Сценарий (стр. 1 )

Ведущий (): Добрый день, уважаемые коллеги! Позвольте начать слушания Комиссии по экономическому развитию и поддержке предпринимательства, посвященные проблемам реформы РЖД, развитию железнодорожного транспорта. Почему, казалось бы, вопрос не совсем для Общественной палаты сюда нами вынесен? Потому что, несомненно, железные дороги России являются, может быть, важнейшим транспортом, несомненно, реформы РЖД – это социальный вопрос. Даже если не вспоминать о перевозках грузовых, а только помнить о пассажирских перевозках, практически все граждане нашей страны пользуются железной дорогой, а уж сколько пользуется пригородными поездами, здесь в справке написано, но я, честно говоря, думаю, что сосчитать невозможно, потому что очень много пользуется и без билета. Цены на билеты, несомненно, важнейший социальный вопрос, и он сегодня будет затрагиваться, тем более в стране с такой огромной протяженностью, как наша. И мы все понимаем, что в сегодняшних экономических условиях вряд ли возможно переложить всё бремя оплаты проезда на наших граждан, потому что значительная часть населения просто "вылетает" из пула тех, кто имеет возможность пользоваться этим транспортом. Следующий, несомненно, важный пункт – это перевозки грузовые, и в связи с тем, что наше развитие дальнейшее невозможно без инноваций, абсолютно ясно, что мы не можем оставаться на старом техническом уровне. Разговоры о высокоскоростных магистралях, о скоростных магистралях ведутся очень давно, но движения в этом направлении пока не очень много. А как сдвинуться? А что нам нужно в первую очередь? Компания "РЖД" была создана, как я помню, 5 лет назад, если я не ошибаюсь, реформа, идеи о реформировании железнодорожного транспорта обсуждались с 1990-х гг. В 1990-х гг. были заложены те основные, или в начале этого десятилетия, основные принципы, они все-таки эти основные принципы уходят корнями, скорее, в 1990-е гг., когда экономическое положение было чрезвычайно тяжелым, и где было взять инвестиции, совершенно неясно, здесь есть очень хороший график в материалах, в справке о состоянии и перспективах структурной реформы, график по локомотивам, не помню, на какой это странице … просто феноменальный график, хуже, чем с поголовьем скота в 1990-е гг. Не помните цифры, Юрий Завенович? А, вот, нашёл. Закупка локомотивов компанией РЖД, ну, естественно, 1985 г. – это еще МПС, видимо, 1105 штук. Закупка локомотивов в 1995 г. – 28 штук. Это просто цифры уникальные, и их можно помещать в учебник по экономической истории, насколько глубоко провалилась наша экономика, вот, на рубеже этих десятилетий в связи с распадом Советского Союза. Так вот, тогда, в те годы, как я понимаю, доминировала идея: как бы это всё кому-то раздать, чтобы кто-то начал инвестировать и покупать хотя бы не 28, а 128 локомотивов. Идея раздать, рассовать сейчас, по-видимому, уже не вполне уместна, и сейчас ситуация, скорее, противоположная – пока с деньгами-то всё нормально, посмотрим, как будет в следующем году или года через два в связи с разворачиванием мирового финансового кризиса, но ясно, что такого тяжелого положения, как в 1990-е гг., у нас уже не будет никогда. И, может быть, в связи с этим надо бы как-то скорректировать те принципы, которые лежат в основе реформы, и поэтому Общественная палата решила вопрос рассмотреть в свете как раз интересов общества, в первую очередь. Нам надо искать такие решения, чтобы были удовлетворены основные игроки этого сектора экономики, чтобы они были удовлетворены в смысле развития своего на благо народного хозяйства, перевозок и пассажиров, которые пользуются этим транспортом. Вот так я себе представляю характер наших слушаний и то направление, в котором мы должны искать решение. Здесь нами подготовлен проект решения. В ходе обсуждения мы будем принимать все замечания, другие предложения, которые не учтены в этом проекте, и затем мы примем его за основу, и дальше будем двигать это решение уже в Государственную Думу и в Правительство. Позвольте в качестве стартового доклада предоставить слово генеральному директору Института проблем естественных монополий Юрию Завеновичу Саакяну. Пожалуйста.

