Вопросы к экзамену (стр. 3 )

Рассматривая структуру и взаимоотношения внутри местных сообществ и между ними социологи выделили следующие типы членов местных сообществ:

— одиночки;

— соседи;

— действующие лица сообщества;

Одной из характерных особенностей социальной структуры городов является сегрегация — пространственное разделение жителей города на основании экономических, социальных и расовых признаков.

Выделяют следующие виды сегрегации, распространенные в городах:

— социально - статусная сегрегация;

— этническая сегрегация (ассимиляция);

— добровольная сегрегация;

— навязанная сегрегация.

Важную роль в жизни сообществ играет соседство. Альберт Хантер определил соседство, как уникально сцепленные звенья социально - пространственной организации, на которые воздействуют силы и институты огромного общества и рутина каждодневной жизни.

К. Фишер при анализе городских сетей взаимосвязи обнаружил прямую зависимость между интенсивностью соседских контактов и количеством контактов не связанных территориально. Если горожанин ведет интенсивную жизнь, контактируя с сослуживцами, знакомыми, объединенными общими интересами, родственниками, он значительно реже создает основу для тесных межсоседских связей (т. е. чем более развито сообщество интересов, тем менее развито сообщество места).

Огромное разнообразие типов соседств породило многочисленные попытки их систематизации. Дональд и Рачел Уоррен предложили следующие критерии их типологизации (рисунок 3):

— самосознание;

— взаимодействия;

— взаимосвязи.

 

На основании этих критериев они выделили следующие 6 типов соседств:

— этническая городская деревня (патриархальная общность горожан; с сильной доминирующей субкультурой; сильное самосознание; высокая интенсивность взаимодействия; лишена политического влияния);

— взаимодействующие соседства среднего класса (широко представлены в пригородах);

— диффузные соседства (наличие сообщества без соседских взаимоотношений; имеет сильную направленность на внешние контакты);

— аномические соседства (низкий уровень межсоседских контактов; характерны для бедных частей города; низкий уровень избирательной активности; низкая степень организованности членов);

— переходные соседства (резиденты высоко мобильны; они живут на одном месте, пока их устраивает потенциал территории);

— оборонительные соседства (главная задача – защита места проживания от внешней угрозы; высокая интенсивность межсоседских контактов; высокая степень взаимодействия).

3.3. Внутреннее пространство города

Любой город при любой системе градостроительства, будь то централизованная система социалистического типа или система, основанная на использования рыночных механизмов, должен решать конкретные прагматические задачи, такие, например, как рациональная функционально-пространственная организация различных видов деятельности и застройки; обеспечение инженерно-технической, транспортной, социальной инфраструктурой, соответствующей по мощности имеющимся потребностям; планирование и регулирование землепользования в самом широком смысле этих понятий. Рациональная пространственная организация города является одним из средств его развития, поэтому вопрос о пространственной структуре города на всегда был наиважнейшим.

Пространственная структура города отображает местоположение и взаиморасположение различных городских элементов в пространстве для осуществления связей в процессе развития и функционирования города. Пространственную (территориально-планировочную) структуру города образуют территории (функциональные зоны) различного назначения (промышленные, селитебные, коммунально-складские, внешнего транспорта, рекреационные и т. п.), взаимодействующие между собой. Существенную роль в структуре города играет коммуникационная сеть, обеспечивающая возможность связей между его элементами.

и выделили следующие элементы планировочной структуры:

- «каркас» (скелет пространственной организации, ее наиболее устойчивая, относительно неизменная часть) в виде системы транспортных магистралей, коммуникационных узлов и связанных с ними сооружений городского значения;

- «ткань» - промышленные территории, жилые дома и учреждения обслуживания;

- «плазма», образованная гибкими, легко заменяемыми элементами, такими как временные сооружения, транспортные средства, зеленые насаждения, декоративное убранство.

Пространственная структура города во многом определяется величиной города; экономическими, демографическими и социальными особенностями городской среды; взаимосвязями с окружением; созданием и развитием политическо-правовых основ города как специфического территориального феномена (в частности, принятие градостроительных уставов).

При анализе использования городских территорий мы имеем дело с использованием поверхности земли (рисунок 4). С этой точки зрения городская территория делится на:

- освоенное пространство - любая территория, служащая функциям городского характера;

- неиспользованное пространство - территория, которая не отведена для какой-либо функции городского характера, хотя она потенциально и может быть освоена (поэтому земли сельскохозяйственного назначения рассматриваются как неосвоенная территория);

- водное пространство.

