Логистика (стр. 8 )

-  компенсационная таможенная пошлина – это таможенный платеж, взимаемый в случаях ввоза на таможенную территорию страны товаров, при производстве или вывозе которых прямо или косвенно использовались субсидии. Компенсационные таможенные пошлины взимаются, если такой ввоз наносит или может нанести ущерб отечественным производителям подобных товаров либо препятствует организации или расширению производства подобных товаров.

-  возвратная таможенная пошлина – сумма ввозных таможенных пошлин, подлежащая возврату плательщику при вывозе готовой продукции, полученной в результате обработки или переработки ранее ввезенных и оплаченных пошлиной товаров. Основания и порядок выплаты возвратных таможенных пошлин определяются национальным законодательством.

-  таможенный сбор за таможенное оформление – это дополнительная плата, взимаемая таможней сверх таможенных пошлин, связанная с таможенным оформлением грузов. Таможенный сбор – это плата за таможенное оформление транспортных средств и товаров, взимаемая в национальной или иностранной валюте.

К таможенным платежам также относятся: НДС, взимаемый при ввозе товаров на таможенную территорию РФ, и акциз.

В абсолютном большинстве случаев для начала оформления таможенных процедур при экспорте или импорте товаров, работ или услуг необходимо наличие контракта на внешнеторговые операции, работы или услуги. Важно знать, что на территории России оригиналом признается экземпляр контракта, заверенный подлинными подписями уполномоченных лиц и печатями организаций, заключивших настоящий контракт.

С точки зрения таможенного оформления, необходимо четкое определение условий поставки в контракте и указание их названия согласно Инкотермс в предъявляемых в таможню документах. Это важно для проверки правильности заявляемой декларантом таможенной стоимости товара, так как основной метод определения таможенной стоимости (метод по цене сделки с ввозимыми товарами) предусматривает включение в таможенную стоимость фактических затрат по приобретению и доставке товара до места ввоза, независимо от того, кем затраты были понесены. По каждому заключенному внешнеторговому контракту для прохождения таможни представляется паспорт сделки.

Участник сделки предварительно оформляет паспорт сделки в банке, где у него открыт текущий счет. Для таможенного оформления товара необходимо предъявить таможенному инспектору следующие документы:

-  транспортные документы;

-  счет-фактуру от зарубежного продавца;

-  контракт на покупку товара;

-  зарубежные сертификаты – о происхождении товара, фитосанитарный и ветеринарный (при необходимости);

-  сертификат качества; российские сертификаты качества и соответствия;

-  свидетельство участника ВЭД для фирмы-покупателя;

-  справку из налоговой инспекции об Идентификационном номере налогоплательщика;

-  учредительные документы.

После обработки представленных документов и при отсутствии замечаний таможенный инспектор оформляет грузовую таможенную декларацию (ГТД) для выпуска товара в свободное обращение.

Декларирование товаров (подача декларации, предъявление декларируемых товаров, уплата таможенных пошлин) производится не позднее 15 дней со дня предъявления товаров таможенным органам в месте их прибытия на таможенную территорию РФ.

До уплаты таможенных пошлин ввозимые товары находятся на временном хранении на уполномоченных складах временного хранения. Срок временного хранения товаров составляет 2 месяца.

Инкотермс – это международные правила, признанные правительственными органами, юридическими компаниями и предпринимателями по всему миру, для определения наиболее применимых в международной торговле терминов. Сфера действия Инкотермс распространяется на права и обязанности сторон по договору купли-продажи в части поставки товаров.

Целью Инкотермс является обеспечение комплекта международных правил по определению наиболее широко используемых торговых терминов в области внешней торговли. Таким образом, можно избежать или, по крайней мере, в значительной степени сократить неопределенность различной интерпретации таких терминов в различных странах. Зачастую стороны, заключающие контракт, незнакомы с различной практикой ведения торговли в соответствующих странах. Это может послужить причиной недоразумений, разногласий и судебных разбирательств с вытекающей пустой тратой времени и денег. Для разрешения всех этих проблем Международная торговая палата опубликовала впервые в 1936 году свод международных правил для точного определения торговых терминов. Эти правила известны как «Инкотермс 1936». Поправки и дополнения были позднее сделаны в 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 и в 2000 году для приведения этих правил в соответствие с современной практикой международной торговли. На настоящий момент в международной торговле используют терминологию Инкотермс 2000.