Саакян: Спасибо! Во-первых, я хотел бы поблагодарить Валерия Александровича и возглавляемую им Комиссию по экономическому развитию и поддержке предпринимательства Общественной палаты за то, что, вот, такое мероприятие состоялось, потому что, мне кажется, это очень важно. Даже вне зависимости от того, правильно или неправильно движется реформа, все равно надо время от времени останавливаться и все-таки сверяться: туда ли мы идём, и что надо делать. Ну вот, в раздаточных материалах имеется информация по, скажем так, изменению объемов перевозок грузов, пассажиров, которые за годы реформирования произошли, рост парка подвижного состава… поэтому я не буду останавливаться в докладе вот на этих показателях и хотел бы сразу перейти к анализу самой программы структурной реформы и состояния железнодорожного транспорта в процессе реформирования и, естественно, его положения в экономике страны. Следующий слайд, пожалуйста. Во-первых, что обращает на себя внимание, когда читаешь Программу структурной реформы? Что основные цели этапов, а их три в программе, не соответствуют целям реформы в целом. Вот, с левой стороны слайда основные цели реформы, и они выглядят достаточно правильными… Вот. А с правой стороны, соответственно, цели каждого этапа. И вот прямо первая цель первого этапа… Вот если бы было написано "создание эффективного механизма государственного регулирования" и поставлена точка, то я, может быть, с этой целью согласился, но вот дальше, "стимулирующего развитие конкуренции" и т. д. А скажите, пожалуйста, а кто-то вообще доказал, что развитие конкуренции полезно железнодорожному транспорту, во-первых, и всей нашей экономике и населению, во-вторых? В том же первом этапе есть цель, которая состоит в организационном отделении некоторых предприятий неосновных видов деятельности. Вопрос опять: кто, собственно говоря, определил, какие виды деятельности являются основными, а какие – неосновными? И если этот неосновной вид деятельности вдруг оказывается прибыльным, его надо выделить и продать? Скажите, если речь идет о частной компании, вы сможете убедить владельца частной компании, что у него есть какой-то неосновной вид деятельности, который приносит ему лично прибыль, и что он должен его выделить и почему-то продать? Почему же, когда дело касается государственной компании, то этот вопрос не рассматривается: вот, надо, и всё. Соответственно, наверно, неплохо было бы привести в соответствие цели, ну, в данном случае уже, там, третьего этапа, все-таки тем целям, основным целям реформы, которые были сформулированы. Следующий слайд, пожалуйста. Общий ход реформы оценивается по уровню достижения, на мой взгляд, достаточно второстепенных каких-то параметров и показателей. При этом анализ достижений тех самых основных целей реформы почему-то остается в тени. Тем самым, происходит некая дезориентация хода реформы. Более того, когда смотришь документы, посвященные анализу, там, каких-то мероприятий или какого-то этапа реформы, то, как правило, начинаются все эти документы с того, что, вот, за это время грузооборот вырос, пассажирооборот вырос, транспортная составляющая в конечной стоимости продукции снизилась, но кто сказал, что это – исключительно результаты реформы? Более того, я глубоко убежден, что это, может быть, во вторую очередь результаты реформы. Скажем, если говорить о росте грузооборота, то, в первую очередь, он определяется наличием грузовой базы, а значит, состоянием экономики. Если экономика на подъеме, то появятся и грузы, которые надо перевозить. Если экономика будет на спаде, то, к сожалению, как, собственно, показывает наша же история тех же 1990-х гг., грузооборот будет падать, несмотря на все мероприятия реформы. Точно так же и с транспортной составляющей в конечной стоимости продукции. Меня никто не убедит в том, что снижение транспортной составляющей, например, в цене цемента или цене нефтепродуктов является результатом реформы, а не того, что стоимость этих товаров возросла гораздо больше, чем рост за тот же период тарифов на железнодорожные перевозки. Что тревожит? Что меняется само понятие публичности услуги перевозки. Прописанная в программе необходимость сокращения доли парка грузовых вагонов общесетевого, пока общесетевого единственного национального перевозчика до размера не более 40% от их общего числа, предполагает, что у нас будет нарушена основная функция железнодорожного транспорта, т. е. транспортировка любых грузов в любую точку, до которой, собственно, железнодорожная сеть дотягивается. В результате перевозка может состояться лишь в том случае, если потребитель услуг сам найдет