Освоенное пространство в свою очередь делится на освоенную территорию частного пользования и освоенную территорию общественного пользования, хотя это деление довольно спорно.

В первую группу входят: жилые дома (одноквартирные, двухквартирные, многоквартирные); территории, отведенные под торговлю; территории легкой промышленности; территории тяжелой промышленности.

Во вторую группу входят: улицы; железнодорожный транспорт; зеленые насаждения и спортивные сооружения; учреждения обслуживания.

Существует более традиционная классификация составляющих освоенной территории:

- жилые зоны (жилые кварталы);

- зоны зеленых насаждений (сады, парки, бульвары, скверы, пригородные лесопарки и заповедники);

- городские пути сообщений (улицы, площади и перекрестки, транзитные автомагистрали, пристани, причалы, набережные, железнодорожные станции и аэропорты);

- зоны для физкультурных нужд (стадионы, дворцы, бассейны и т. д.);

- зоны промышленности;

- зоны торговли (зоны деловой активности).

Существует множество теорий пространственной организации города. Приведем несколько из них.

1.  Теория концентрических зон Э. Берджесса

Она была предложена в 1925г. социологом Эрнестом Бёрджесом на основе изучения размещения различных социальных групп в Чикаго. Модель фиксирует последовательность расположения в пространстве различных видов землепользования в форме концентри­ческих окружностей, удаляющихся от центра города в определенном порядке.

Согласно модели, центром города является центральный деловой район (down-town или central business district — CBD) — это место расположения культурно-делового ядра, где сосредоточены центральные магазины, театральные кварталы, отели, офисные здания, банки и др. — все то, что нуждается в центральном положении. В маленьких городах все эти объекты и функции тесно переплетены и смешаны (но различимы), а в бо­лее крупных — существуют в относительно обособленных зонах.

Зона, непосредственно граничащая с центральной, определена как коммерческая, или зона оптовой торговли. Здесь чаще всего располагаются рынки, оптовые магазины, базы и склады. В городах, расположенных у воды, коммерческая зона вклю­чает портовое хозяйство. Часто производства, не нуждающиеся в больших территориях, также располагаются в коммерческой зоне.

Третья зона — зона транзита. Это название очень точно передает ее функциональное "напол­нение" — пестрый и быст­ро меняющийся состав различных видов исполь­зования объектов недви­жимости. В частности, именно в этой зоне начи­нают появляться жилые кварталы высококачест­венных домов, восстанов­ленных из исторических зданий для комфортного проживания. Часто жилые здания здесь используются как доходные дома. Земельные участки, непосредственно соседствующие с про­мышленными предприятиями, нередко превращаются в заброшенные районы с жилыми домами низкого качества.

Четвертая зона — основной ареал жилых рабочих кварталов. Именно здесь располагается большинство домов работников предприятий.

Пятая зона представляет собой место, где располагается жилье семей среднего класса и "белых воротничков". Далее, на окраине, вдоль основных транспорт­ных артерий селятся обеспеченные семьи среднего класса и более богатые категории горожан, образуя так называемую пригородную зону.

С ростом города последовательность расположения зон не изменяется, но они разрастаются, наступая на внешних соседей и образуя переходные зоны.

2. Секторальная теория Гомера. Хойта (1939г.)

Данная теория была разработана по заказу Федеральной Жилищной администрации США. Основанием для анализа были данные арендной стоимости жилья в 142 американских городах. Обнаруженная закономерность лучше укладывалась в рамки секторных графиков, чем в схематические изображения концентрических зон. Города в большей степени развиваются вдоль рек, железнодорожных и транспортных путей, чем вокруг центрального делового района. Г. Хойт определил, что самая высокая рентная стоимость жилья существовала не в какой-то зоне, а в одном из секторов города. Группы населения с высоким доходом селились, как правило, в нескольких секторах вдоль транспортной магистрали, имеющей хорошую связь с городом. Напротив, жилье для малоимущих концентрировалось вокруг центральной деловой части (что объясняет существование гетто в центре города). Хойт прогнозировал дальнейший рост городов в нескольких локальных направлениях, где будет концентрироваться наиболее дорогое жилье.