Следует подчеркнуть, что сфера действия Инкотермс ограничена вопросами, связанными с правами и обязанностями сторон договора купли-продажи в отношении поставки проданных товаров.

Наиболее распространенные виды условий поставки, определяемые Инкотермс:

CIF (англ. Cost, Insurance and Freight – стоимость, страхование и фрахт) – торговый термин, который используется в международной торговле, когда используется морской транспорт. Поставка на условиях CIF означает, что продажная цена включает в себя стоимость товара, транспортные расходы, а также стоимость страховки для морских перевозок.

DDP (англ. Delivered, Duty Paid, букв. «доставлено, пошлина оплачена») – употребляется с указанием места прибытия; ответственность продавца заканчивается после того, как товар доставлен в указанное место в стране покупателя; все риски, все расходы по доставке груза (налоги, пошлины), ответственность за порчу и потерю товара несёт продавец, также он несёт ответственность за таможенную очистку.

FOB (англ. Free On Board – франко борт, буквально – бесплатно на борт судна) – международный торговый термин Инкотермс, означающий «товар погружается на корабль заказчика». Указание на условия ФОБ в договоре значит, что продавец оплачивает доставку товара до момента погрузки, плюс саму погрузку на борт. Покупатель оплачивает перевозку, страховку, расходы по разгрузке и транспортировку в точку назначения. Передача рисков происходит в момент, когда груз пересекает борт судна. Как правило ФОБ, также указывает на порт погрузки; например «ФОБ порт Санкт-Петербург».

Тема 6.9. Тенденции развития транспортно-экспедиторского обслуживания
на современном этапе

Благодаря внедрению новых транспортно–технологических систем, повышению грузоподъемности и специализации транспортных средств, а также созданию мощных автоматизированных перевалочных комплексов для массовых грузов производители стали совмещать в рамках одной компании производство и транспортировку товара. Так появились специализированный флот, поездные маршруты, специальные контейнеры, принадлежащие нефтяным монополиям, добытчикам угля, железной руды и других полезных ископаемых, компаниям по выпуску автомобилей и тракторов, торговцам – оптовикам мяса, пищевых масел, фруктов, овощей.

В целях оптимального решения логистических задач произошло слияние агентского, экспедиторского и части транспортного капитала с промышленным и торговым, результатом которого стала передача операций самостоятельных экспедиторских и агентских фирм в транспортные подразделения отделов экспорта или импорта промышленных торговых предприятий. Однако это явление не стало всеобщим. Предприятия нефтехимии
, элеваторной, мукомольной и других отраслей промышленности, имеющие разветвленную инфраструктуру, сочли разумным поступить иначе – передать на аутсорсинг специализированным экспедиторским фирмам весь комплекс транспортно–логистических операций. Такие фирмы в настоящий период являются владельцами собственного подвижного состава, специальных вагонов, автофургонов, цистерн, причалов, элеваторов в портах. Они непосредственно участвуют в производственном процессе и контролируют его, следят за движением вагонов, автомобилей и контейнеров, осуществляя, в случае необходимости, корректировку графиков перевозок, следят за наличием страховых резервов тоннажа, вагонов и контейнеров.

Вторым проявлением научно-технической революции на транспорте явилась контейнеризация перевозок грузов, преимущественный вариант доставки которых известен как – «от двери до двери». В ходе контейнеризации произошла серьезная перегруппировка сил и позиции участников транспортного рынка. В США и Канаде произошло усиление позиции судоходных и железнодорожных монополий с одновременным ростом агентского обслуживания (75%) за счет экспедиторского (25%). Лишь конкуренция со стороны автомобильного транспорта не допустила роста морских и железнодорожных контейнерных тарифов. Немалое влияние на этот процесс оказал также новый вид предпринимательства – сдача контейнеров в краткосрочную и долгосрочную аренду (лизинг). В настоящее время почти половина мирового контейнерного парка принадлежит международным лизинговым компаниям, созданным за счет инвестиций банков и страховых фирм.

