования РЖД? Мне кажется, что, вот, реально люди не понимают, почему каких-то вещей здесь не происходит. Если есть проблема с точки зрения прозрачности предоставления отчетности со стороны РЖД, ну, я думаю, что эту проблему надо как-то совместно и быстрее решать. Поэтому здесь было очень правильное со стороны г-на Дружинина замечание, и я с ним полностью согласен, что рынку создали условия, и он начал развиваться. РЖД у нас реформируется как бы отдельно, потому что для него есть специальная программа, которую они достаточно добросовестно выполняют, в то же время РЖД спутана по многим вещам по рукам и ногам, оно придумывает вот такие вещи типа Первой грузовой компании, потому что не от хорошей жизни. Это создание равных условий с компаниями-операторами, это рождает новые вызовы, потому что это проблема сейчас с технологией. Работа с приватным парком и технология работы с общим вагоном – это разные технологии, значит, вопросы дефицита – это новые вызовы, которые, я думаю, РЖД совместно с компаниями-операторами решит, рынок развивается как бы сам собой. Т. е. вопросы все-таки… Ну, мне кажется, очень важная вещь произошла в связи с образованием Первой грузовой компании, что РЖД приходит к тому… будет создана вторая грузовая компания, что компания-оператор, т. е. частная транспортная компания – это не партнер даже, это клиент, точно такой же клиент, и, объединив усилия, можно будет конкурировать с другими как бы видами транспорта. И то, что, вот, у Валерия Ильича прозвучало, я практически с каждым тезисом его выступления согласен.

Ведущий: Мы не можем дать слово всем записавшимся, потому что мы и так уже перешли за регламент, я прошу тех, кто не успел выступить, вы можете сдать свои соображения, свои тезисы, они будут включены в стенограмму заседания сегодняшних слушаний и будут учтены при работе над резолюцией. Хочу дать слово Владимиру Леонидовичу Белозерову, заместителю председателя Комиссии по экономическому развитию и поддержке предпринимательства Общественной палаты.

Белозеров: Спасибо! Уважаемые товарищи, прежде чем говорить о нашем проекте решения, мне хотелось бы сказать: и всё-таки основное бремя реформ ложится на компанию РЖД, на её менеджмент, на её руководителей, специалистов, и спасибо то, что они эту работу ведут, последовательно, советуясь с обществом, советуясь с теми, кто к этому причастен, безусловно, с федеральными органами власти, и дай Бог успехов всем нам в этом большом серьезном направлении, упрекать их за самоотчёт не надо. Мне думается, что сегодня в проекте решения, который имеется у вас всех на руках, практически отражены все вопросы прозвучавшие. Те, что не прозвучали предложения, конечно, надо будет добавить, значит, по пригороду, по дальним перевозкам, может быть, у вас более четко сформулировать по ФПД предложение было, ну и, естественно, представляет интерес последнее предложение, которое Валерий Ильич назвал, в части размещения займов государства. Там, правда, называлась цифра 100 млрд., может быть и больше и другая некая цифра, но сегодня очевиден мультипликативный эффект от того, что, разместив эти средства, развивая инвестиции и развивая железные дороги, наращивая потенциал, расшивая, по крайней мере, узкие места, мы даем работу не только нашей отрасли, но и отраслям, которые примыкают, смежные отрасли, это металл, это лес, это цемент, это другие, так сказать, рабочие места, вот этот социальный эффект, конечно, представляет очень большой интерес, я думаю, что надо сформулировать этот вопрос, добавить сюда, в проект решения. Значит, в целом, мне думается, что те предложения, которые были, кто пожелает еще их более четко сформулировать, передадут нам, Мы с Юрием Завеновичем, как инициатором сегодняшней встречи, поработаем и в завершенном виде передадим вам уже проект решения. Вот то, что мне хотелось сказать от имени комитета.

Ведущий: Спасибо. Относительно… Я еще раз хочу подчеркнуть относительно предложения о кредитах со стороны государства, даже не кредитов, а может быть о выкупе облигаций, это очень серьезное и важное предложение. Мы видим, как рушится российский фондовый рынок, и непонятно, где у него, собственно, поддержка, он за что должен зацепиться. Потому что главными игроками российского фондового рынка были иностранцы, иностранцы ушли, и остались одни наши спекулянты. И он стал сыпаться, началась паника. И очевидно, что на российском фондовом рынке не хватает серьезных бумаг, которые были выпущены нашими компаниями, такими серьезными как РЖД, пусть это будут облигации, конечно, в первую очередь. И подобного рода бумаги, связанные с серьезными, государственного масштаба инфраструктурными проектами, могли бы очень глубоко бы изменить российский фондовый рынок, он бы изменил характер с нынешнего, достаточно спекулятивного, на долгосрочный характер. Я думаю, что надо очень внимательно отнестись к этому предложению и нам его внести в решение. Коллеги, большое спасибо! До свидания.