3. Модель субцентров Гарриса — Ульмана

Данная модель была предложена американскими географами Чейном Гаррисом и Эдвардом Ульманом в 1945г. в их совместной статье "Природа городов", модель описывает расположение субцентров в городском пространстве. С ростом любого города наступает момент, когда одно центральное ядро неспособно обслужить все городские территории. Начинают появляться субцентры для обслуживания отдельных районов. При этом радиально-концентрическая структура расположения различных видов экономической активности, характерная для единого центра, повторяется в субцентрах с небольшими изменениями (рис. 1).

Рис 1. Модель Гарриса - Ульмана:

1  - центральный деловой район;

2  - зона оптовых магазинов, складов и легкой промышленности;

3  - зона жилых районов низкого ценового уровня;

4  - зона жилых районов среднего класса;

5  - зона элитных жилых районов и районов повышенной комфортности;

6  - зона тяжелой промышленности;

7  - внешний деловой район;

8  - жилые пригороды;

9  - промышленные пригороды

В 1988г. Мануэль Кастельс выделил 6 основных процессов изменения городского пространства:

— процесс нового межрегионального разделения труда предполагает значимость каждого процесса данной городской территории;

— CBD в крупных городах интенсивно увеличивают основные виды деятельности и продолжают вовлекаться в процесс экономического роста, политического и культурного доминирования; вокруг этих динамично развивающихся мест увеличивается число соседств новой городской элиты;

— вокруг CBD на огромных пространствах внутренних городов продолжается упадок;

— одновременно с упадком отдельных центральных частей городских территорий пригороды испытывают экономический подъем, превращаясь в эмигрантские города;

— за пределами городских границ пригороды продолжают расширяться, создавая все более индивидуализированные и диверсифицированные образцы жизни и деятельности;

— расширение пригородов сопровождается дальнейшим территориальным расширением городов с распространением деятельности и образа жизни горожан на территории сельских и смешанных территорий; в результате возникают новые автономные поселения или этот процесс принимает форму особых функциональных отношений с близлежащим крупным городом.

Одним из наиболее результативным способом регулирования равновесия городских территорий является зонирование - разбиение территории города на зоны со специфическим режимом землепользования. Основными функциями зонирования являются:

- контроль за использованием территории и зданий;

- регулирование объема и формы зданий и их взаимного расположения.

Существует как функциональное, так и строительное зонирование. В США оба вида зонирования входят в одну классификационную систему. Обычно территория города делится на зоны трех типов, не совпадающие друг с другом:

- функциональные зоны;

- зоны различной высоты зданий;

- зоны различной плотности застройки.

Последние два типа зонирования являются в большей степени приоритетом архитекторов. Поэтому нас больше интересует функциональное зонирование.

Функциональное зонирование отводит каждому из основных видов деятельности территорию, достаточную по размеру и отвечающую требованиям данной функции.

Районы, отводимые для тяжелой промышленности, отделяются от районов, предназначенных для торговли. Жилые районы охраняются от вторжения торговли и промышленности; районы, отводимые для жилой застройки одного типа, отделяются от районов с другим типом застройки. Для каждой из этих зон необходим специфический экологический и транспортный режим. Смешение этих зон недопустимо.

Процент застройки, плотность населения и высота зданий устанавливаются для каждой зоны отдельно. Устанавливаемые пределы этих показателей предотвращают чрезмерную плотность и обеспечивают необходимое количество воздуха, света и свободного пространства.

С помощью этих видов контроля зональные регулятивы сохраняют желательный в каждой зоне характер застройки, стабилизируют земельные цены и обеспечивают наиболее экономичное обслуживание коммунальными услугами. Таким образом, зонирование является одним из важнейших инструментов развития города.

Таким образом, пространственная структура города оказывает непосредственное влияние на формирование городских местных сообществ. Существует множество теорий, описывающих формирование и реструктуризацию внутреннего пространства города. Несмотря на существенные различия, все они сходятся в том, что для нормального функционирования города городские власти (органы местного самоуправления) должны проводить активную городскую политику.

4. Город и решение локационных вопросов

4.1. Локационные вопросы размещения производства

Экономико-географическое положение - совокупность пространственных отношений, в частности города, к внешним объектам, внешним данностям, имеющим для него (города) в первую очередь социально-экономическое значение. При изучении экономико-географического положения акцент делается на то, как объект располагается по отношению к тому, что находится за его пределами.