В Японии судоходные контейнерные монополии твердо удерживают позиции на главных международных транспортных коммуникациях. Но их власть заканчивается в портовых терминалах. Все перевозки находятся под экспедиторским контролем, в том числе доставка контейнеров мелкими автомобильными фирмами. Крупные японские экспедиторы – Nippon Express, Nissin – закрепились на «периферийных» направлениях перевозок грузов в контейнерах (страны Восточной Европы, Скандинавии, Африки, Латинской Америки). Именно они внедрили перевозки по варианту «от двери до двери» в сопровождении собственных перевозочных документов, именно они ввели понятия «оператор комбинированной (мультимодальной) перевозки», «оператор– несудовладелец».

В Европе главенствующими в контейнерных перевозках грузов являются крупные экспедиторские компании. Таким образом, экспедиторы одержали победу над перевозчиками в борьбе за место оператора, организатора перевозки грузов в смешанном (мультимодальном) сообщении. Этому во многом способствовала и политика ограничения монополии океанских перевозчиков ряда развитых стран. И лишь на Североатлантическом, Тихоокеанском и Дальневосточном направлениях, там, где главенствует морской транспорт, экспедиторы уступили свое первенство судоходным компаниям.

Основная роль в обслуживании международного и внутреннего грузооборота принадлежит крупнейшим компаниям с численностью сотрудников до двух тысяч и более, располагающим разветвленной сетью филиалов или дочерних предприятий, широкой сетью корреспондентских связей с фирмами и представительствами во многих странах мира.

РАЗДЕЛ 7. ЛОГИСТИКА СКЛАДА

Тема 7.1. Задачи складской логистики. Виды и функции складов

Перемещение материальных потоков в логистической цепи невозможно без концентрации в определенных местах необходимых запасов, для хранения которых предназначены соответствующие склады. Движение через склад связано с затратами живого и овеществленного труда, что увеличивает стоимость товара. В связи с этим проблемы, связанные с функционированием складов, оказывают значительное влияние на рационализацию движения материальных потоков в логистической цепи, использование транспортных средств и издержек обращения.

Современный крупный склад – это сложное техническое сооружение, которое состоит из многочисленных взаимосвязанных элементов, имеет определенную структуру и выполняет ряд функций по преобразованию материальных потоков, а также накапливанию, переработке и распределению грузов между потребителями. При этом возможное многообразие параметров, технологических и объемно-планировочных решений, конструкций оборудования и характеристик разнообразной номенклатуры грузов, перерабатываемых на складах, относит склады к сложным системам. В то же время склад сам является всего лишь элементом системы более высокого уровня – логистической цепи, которая и формирует ос­новные и технические требования к складской системе, устанавливает цели и критерии ее оптимального функционирования, диктует условия переработки груза. Поэтому склад должен рассматриваться не изолированно, а как интегрированная составная часть логистической цепи. Только такой подход позволит обеспечить успешное выполнение основных функ­ций склада и достижение высокого уровня рентабельности.

В каждом отдельно взятом случае, для конкретного склада, параметры складской системы значительно отличаются друг от друга, так же как ее элементы и сама структура, основанная на взаимосвязи этих элементов. При создании складской системы всегда нужно руководствоваться следующим основным принципом: лишь индивидуальное решение с учетом всех влияющих факторов может сделать ее рентабельной. Предпосылкой этого является четкое определение функциональных задач и основательный анализ переработки груза как внутри, так и вне склада. Разброс гибких возможностей необходимо ограничить бла­горазумными практически выгодными показателями. Это означает, что любые затраты должны быть экономически оправданными, т. е. внедрение любого технологического и технического решения, связанное с капиталовложениями, должно исходить из рациональной целесообразности, а не из модных тенденций и предлагаемых технических возможностей на рынке.

Любое предприятие, имеющее склад, а тем более складскую сеть, сталкивается с множеством логистических проблем. Это проблемы как стратегического, так и оперативного характера. При этом необходимо помнить, что все задачи в рамках этих проблем тесно связанны между собой и должны рассматриваться в четко определенной последовательности.

Главная стратегическая задача в логистике складирования –формирование складской сети. На данном этапе планирования предприятие практически создает оптимальную логистическую систему. Такая система с одной стороны, должна обеспечить минимальные затраты на доставку грузопотока до конечного потребителя, а с другой – гарантированное обслуживание каждого клиента на необходимом для него уровне. Этот этап также можно назвать этапом макропроектирования.