грузовой вагон. Неважно, это будет частный вагон, или это будет вагон в инвентарном парке, главное, что это задача перед грузовладельцем рано или поздно встанет. Вот, мы говорим, опять-таки, когда оцениваем результаты реформы, что один из показателей – это доля приватного парка. Насколько этот показатель является, извините за тавтологию, показателем, не знаю, потому что никто при этом не оценивает негативные последствия того, что этот парк растёт. Во всяком случае, я могу говорить то, что мне известно. Мне известно, что грузовладелец действительно зачастую не может найти грузовой вагон: вроде бы парк растет, вроде бы, так сказать, в том числе растёт доля парка приватных вагонов, а грузоотправитель не может найти вагон. Более того, значит, на сегодняшний день на сети начинает складываться, на мой взгляд, не очень хорошая тенденция, которая связана с большим порожним пробегом вагонов, с тем, что происходят большие скопления вагонов в местах погрузки-разгрузки, периодически возникают проблемы на стыках разных видов транспорта, например, порт – железная дорога. Всё это говорит о том, что транспортная система страны развивается, ну, скажем так мягко, не очень гармонично. А если опять мы вспомним цели, основные цели реформы, то одной из них было именно формирование единой гармоничной транспортной системы страны. Еще один интересный момент. Если анализировать мировой опыт реформирования, то одной из первых целей реформы в любых странах было повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта по отношению к другим видам транспорта. К сожалению, эта цель практически отсутствует в Программе реформирования. По итогу… опять-таки, я не привязываю это к тому, что это – итоговые формы, но реалии таковы: железнодорожный транспорт начинает проигрывать конкурентную борьбу и автомобильному транспорту, причем, что удивительно, в грузовых перевозках. А если говорить о пассажирских, то там - и автомобильному, и авиационному транспорту. Следующий слайд, пожалуйста. Если говорить как раз о пассажирских перевозках и, соответственно, о той роли, которую они играют в жизни нашей страны с её территориальными, географическими особенностями, то можно что отметить? Да, в программе прописана необходимость сокращения перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых. Но решаться она должна была не на третьем этапе, т. е. не сегодня. Решить её должны были до того. При этом, да, правительство приняло решение о компенсации убытков, возникающих в пассажирском сообщении в дальнем следовании, но это решение на 3 года. Нет законодательно закрепленного решения о том, что государство берет на себя полную, так сказать, компенсацию тех убытков, которые возникают в пассажирском комплексе дальнего следования. И у меня, например, нет никакой уверенности, что, там, на какой-нибудь 2012, 2013 или 2015 годы государство предусмотрит в бюджете строку на субсидирование пассажирских перевозок в дальнем следовании. Еще хуже ситуация с пригородным сообщением, потому что там вообще отсутствуют даже наметки того, каким образом эти убытки будут, я имею в виду в практическом плане… В программе написано, что они должны тоже, так сказать, субсидироваться за счёт правительства страны и субъектов федерации, но ничего этого не происходит. Таким образом, если попытаться, вот, то, что на двух последних слайдах было, прорезюмировать, то можно сказать, что общим для всего хода реформирования является существенное отставание текущей законодательной базы от темпов преобразования в отрасли. Следующий слайд. Вот, слайд называется "Куда идём". Вы знаете, по-моему, у нас самой главной бедой является то, что отсутствует целевое состояние, к которому должен прийти железнодорожный транспорт страны в результате этой реформы. Каким мы хотим видеть железнодорожный транспорт страны, например, в 20-м году или в 30-м. Да, существует модель рынка транспортных услуг, которая является промежуточной, она никоим образом не определяет целевого состояния всей железнодорожной отрасли, она не прописывает на самом деле его взаимодействие с другими видами транспорта, и вообще из неё не видно, какое все-таки место будет занимать железнодорожный транспорт в экономике страны. Следующий слайд. Любая реформа, любая, даже когда речь идет не о такой огромной инфраструктурной отрасли, должна все-таки опираться на расчеты. И обязательно надо считать, во что обойдётся реформа, т. е. её цена. И, соответственно, надо посчитать эффект от реформы. Если цена реформы окажется выше эффекта, то реформировать вредно и опасно. Реформировать можно только в том случае, если эффект от реформы