От экономико-географического положения города в той или иной степени зависит:

- географическая обусловленность существования города;

- величина численности населения города (людность);

- объем и масштабы выполняемых функций, их сочетание;

- пространственная организация города;

- особенности городской среды и городской культуры и др.

В принципиальной схеме экономико-географического положения города выделяют следующие виды экономико-географического положения:

- промышленно-географическое, т. е. положение по отношению к источникам энергии, источникам основных видов сырья и материалов, концентрации предприятий обрабатывающей промышленности;

- аграрно-географическое - относительно баз продовольствия и сельскохозяйственного сырья;

- транспортно-географическое - относительно магистральных путей и транспортных узлов;

- рыночное (сбытогеографическое)- по отношению к рынку сбыта товаров и услуг;

- демогеографическое - относительно трудовых ресурсов, научно-технических кадров;

- информационно-географическое - по отношению к линиям связи и к научно-информационным центрам.

4.2. Город и транспорт

Транспорт образует систему циркуляции, которая связывает города друг с другом, с сельской местностью, а также районы внутри города. Города - кульминационные точки перекрывающихся и взаимосвязанных сетей разных видов транспорта: железных и шоссейных дорог, водных и воздушных путей. Без транспорта нельзя было бы соединить в одном месте людей и товары, без которых невозможна коммерческая деятельность, сырье и рабочую силу. Без развитой транспортной сети была бы невозможна функциональная дифференциация города на районы, специализирующиеся на отдельных видах использования земли. Развитие транспортной сети повлекло за собой пространственный рост городов и образование городо-сателлитов.

Городской транспорт является “системой кровообращения” города.

Выделяют два вида городского транспорта:

1). Внешний транспорт, который циркулирует между данным городом и другими населенными пунктами:

- железнодорожный транспорт;

- водный транспорт;

- воздушный транспорт;

- автомобильный.

2). Внутренний транспорт, который циркулирует внутри города:

- транспорт, работающий на электричестве (трамваи, троллейбусы);

- автомобильный транспорт (грузовые и легковые автомобили, автобусы и т. п.);

- внутригородской железнодорожный транспорт (метро);

- внутригородской водный транспорт.

Также транспорт делится на:

- грузовой и пассажирский;

- частный и общественный.

Состояние транспортной системы - это, прежде всего, показатель степени пространственного взаимообмена.

При изучении городского транспорта необходимо учитывать:

- исторический фактор возникновения и развития данного вида транспорта;

- потребность конкретного города в пассажирских и грузовых перевозках (в настоящем и будущем);

- потребность конкретного города в данном виде транспорта (в настоящем и будущем);

- баланс транспорта в городе и возможность замены одного вида транспорта другим;

- предпочтения местных жителей;

- влияние каждого вида транспорта на экологию города;

- соотношение частного и общественного транспорта.

Трудности изучения транспортных проблем связаны с:

- отсутствием сопоставимых статистических данных;

- “завуалированностью” транспортных проблем;

- сложностью и динамизмом транспортных систем;

- сложностью выделения показателей оценки транспортной системы.

Внешний городской транспорт

Основная функция внешнего городского транспорта - связь данного города с другими населенными пунктами. Наличие того или иного вида внешнего транспорта влияет на экономическую специализацию города.

Железнодорожный транспорт. Долгое время железнодорожный транспорт являлся единственным, кроме водного, способом сообщения между отдаленными населенными пунктами. С развитием воздухоплавания и автомагистралей значение железнодорожного транспорта все еще очень велико, особенно в Российской Федерации. Железнодорожный транспорт до сих пор является самым экономичным и безопасным способом передвижения на большие расстояния. На железнодорожный транспорт попадает до 90% грузовых перевозок.

Железнодорожные линии образуют постоянные связи города с другими населенными пунктами, влияя на миграционные процессы, развитие торговли и т. п.

Водный транспорт является привилегией только тех городов, которые расположены на берегу моря или озера, реки или канала. Это самый древний вид транспорта. Не в каждом городе, занимающем такое положение, водный транспорт играет важную роль. Это объясняется тем, что для его развития важны, прежде всего, те портовые функции, которые может выполнять данный населенный пункт. Эти возможности могут определяться как природными особенностями местоположения, так и уровнем экономического развития. Современная портовая функция города может иметь второстепенное значение или быть главной экономической базой, обуславливающей существование города.