При формировании складской сети необходимо решить следующие задачи:

-  определить число складов, обеспечивающих обслуживание всего региона при бесперебойном снабжении клиентов. Задача решается методом экономических компромиссов с учетом совокупности всех затрат, связанных как со строительством, так и с дальнейшей эксплуатацией складской сети;

-  разместить складскую сеть, выбрать регион и конкретное место расположения каждого склада;

-  выбрать форму собственности складов (строительство нового склада, покупка существующего склада, лизинг складских помещений, аутсорсинг складских услуг – передача товаров на ответственное хранение);

-  выбрать форму снабжения складов и складской сети (централизованное или децентрализованное). Определяется по результатам анализа наиболее значимых факторов.

Оптимальное решение перечисленных задач закладывает фундамент эффективного функционирования самого предприятия и его конкурентоспособности на рынке.

Вторая задача логистики складирования связана с формированием складского хозяйства и инфраструктуры, которые и являются залогом эффективного функционирования складского хозяйства. На этом этапе решается вопрос микропроектирования, включающего разработку генплана, структуры складских зон и их объемно–планировочных решений, также необходимо сделать:

-  правильный выбор вида, размеров склада (здания или сооружения). Решается на основании анализа видов продукции, сроков хранения и среднесуточных грузопотоков.

-  расчет мощности склада с учетом перспективы развития фирмы;

-  оптимальный выбор системы складирования, обеспечивающей максимальное использование складских мощностей при условии минимизации общих затрат на ее создание.

Третья задача логистики складирования - это управление логистическим процессом на складе.

Решение этой проблемы связано:

-  с обеспечением управления логистическим процессом на складе;

-  с координацией со смежными службами, обеспечивающими продвижение продукции через склад (службы закупки, маркетинга, продаж и т. п.);

-  с организацией грузопереработки на складе.

Решение любой задачи логистики складирования требует комплексного и методического (в строго перечисленной последовательности) подхода. Решая локальные задачи без ориентации на методологию, нельзя обеспечить оптимальных условий функционирования склада. Анализируя существующие решения этих задач, можно констатировать, что большинство из них уже имеет научное и методическое обеспечение.

Основное назначение склада – концентрация запасов, их хранение и обеспечение бесперебойного и ритмичного снабжения заказов потребителей. К основным функциям склада можно отнести следующие:

1. Преобразование производственного ассортимента в потребительский в соответствии со спросом – создание необходимого ассортимента для выполнения заказов клиентов. Особое значение данная функция приобретает в распределительной логистике, где торговый ассортимент включает огромный перечень товаров различных производителей, отличающихся функционально, по конструктивности, размеру, форме, цвету и т. д. Создание нужного ассортимента на складе содействует эффективному выполнению заказов потребителей и осуществлению более частых поставок и в том объеме, который требуется клиенту.

2. Складирование и хранение позволяет выравнивать временную разницу между выпуском продукции и ее потреблением и дает возможность осуществлять непрерывное производство и снабжение на базе создаваемых товарных запасов. Хранение товаров в распределительной системе необходимо также и в связи с сезонным потреблением некоторых товаров.

3. Унитизация и транспортировка грузов. Многие потребители заказывают со складов партии «меньше – чем – вагон» или «меньше – чем – трейлер», что значительно увеличивает издержки, связанные с доставкой таких грузов. Для сокращения транспортных расходов склад может осуществлять функцию объединения (унитизацию) небольших партий грузов для нескольких клиентов, до полной загрузки транспортного средства.

4. Предоставление услуг. Очевидным аспектом этой функции является оказание клиентам различных услуг, обеспечивающих фирме высокий уровень обслуживания потребителей. Среди них:

-  подготовка товаров для продажи (фасовка продукции, запол­нение контейнеров, распаковка и т. д.);

-  проверка функционирования приборов и оборудования, монтаж;

-  придание продукции товарного вида, предварительная обра­ботка (например, древесины);

-  транспортно-экспедиционные услуги и т. д.

Склады в логистике классифицируются по основным признакам:

-  по функциональным областям логистики

Склады встречаются во всех функциональных областях логистики: снабженческой, производственной, распределительной. В большинстве случаев функциональные области логистики начинаются и заканчиваются складами. Склад одновременно является границей этих областей и соединительным элементом движения материальных потоков между звеньями логистической системы.