превосходит её цену. Может быть, такие расчёты и существуют, но я их не видел нигде. И вот то уже, о чём говорил Валерий Александрович, на самом деле ситуация поменялась ведь на прямо противоположную. У нас и тогда-то не были просчитаны риски от реформирования для экономики, для населения, для грузовладельцев, для всего общества в целом. Тем более, это не делается сегодня, во всяком случае, я опять-таки говорю: может быть, это где-то делается, но я это не видел, для сегодняшнего состояния. Следующий слайд. Ситуация в России, внутренняя, в общем-то изменилась, изменилась она очень серьезно. Самое главное состоит в том, что в начале реформе был профицит производственных возможностей железной дороги и дефицит средств. Ну, дефицит средств был обусловлен тем, что их просто в стране не было ни у кого, и железнодорожный транспорт не был исключением, а упавший грузооборот привёл к тому, что, да, появились дополнительные возможности по пропускной способности и подвижного состава, но сегодня-то ситуация прямо противоположная: вроде бы средства есть, но при этом есть дефицит и пропускной способности, и подвижного состава. Возникает вопрос: если так сильно изменились условия, то не означает ли это, что всё-таки надо проанализировать, всё ли, по правильному ли пути мы идём? Может быть, эти мероприятия были правильными в тех условиях, являются ли они таковыми сегодня, в нашей нынешней ситуации? Следующий слайд. В программе структурной реформы на железнодорожном транспорте только одна фраза говорит о межстрановой конкуренции, т. е. о её потенциальной возможности. Значит, если мы посмотрим, что сегодня происходит во всём мире, то никакого, скажем так, никакой особой конкуренции внутри стран не происходит. Процессы глобализации приводят к тому, что конкурируют между собой системы, страны, конкурируют, причём зачастую на чужих рынках, борясь именно за чужие рынки, и России надо не проиграть эту конкуренцию между национальными транспортными системами. При этом во всех развитых странах совершенно нормальным считается, когда государство поддерживает свои национальные корпорации и компании, в том числе и транспортные. Существует огромный набор вот таких механизмов, инструментов такой поддержки, и они достаточно широко применяются. Не хотелось на самом деле спекулировать на сегодняшней ситуации с экономическим кризисом, но это, на мой взгляд, дополнительный аргумент в пользу того: а, вот, в этой ситуации надо ли продолжать реформу по тому пути, по которому она двигалась до сих пор? Вот, чего мы добьемся, выделяя и продавая какие-то активы РЖД? Получит ли железнодорожный транспорт за это те средства, которые планируются? Соответственно, вот, вывод из последних двух слайдов, что существующая программа реформы не учитывает изменившуюся внутреннюю и внешнюю ситуацию. Следующий слайд, пожалуйста. Вот, можно проиллюстрировать, просто, вот, на двух примерах из мирового опыта. На этом слайде представлены результаты преобразования на железных дорогах в США. Вот, видно, что доходная ставка снижалась, и это было совершенно очевидно связано с процессами консолидации перевозчиков, которые активно шли на железных дорогах США. В тот момент, когда законодательно были запрещены консолидации, и этот процесс остановился на семи (компаниях), доходная ставка пошла вверх. По-моему, это неплохая иллюстрация того, как работает эффект масштаба в железнодорожной отрасли. Кстати говоря, опять-таки, эффект масштаба, я опять-таки не видел расчеты, которые говорят о том, что эффекты от масштаба, что еще и ими можно при реформировании железнодорожной отрасли России пренебречь. И следующий слайд, пожалуйста. Это Великобритания. Там вертикально разделенные перевозчики. И, соответственно, вот, видно, что как только была закончена вся пляска вокруг приватизации железных дорог и особенно банкротства инфраструктурной компании, всё, доходная ставка пошла вверх. Следующий слайд, пожалуйста. Не претендуя абсолютно, так сказать, на какую-то полноту предлагаемых мер, все-таки хотел бы сформулировать свою позицию, что надо сделать на сегодняшнем этапе. Во-первых, всесторонне проанализировать достигнутые результаты. В том числе на соответствие их основным целям реформы. Просчитать цену реформы и эффект и сравнить все-таки эти два показателя, чтобы понять, что делать дальше, оценить риски. И разработать целевое конечное состояние отрасли. Не рынка, а именно отрасли. Потому что если… рынок – это только часть может быть. При необходимости, если это действительно надо, откорректировать программу структурной реформы на железнодорожном транспорте. Благодарю за внимание.