Воздушный транспорт сравнительно новый вид транспорта. Аэропорт до сих пор является признаком относительно большого города. Как правило, внутри страны воздушный транспорт играет меньшую роль, чем остальные виды транспорта.

Автомобильный транспорт. В последнее время все больше возрастает удельный вес междугородних автомобильных перевозок. Это обусловлено следующими факторами:

- отсутствием других путей сообщения и дороговизной или невозможностью их создания;

- возможностью перевозки относительно небольших партий груза (или относительно небольшого числа пассажиров);

- свободным графиком движения;

- отсутствием необходимости менять транспорт при внутригородских перевозках и др.

Внутренний городской транспорт

Как уже упоминалось, внутригородской транспорт делится на:

- транспорт, работающий на электричестве (трамваи, троллейбусы);

- автомобильный транспорт (грузовые и легковые автомобили, автобусы и т. п.);

- внутригородской железнодорожный транспорт (метро);

- внутригородской водный транспорт.

Как правило, в городе представлены все виды внутригородского транспорта. Соотношение отдельных видов транспорта индивидуально для каждого города. Особенно важно соотношение общественного (муниципального) и частного транспорта. Как правило, чем больше территория города, тем больший удельный вес имеет частный транспорт. Тем не менее, большинство пассажирских перевозок осуществляется общественным транспортом.

От потребности города в том или ином виде транспорта во многом зависит планировка (пространственная структура) и перепланировка города. В свою очередь планировка города предопределяет развитие транспортной сети.

Проблемы, связанные с внутригородским транспортом

Воздействие на внешний транспорт со стороны города (муниципалитета), как правило, ограничивается содержанием вокзалов, транзитных шоссейных дорог и т. п., либо введением особого режима перевозок и паспортного режима. (Исключение составляют города-порты.) Поэтому основное внимание мы уделим проблемам внутригородского транспорта.

Можно выделить следующие проблемы, связанные с внутригородским транспортом, присущие основной массе городов:

- перегруженность общественного транспорта;

- “пробки” в “час пик”;

- проблема финансирования общественного транспорта;

- низкое качество автомобильных дорог;

- высокий травматизм на дорогах;

- загрязнение окружающей среды и т. д.

Решение этих проблем имеет первостепенную важность для города.

Развитие градостроительных идей

1. Идеальные города

Идеальные города - несуществующие в реальности города, социальные утопии, отвечающие взглядам и представлениям о лучшей, справедливой жизни. Формы городов являлись отражением этих представлений.

Идеальный город Платона: центрально-симметрическая планировка; радиальная структура города отражает сословное деление жителей на 12 имущественно равных групп.

Идеальный город Аристотеля: прямоугольный план городской территории, которая делится на 3 части: священную, общественную и частную.

Идеальный город Гиппократа: планировка города соответствует ландшафту.

Идеальные города Ренессанса: преимущественно мифологический подход к проектированию (летающие, плавающие, подземные города); форма города - круг, звезда.

2. Идея формирования советского города будущего в 20-30 гг. ХХ века

Градостроительные теории 20-30 гг. можно разделить на три крупных взаимосвязанных группы:

1. Теории расселения (дезурбанистические). Предложили два альтернативных варианта развития советских городов:

- укрупнение городов, состоящих из домов-коммун;

- разукрупнение существующих городов и приближение поселений нового типа к деревне.

2. Теории планировочной структуры городов.

- теории линейных городов (функциональные зоны чередуются последовательно);

- теории прямоугольных городов;

- теории прямоугольных городов и др.

3. Архитектурные теории. Идея “коллективных” домов, обобществление быта, отрицание любых украшений. Жилище рассматривалось как инструмент воспитания нового человека.

3. Градостроительные концепции 50-60 гг. ХХ века

50-60 гг. - начало НТР; перемены в технике и технологии: развитие атомной энергетики, освоение космоса, кибернетика и бионика, новые средства транспорта.

Активно разрабатывались идеи, связанные с теориями расселения:

1. Концепция нового элемента расселения (НЭР) предполагала, что на смену хаотичному росту городов должна прийти динамическая система группового расселения, состоящая из самоограничевающихся целостных единиц - НЭРов - автономных и самодостаточных в удовлетворении важнейших потребностей человека.