Склады логистики снабжения специализируются на хранении материальных ресурсов (сырья, материалов, комплектующих и другой продукции производственного назначения) и снабжают, прежде всего, производственных потребителей.

Склады производственной логистики входят в состав организационной системы производства и предназначены для обеспечения производственного процесса. На этих складах хранятся, перерабатывают относительно постоянную номенклатуру грузов, поступающую со склада с определенной периодичностью и малым сроком хранения, что позволяет добиваться автоматизированной обработки груза или высокого уровня механизации. Основным фактором, влияющим на уровень технической оснащенности склада, выступает характер производственного процесса.

Склады логистики распределения служат для поддержания непрерывности движения товаров из сферы производства в сферу потребления. Их основное назначение: преобразовывать производственный ассортимент в торговый и бесперебойно обеспечивать различных потребителей, включая розничную сеть. Они могут принадлежать производителям и предприятиям торговли:

-  склады готовой продукции и распределительные склады производителей занимаются складированием тарных и штучных грузов относительно однородной продукции (в пределах ассортиментного перечня одного изготовителя) с быстрой оборачиваемостью; реализуют крупные партии. Это позволяет осуществлять автоматизированную и высокомеханизированную переработку груза;

-  склады оптовой торговли товарами широкого потребления снабжают мелких потребителей и розничную сеть. Такие склады концентрируют запасы с широкой номенклатурой и неравномерной оборачиваемостью товаров (иногда сезонного спроса). Такой товар реализуется различными партиями (наличия от группы товаров). На таких складах целесообразно внедрять автоматизированную обработку грузов, здесь предпочтительнее высокомеханизированная и механизированная обработка (возможно, с ручной комплектацией заказа).

-  склады розничной торговли снабжают розничную торговую сеть, объединенную со складом в единую организационно – хозяйственную единицу. Здесь хранится товар с большим ассортиментом партий, чтобы поддерживать в магазинах постоянно широкий ассортимент товара. Реализация со склада осуществляется мелкими партиями частыми поставками, к тому же такие склады, как правило, не бывают крупными. Поэтому на них рациональнее всего вводить механизированную обработку груза с ручной комплектацией заказа, поскольку практически всегда сначала происходит расформирование поступающей на склад грузовой единицы (поддон, контейнер).

Склады транспортных и экспедиторских предприятий, предназначенные для временного складирования, связанного с экспедицией материальных ценностей. Сюда же относятся склады железнодорожных станций, грузовые терминалы автотранспорта, морских и речных портов, терминалы автотранспорта, морских и речных портов, терминалы воздушного транспорта. По характеру выполняемых операций грузопереработки они относятся к транзитно – перевалочным. Срок хранения грузов сведен к минимуму, так как целью такого склада является эффективное и современное снабжение клиентов путем перевалки груза с одного вида транспорта (или транспортного средства) на другой. Грузы поступают и отправляются крупными партиями, при этом поступающая грузовая единица (пакет на стандартном поддоне или контейнер) на складе не расформировывается. На таких складах необходим высокий уровень механизации.

-  по отношению к участникам логистической системы:

-  склады производителей;

-  склады торгово-посреднических компаний (оптовых компаний) ;

-  склады транспортных компаний;

-  коммерческие склады (складские посредники)

-  по форме собственности:

-  собственные склады;

-  частные (коммерческие);

-  арендуемые;

-  государственные

-  по функциональному назначению:

-  распределительные;

-  сезонного или длительного хранения;

-  транзитно-перевалочные (грузовые терминалы);

-  -набжения производственных процессов.

-  по технической оснащенности:

-  склады частично-механизированные, где большая часть операций технологического процесса выполняет с использованием средств малой механизации – ручные тележки, гидравлические тележки и т. д. или вручную

-  механизированные, на которых основная часть операций выполняется с помощью средств механизации. В закрытых помещениях, как правило, – с применением напольного безрельсового транспорта, а на открытых площадках бензиновыми, газовыми и дизельными автопогрузчиками, мостовыми и козловыми кранами и т. п. Некоторые операции – приемка и комплектация – могут осуществляться с использованием средств малой механизации или даже вручную;

-  автоматизированные склады выполняют ряд операций (транспортировка, складирование) с помощью автоматизированных средств (автоматизированные стеллажные краны-штабелеры, робокары и т. п.), а остальные – с применением различных средств механизации;

-  автоматические склады – это те, где все операции выполняются с помощью автоматизированных технических средств.