Ведущий: Спасибо! По поводу инвестиций. Вспоминается пример реформирования единой энергетической системы, РАО ЕЭС. И вроде бы это реформирование ставило задачей получение инвестиций, потому что не очень было понятно, а кто, собственно, будет строить новые станции, модернизировать старые, и еще вначале, как мне подсказывают, еще была идея снижения тарифов. От идеи снижения тарифов очень скоро отказались, ну, собственно, ясно, что при таких тарифах было уже давно новые станции строить невозможно. Вот, реформа РАО ЕЭС закончена. Пока я не слышал о том, что есть очередь каких-то предпринимателей, частных компаний, которые желают инвестировать в энергетику и строить электростанции. Есть те проекты, которые были и раньше, обсуждаются, как известно, там, проект "РУСАЛА" совместно с энергетиками, под целевые проекты, под строительство алюминиевого завода, есть другие подобные проекты. И на первый план сейчас вышел проект атомной промышленности, "Росатома". Проект "Росатома", но он, скорее, в пику. Большой проект, с большими инвестициями, с необходимостью строить много новых станций, вводить много новых энергоблоков, но он, скорее, в пику в диалоге реформирования РАО ЭЕС, потому что, конечно, он опирается, в первую очередь, на инвестиции государственные, что мне кажется естественным, потому что где же возьмешь столько денег, чтобы построить атомную электростанцию. Относительно полезности конкуренции, вот, собственно здесь этот разговор. Мы пока не можем понять, полезна ли конкуренция в такой области, как электроэнергетика. Я, честно говоря, думаю, что нет. Относительно того, вот, как… очень хороший был ваш вопрос: каким мы хотим видеть транспорт через 10, 20 или 30 лет? Этой же картины нет. И поскольку нет картины будущего, не очень понятно, зачем мы вообще суетимся? Что мы реформируем? Мы каких целей хотим достичь? Действительно, сказать, что мы хотим повысить конкуренцию, это лишь гипотеза, но не цель: возможно, конкуренция приведет к росту эффективности, а возможно и не приведет. Но рост конкуренции не является целью. Целью является нечто другое. Вот, я слышал, я не являюсь специалистом, к сожалению, я слышал, что в Испании то ли обсуждается, то ли принято решение – они строят сеть высокоскоростных магистралей – сеть должна быть такой, чтобы гражданин Испании, или турист, был в 50-километровой доступности от этой самой высокоскоростной магистрали. Понятна цель: жители Испании должны иметь возможность очень быстро перемещаться по своей стране. Или высокоскоростная магистраль, проходящая через всю Японию. Тоже понятно: доехать из Токио в Осаку – 2 или 2,5 часа. И там эти поезда ходят, как электрички у нас под Москвой по выходным, каждые 5-10 минут. Для того чтобы японские граждане могли бы и так далее, вы понимаете. Конкуренция не может являться целью! И можно привести и другие примеры. Мне кажется, что надо очень хорошо определиться с целями: зачем это делается. Хочу предоставить слово… Да, я прошу вас теперь, выступающих прошу всех: регламент – 5 минут, потому что первый доклад был, ну, что бы как-то, какого-то установочного характера, регламент – 5 минут, прошу присылать мне записки, кто хочет выступить, и сейчас предоставляю слово вице-президенту РЖД Валерию Ильичу Решетникову. Пожалуйста.

Решетников: Спасибо большое, Валерий Александрович, но за 5 минут я даже не успею, там, осмыслить, что было сказано в первом докладе. Откровенно говоря, я являюсь сотрудником ОАО "РЖД", работаю уже в компании, сначала в МПС, в компании более 6 лет, являюсь участником некоторых мероприятий по реформе и, конечно, вот, в полной мере разделить оценки, которые даны были в первом докладе относительно ценности реформ, разделить не могу, хотя некоторые соображения, высказанные относительно рисков и, так сказать, продуманности и конечных целей, они, там, справедливы. Поэтому, вот, я не знаю, презентацию мы поставили или нет, и это чуть больше чем на 5 минут, но все-таки хоть несколько слов сказать о том, в каких условиях реформа задумывалась. Это был 1998 г., когда, значит, многолетнее падение грузооборота, когда был избыток основных средств, и, так сказать, они приходили в состояние износа, но содержать их нужно было, и все это оказывало давление на тариф, МПС старалось поднять тариф, который был не очень понятен экономике. Способы хозяйствования внутри многочисленных государственных учреждений, которыми руководило МПС, были не самые эффективные. Не было практически никаких инвестиций, вы цифры эти называли. Совмещение функций государственного и хозяйственного управления существенно отставало от рыночных процессов. Нет, предыдущий, если можно. Предыдущий поставьте, это, по-моему, не мой слайд. Поэтому я считаю, что сама программа структурной реформы, которая была задумана… концепция её была задумана в 1998 г. Нет, поправьте, пожалуйста, не те слайды. Это слайды по пассажирской компании, это чуть попозже. Та система мер, которая была предусмотрена в программе структурной реформы, утвержденной постановлением правительства в 2001 г., она была продуманной, на тот период вполне осмысленной и была основана на не только на собственных умозрительных заключениях, но и на том опыте реформирования, который имелся у железнодорожной отрасли в других странах. И разбиение на три этапа, оно, конечно, было сделано условно, и можно говорить о том, что в какие-то периоды этот способ планирования, он оказался не очень удачным, мы сейчас это увидим, если поставят слайды, но в целом, цели и задачи этих этапов, они были рассчитаны правильно, и, так сказать, сегодня уже, когда мы находимся на третьем этапе, и правительство, и международные организации, которые обладают экспертной компетенции в этой области, они оценивают как ход реформ весьма как положительное явление. Потому что есть много признаков того, что есть прямые эффекты от проводимых преобразований в области реформирования. Так и не появляется презентация, да? Ну, я тогда, так сказать, буду пытаться по…

Ведущий: Кто у нас отвечает за презентацию? Где?