2. Сетевая концепция расселения предполагает непрерывное развитие городов в соответствии с потребностями общества (здания - каркасы башен в 30-40 этажей, на которые навешиваются мобильные жилые ячейки; промежутки между городами заполняет естественная природная среда).

3. Кинетическая система расселения. Выделяют три направления:

- упорядочение пространственного развития на основе динамической системы с устойчивым пространственным сочетанием функциональных зон;

- объединение места труда, жилья и отдыха в комплексных районах, селитебно-промышленных комплексах;

- планомерное территориальное разделение мест приложения труда и жилья на основе сочетания различных систем транспорта.

Архитектурные проекты этого периода были тесным образом связаны с индустриализацией строительства как главным средством массового возведения жилищ, с быстрым развитием автомобильного транспорта.

4. Современные идеальные города

Можно выделить:

- экологические города (город рассматривается как место обитания не только людей, но и растений, животных и микроорганизмов);

- гуманополис (город рассматривается как место самореализации личности);

- идея городского метаболизма (растущие города, которые обеспечивают среду для активного метаболистического развития общества; отказ от радиально-кольцевой структуры города);

- технополисы (развитие всемирной, телекоммуникационной связи; максимальное использование достижений НТП);

- акваполисы (города, плавающие по поверхности океанов и морей или погруженные в их глубины);

- космополисы (города в космическом пространстве и на других планетах).

Демографическая структура населения города. Городская культура

Городское население

При изучении города мы имеем дело, прежде всего, с человеческой деятельностью. Причиной существования города и мерилом его ценности является человек. Все остальные структуры являются вторичными, обслуживающими население города.

Возникают определенные проблемы определения понятия население города. Они связаны с проблемой определения основной функции города, которую определяют двояко:

- город - место проживания (дом);

- город - место работы (работа).

В реальности эти две функции взаимосвязаны и одинаково важны. В связи с этим, выделяют следующие составляющие городского населения:

- “дневное население” - это люди, имеющие постоянную работу на территории города, но проживающие за его пределами, и ежедневно перемещающиеся от места жительства до места работы и обратно;

- “ночное население” - это люди постоянно проживающие на территории города, но работающие за его пределами;

- “постоянное население” - это люди, постоянно проживающие и работающие на территории города;

- “временное постоянное население” - это люди, временно проживающие и работающие (обучающиеся) на территории города.

При планировании пространственной организации города необходимо учитывать все четыре составляющих городского населения.

Демографическая структура населения

Демографическая структура населения города включает в себя следующие характеристики:

- распределение населения по полу и возрасту;

- по семейному положению;

- по национальности;

- динамика рождаемости и смертности;

- динамика миграции населения;

- динамика внутригородского перемещения населения и др.

Демографическая структура населения во многом определяет принципы перепланировки города, предложение рабочей силы города, потребительские предпочтения жителей города, т. е. предопределяет основные направления городской политики.

Современный большой город характеризуется непрерывным ростом численности населения, городской площади, плотности населения, городской динамики.

Социальная структура города рассматривается с точки зрения социальных групп и слоев, образовательного уровня, профессионального и квалификационного состава, принадлежности к различного рода общественным организациям, вероисповеданию и т. п.

Можно выделить следующие особенности социальной структуры города:

- разнообразие социальных групп;

- профессиональная дифференциация;

- обострение социальных проблем, столкновение интересов различных социальных групп;

- “сглаживание” различий в образе жизни социальных групп;

- относительно высокая динамика перемещения из одной социальной группы в другую.

Особенности городской культуры

Одним из основных признаков города является его цивилизирующая и культурная роль.

Городская культура отличается соединением различных культурных слоев и направлений, взаимным проникновением различных культур друг в друга. (См. слайд 5,6)

Город - чуткий аккумулятор и барометр всей культурной жизни страны. В городе находится местное правительство, высшие учебные заведения, театры, кинотеатры, библиотеки и т. п., проводятся выставки и конференции. Другими словами город - всегда центр политической, научной, культурной жизни окружающей его территории, на которую он оказывает влияние.

Разнообразие культуры города обеспечивает более терпимое отношение к ее отдельным направлениям, что способствует их развитию.

Городская культура имеет две противоположных тенденции развития:

- развитие различных культурных направлений;

- интеграция городской культуры.

Следует отличать понятия “интеграция городской культуры” и “унификация городской культуры”.

Интеграция городской культуры - это взаимопроникновение различных культурных направлений с образованием новой уникальной городской культуры.

Унификация городской культуры - потеря городской культурой индивидуальности, необходимого разнообразия.

Состояние городской культуры влияет не только на качество жизни, но и на развитие чувства сообщества, на жизнеспособность (способность адекватно реагировать на изменения во внешней и внутренней среде), формирует отношение местных жителей к городу либо как к “дому”, который нужно беречь, либо как к “гостинице”.

5. Планирование экономического развития города

5.1. Организационно-управленческая структура города. Городская политика

Типичные проблемы современного города.

Ситуацию, сложившуюся в российских городах, можно охарактеризовать как кризисную. Это связано со следующими тенденциями:

- трансформация собственности и изменение компетенций различных уровней власти привело к изменению системы планирования, прогнозирования и управления городом;

- появились новые для российских городов проблемы: падение производства, безработица, нищета, проблемы землепользования и т. д.;

- для всех городов характерно неблагополучное состояние социальной и инженерной инфраструктуры, объектов жилищного и коммунального хозяйства;

- растут социальные “болезни”: наркомания, преступность и т. д.;

- разрушается историко-культурное наследие;

- российские поселения принимают основную долю мигрантов;

- ухудшилась экологическая ситуация в городах и др.

Очевидно, что для решения этих и других проблем недостаточно “невидимой руки” рыночной саморегуляции, необходимо формирование в России новой городской политики.

Градостроительство в условиях административно-плановой системы рассматривалось как система прямого управления, без учета особенностей каждого конкретного города и интересов местных жителей, что привело к деформации развития городов, ухудшению состояния окружающей среды и т. п.

Необходим переход к новой городской политике, основанной на демократическом понимании общества, приоритете интересов городских жителей, на понимании города как местного сообщества.

При решении городских проблем необходимо опираться на следующие принципы:

- приоритетности интересов местных жителей;

- субсидиарности (максимальной децентрализации принятия решений);

- приоритетности убеждения над принуждением;

- социальной справедливости и др.

Местное самоуправление возникает как форма единения людей, проживающих на одной территории, а значит и связанных общими интересами проживания и деятельностью.

Местное самоуправление в Российской Федерации - форма осуществления народом своей власти, обеспечивающая в пределах, установленных Конституцией Российской Федерации, федеральными законами, а в случаях, установленных федеральными законами, - законами субъектов Российской Федерации, самостоятельное и под свою ответственность решение населением непосредственно и (или) через органы местного самоуправления вопросов местного значения исходя из интересов населения с учетом исторических и иных местных традиций.

Федеральный закон 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в РФ» определяет следующие типы муниципальных образований:

- сельское поселение - один или несколько объединенных общей территорией сельских населенных пунктов (сел, станиц, деревень, хуторов, кишлаков, аулов и других сельских населенных пунктов), в которых местное самоуправление осуществляется населением непосредственно и (или) через выборные и иные органы местного самоуправления;

- городское поселение - город или поселок с прилегающей территорией (в составе городского поселения также могут находиться сельские населенные пункты, не являющиеся сельскими поселениями в соответствии с настоящим Федеральным законом и законами субъектов Российской Федерации), в которых местное самоуправление осуществляется населением непосредственно и (или) через выборные и иные органы местного самоуправления;

- муниципальный район - несколько поселений (городских или сельских) или поселений и межселенных территорий, объединенных общей территорией, в границах которой местное самоуправление осуществляется в целях решения вопросов местного значения межпоселенческого характера населением непосредственно и (или) через выборные и иные органы местного самоуправления, которые могут осуществлять отдельные государственные полномочия, передаваемые органам местного самоуправления федеральными законами и законами субъектов Российской Федерации;

- городской округ - городское поселение, которое не входит в состав муниципального района и органы местного самоуправления которого осуществляют полномочия по решению установленных настоящим Федеральным законом вопросов местного значения поселения и вопросов местного значения муниципального района, а также могут осуществлять отдельные государственные полномочия, передаваемые органам местного самоуправления федеральными законами и законами субъектов Российской Федерации.