Решетников: … документам, которые у меня на столе есть.

Ведущий: Сейчас, простите, кто за презентацию отвечает, я просто не вижу специалиста, в чём проблема или что у нас?

­Решетников: Не передали что ли сегодня? Остановлюсь только на нескольких моментах. Ну, первое, значит, очень тяжелый был переход от министерства к состоянию "акционерное общество плюс министерство". Вы представляете, какой объём объектов имущества пришлось подготовить к тому, чтобы внести в уставный капитал акционерного общества?! Цифра измеряется 420 тысячами объектов, которые нужно было каким-то образом привести в порядок, зарегистрировать и внести в уставный капитал. Вот, Анна Григорьевна сидит, она эти грузовики с документами, которые готовились, она сама, наверно, физически еще ощущает. Значит, внесли в уставный капитал, разделили функции, более 900 юридических лиц объединили в одночасье в одну организацию и начали налаживать хозяйственную деятельность. И, в принципе, так сказать, все задумки по повышению эффективности управления таким комплексом и повышению эффективности, они постепенно-постепенно осуществлялись наряду с мероприятиями структурной реформы. Почему мы говорим, что устойчивость железнодорожного транспорта улучшилась в связи с проводимыми преобразованиями? Цифры об этом говорят. Если мы говорим, что объём перевозок грузов в миллионах с 2003 по 2008 гг. вырос с 1 млрд. 1 млн. 600 тыс. до 1 млрд. 3 млн. 071 тыс., это вполне конкретные показатели. Грузооборот. В миллиардах и тоннокилометрах. Вырос с 2003 по 2008 г., в процентах говорить трудно, ну, у меня в цифрах, где? Вырос с 1,6; 6,9 млрд. до 2,4; 6,1 млрд. В процентах есть цифры следующего характера: с 1998 г., 1998 г. – берем десятилетие падения и десятилетие, вот, на сегодняшнем уровне, на 40 % вырос грузооборот в миллиардах тонн. Среднесуточная производительность локомотива увеличилась на 38%, средняя дальность перевозки грузов увеличилась на 26%. Я сейчас поясню, для чего я это говорю. Скорость доставки 1 тонны груза увеличилась на 34% на десятилетнем периоде. Темпы роста производительности труда ежегодно, последние годы, увеличиваются на 10%. Среднее время оборота вагона в сутки уменьшилось на 15%. С пассажирооборотом немного сложнее, вырос за 10 лет на 15%, в дальнем следовании на 62%, а в пригородном сообщении несколько упал. Когда мы говорим, что, может быть, это результат работы экономики, конечно, это так. Но если не сказать о том, что были созданы условия для инвестирования в частный подвижной состав, и на сегодняшний момент у нас не было бы 380 тыс. частных вагонов, никакие потребности экономики с точки зрения достижения этих цифр не были бы осуществлены, это совершенно очевидно. В этом смысле налаживание инвестиционного процесса и привлечение частного капитала в подвижной состав, в экспедиторскую работу, в работу вместе с грузоотправителями, нельзя его недооценивать, поэтому это прямой результат реформ. Сегодня мы говорим, что в частный подвижной состав частные инвесторы вложили более 200 млрд. рублей. Это конкретные цифры, которых неоткуда было взять для того, чтобы эту железнодорожную отрасль развить. Одновременно при этом докладываю, что тарифы за эти годы, они росли более медленными темпами, чем рост по промышленности. Могу назвать конкретные цифры. Если с 1991 г. по 2008 г. рост железнодорожного тарифа составил всего 80 раз в разах, то по отдельным отраслям рост был 219, это черная металлургия, угольная отрасль – 191, электроэнергетика – 141. В целом, индекс роста цен составлял 451. Т. е. когда мы говорим о том, что эффективность не повысилась, за счет чего же мы достигли этих результатов? При ограниченных тарифах, которые, естественно, регулировались государством, мы все-таки справлялись с теми задачами по увеличению грузооборота, которые только что показали. Следующие показатели, которые очень сильно характеризуют. Когда мы говорим о снижении уровня транспортной составляющей, цифры довольно значительные. гг. в угле с 31% до 22, в коксе с 16 до 7,4, в нефтяных грузах – с 9,3 до 4% составляющая, в рудах – с 21 до 9, в черных металлах – с 6 до 4, в лесных грузах – с 22 до 18, ну, и т. д., я могу перечислять. Т. е., конечно, здесь есть большой вклад и более эффективной работы перевозчиков. Перевозчиков, потому что, с одной стороны, увеличились цены на эти товары на рынках, но недооценивать повышение эффективности, связанной с эффективностью работы всей компании с объективными физическими параметрами просто нельзя, и это прямая цель реформы, снизить издержки транспортной составляющей, и она достигается в довольно серьезных масштабах. За эти годы реформ, если взять второй этап и половину третьего, действительно, из бывшей системы МПС, из единого акционерного общества на сегодняшний момент выделялись конкурентные виды деятельности, потенциально конкурентные, которые могли бы существовать и работать в более эффективных условиях. Ни для кого не секрет, что хозяйствование в государственных организациях, оно носит своеобразный характер: стимулов для повышения эффективности производства очень мало. За эти годы нам удалось выделить 55 дочерних обществ. Которые сейчас работают в оперировании подвижным составом – специализированные операторские компании, в области логистики, в области строительства и проектирования, в области пригородных пассажирских перевозок, в области ремонта подвижного состава, промышленного производства, науки, исследований и ряда других областей. Всего сейчас в 52 акционерных обществах "Российские железные дороги" владеют контрольным пакетом. Значит, мы ожидаем инвестиционный эффект от этого выделения не только с точки зрения эффективности их работы и снижения цены, но и инвестиционный эффект от продажи акций. Должен доложить, что до конца 2010 г. в финансовом плане компании стоит цифра 169 млрд. руб. от продажи неконтрольных пакетов акций этих предприятий для того, чтобы использовать их на инвестирование в инфраструктуру. Это вторая часть инвестиционного эффекта, который мы считаем очевидным, и в ближайшее время мы его получим. Первые результаты продаж мы уже имеем. Должны были очень много продать в этом году, но в связи с условиями, которые сложились на фондовых рынках, может быть, несколько перенесем сроки продаж, но это будет зависеть от ситуации, от конкретных инвесторов. Действительно, в 2007 г. …Юрий Завенович, вы назвали этот документ, ну, как бы сводом компромиссных решений – Модель рынка железнодорожных перевозок - в конце концов все участники рынка принимали участие в осмыслении того, что происходит, и какова конечная цель реформирования до 2010 г. И пришли к более-менее компромиссному выводу, что до конца 2010 г. мы должны в ОАО "РЖД" до конца провести работу по выделению бизнесов, которые можно отделить от основного бизнеса: железнодорожная перевозка, содержание и инфраструктура. Мы должны остаться единственным национальным перевозчиком. И не потому, что мы этого хотели, а потому что ни один из операторов всерьез выполнить договор публичной перевозки не может в силу его особенностей. Особенность договора публичной перевозки состоит в том, что своим локомотивом из любой точки общей сети в любую точку общей сети. Иными словами, никто к тому моменту не собрал достаточно инвестиционных ресурсов для того, чтобы организовать аналогичную систему движения локомотивов. Поэтому пришли к компромиссному варианту, что до 2010 г. национальным перевозчиком останется "Российские железные дороги". Значит, мы будем пробовать участие частного капитала в работе, которая физически напоминает работу перевозчиков, это работу поездными формированиями, когда и локомотив, и вагоны принадлежат частному капиталу. И договорились, каким способом можно организовывать эту работу. Министерством транспорта были выпущены специальные правила доступа к инфраструктуре поездных формирований. Единственно, что до сих пор пока не сделано, это не отработан объективно обоснованный тариф, связанный с платой за инфраструктуру вот в таких ситуациях. Но эта система отношений, она спланирована, и провоз будущих конкурентов ОАО "РЖД" по части перевозки, он существует и будет реализовываться, там, в ближайшее время. Действительно, было отмечено в целевой модели, что запланированное в 2004 г. создание пассажирской компании не осуществлено, потому что не был сделан основной шаг: государство не смогло найти источники компенсации выпадающих доходов от регулирования тарифов в пассажирской сфере. Вопрос этот начал решаться позднее, в 2009 г. будут окончательно в первый раз учтены все выпадающие доходы из убытков, возникающих в результате регулирования тарифа, мы получим сумму, которая сведет эти убытки на нет, и мы будем готовы к созданию Федеральной пассажирской компании. Сейчас разработана концепция Федеральной пассажирской компании, мы считаем, что она все-таки должна быть дочерней компанией ОАО "РЖД", чтобы купировать все риски, которые на пути её формирования и начала хозяйственной деятельности, и пытаемся защитить эту концепцию и изменить решение постановления правительства от 2004 г., что она должна принадлежать государству. Мы видим много негативных явлений, которые будут связаны, если её делать в форме обособления имущества от ОАО "РЖД", и предлагаем концепцию, которая, прежде всего, связана с идеями вывести этот бизнес на безубыточную основу, без затрагивания… Время моё проходит, поэтому, говорить о том, что модель рынка является суррогатом и не отражает нашего понимания, где мы находимся, наверно, нельзя. Кроме того, должен напомнить, что в прошлом году была разработана, в этом утверждена "Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 г." Это очень ёмкий документ, который не только показывает структуру развития железных дорог Российской Федерации, но и определяет источники её финансирования. По существу, этот документ, в котором проявилась активность как ОАО "РЖД", так и государства. И те более половины средств от 13 триллионов, которые должно истратить РЖД, они являются реально существующими и запланированными. Чуть меньше 50% средств запланировано инвестировать в инфраструктуру со стороны государства и частного капитала, и действия по реализации этой стратегии, они уже начались. В "Целевой программе развития транспортной системы России до 2015 г." учтены конкретные инвестиции государства в форме 380 млрд. рублей прямых дотаций со стороны бюджета, 1 триллиона со стороны увеличения тарифа, инвестиционной составляющей тарифа, и Инвестиционный фонд России выделил уже сегодня 43 млрд. для развития двух проектов, и ещё ряд проектов на рассмотрении. Поэтому программа имеет вполне законченный вид, она, может быть, не несет формы бизнес-проекта, но она точно конечную цель – состояние железных дорог России – представляет на период до 2030 г. и определяет источники ответственности за их развитие. На мой взгляд, многие вещи, которые отмечены в выступлении Юрия Завеновича, они справедливы, и они, конечно, могли бы облегчить ход преобразований и реформы, которые мы сейчас осуществляем вместе с государственными органами. Еще раз подчеркну, что нам казалось целесообразным и необходимым на сегодняшнем этапе сосредоточиться на решении следующих задач: подойти к вопросу о разделении инфраструктуры перевозок сейчас и в 2010 г., по нашему мнению, нецелесообразно, т. к. мы считаем, что даже если физически мы их сможем друг от друга отделить, выделение их, этого разделения в два юридических лица, а не дай бог, в разное владение, приведет к резкому увеличению стоимости тарифа для грузоотправителя. Примерные оценки такие: в рамках одного холдинга это 30%, в рамках разных юридических лиц – до 70% издержек. И нужно находить способ, каким образом, оставив сочетание в инфраструктуры и перевозочной деятельности, находить способы поддержки и подпитки конкурентной средой конкуренции перевозчиков, которая позволит сравнивать эффективность. Нужно выработать правильную модель рынка грузовых перевозок, а также систему взаимодействия перевозчиков и собственников подвижного состава в интересах эффективного обслуживания клиентов. Необходимо создать Федеральную пассажирскую компанию в качестве дочернего общества ОАО "РЖД". Конкуренцию в этой сфере создавать не за счет последующего дробления ФПК, как это предусмотрено реформой, а за счет развития частного бизнеса на основе франшиз. Обеспечить полное покрытие убытков от регулирования тарифов пригородных перевозок за счет средств субъектов Российской Федерации. Очень острая проблема. Нам не удается построить финансовую модель существования пригородного комплекса, а никакого законодательного обеспечения обязанности субъектов федерации компенсировать убытки от регулирования тарифов и от льгот пока не найдено. Сохранить достигнутую позитивную динамику темпов роста госинвестиций в приоритетные инфраструктурные проекты. Это ни что иное, как, значит, исполнять ту программу стратегического развития железных дорог, которая утверждена теперь на уровне правительства. Необходимо выработать действенные меры поддержки развития транспортного машиностроения с целью не только удовлетворения спроса железнодорожного транспорта, но и развития инновационной экономики. Я бы добавил, что в нынешних условиях не лишней была бы инициатива и следующего характера. Вот, у нас сегодня проблема на фондовом рынке. Значит, большая часть инвестпрограммы на следующий год, на ближайшие 2-3 года, она запланирована за счет заемных средств, мы должны были выпустить евробонды под определенную стоимость. Видимо, нам не удастся получить кредитные ресурсы по такой цене. Значит, бизнес ожидает по большей цене, ресурсы не позволяют получить, тогда их окупаемость не наступит. Нам придется сократить в ближайший год программу, например, на 100 млрд. рублей. Почему бы государству сейчас не покредитовать по этим параметрам, на этот объем, российскую компанию "Российские железные дороги", и тем самым поддержать продление инноваций, которые идут, сохранение рабочих мест, и производителей, у которых мы на эту же сумму должны закупить услуги, работы и продукты. Вот такие соображения относительно инициатив я бы изложил. Извините, что вне регламента.