-  по виду складских зданий (сооружений):

-  по техническому устройству: открытые площадки, площадки под навесом, полузакрытые площадки, закрытые сооружения.

-  по этажности: многоэтажные, одноэтажные, высотой до 6м, высотные, высотно-стеллажные до 10 м, с перепадом высот.

-  по наличию внешних транспортных связей:

-  склады с причалами;

-  склады с рельсовыми подъездными путями;

-  склады с автодорожным подъездом.

Тема 7.2. Определение оптимального числа складов в складской сети

Задачи определения числа складов и размещения их на территории обслуживания решаются параллельно. При определении оптимального числа складов и их месторасположения необходимо руководствоваться стратегическими целями компании и логистическими целями. Например, если компания делает ставку на расширение рынка сбыта за счет привлечения значительного числа мелких клиентов, то складская сеть должна быть разветвленной и максимально приближенной к клиентской базе, что соответственно приведет к увеличению числа складов небольшой мощности, но располагающихся на минимально возможном расстоянии от клиентов.

Малые и средние фирмы, ограничивающие сбыт своей продукции несколькими близлежащими регионами, имеют, как правило, один склад. Для крупных фирм – это серьезная оптимизационная задача, при которой проводится расчет не только логистических издержек, но и капитальных затрат, связанных со складом (на строительство или аренду складов и их техническое оснащение) и созданием необходимых транспортных коммуникаций.

Задача складов логистики распределения – способствовать увеличению объемов продаж и расширению рынков сбыта, обеспечивая необходимую комплектацию заказов с минимальным циклом заказа, обеспечивая конкурентное преимущество компании. Соответственно, чем ближе склады расположены к потребителям, и чем меньше клиентов обслуживается одним складом, тем меньше становится период выполнения заказа. Однако увеличение числа складов не должно отрицательно сказаться на суммарных логистических издержках.

При изменении количества складов в системе распределения часть издержек, связанных с процессом доведения материального потока до потребителя, возрастает, а часть снижается. Это позволяет ставить и решать задачу оптимального количества складов. Рассматриваются следующие виды издержек:

-  транспортные расходы;

-  расходы на содержание запасов;

-  расходы, связанные с эксплуатацией складского хозяйства.

Охарактеризуем зависимость издержек каждого вида от количества складов.

Зависимость величины затрат на транспортировку от количества складов в складской сети.

Весь объем транспортной работы по доставке товаров потребителям, соответственно и транспортных расходов, делят на две группы:

-  расходы, связанные с доставкой товаров на склады системы распределения (назовем эту категорию транспортных работ дальними перевозками);

-  расходы по доставке товаров со складов потребителям (ближние перевозки).

Зависимость затрат на транспортировку от числа складов рассмотрим для каждой группы.

При увеличении количества складов в системе распределения стоимость доставки товаров на склады, то есть стоимость дальних перевозок, возрастает, т. к. увеличивается количество поездок, а также совокупная величина пробега транспорта. Характер зависимости, представленной на рис.6, не прямолинейный, т. к. здесь имеются условно-постоянная и условно-переменная составляющие, в результате чего расходы по доставке растут медленнее, чем расстояние. Например, при увеличении расстояния с 20 до 60 км (в 3 раза) расходы по доставке возрастают лишь в 2 раза.

Рис.8. Затраты при доставке на склады системы распределения

Другая часть транспортных расходов – стоимость доставки товаров со складов потребителям, с увеличением количества складов снижается. Это происходит в результате резкого сокращения пробега транспорта. Графически характер зависимости этой составляющей издержек от количества складов показан на рис.9.

Рис.9. Затраты при доставке со складов системы распределения

Суммарные транспортные расходы при увеличении количества складов в системе распределения, как правило, убывают. Однако это снижение не носит столь выраженный характер, как снижение расходов на ближние перевозки, так как на форму зависимости влияет увеличение расходов на завоз товаров на склады (при увеличении количества складов). Общий график зависимости транспортных расходов от количества используемых складов приведен на рис.10.

Рис.10. Суммарные затраты

Зависимость затрат на содержание запасов
от количества складов в системе распределения

Увеличивая число складов, мы тем самым, сокращаем область обслуживания каждого из них. Сокращение зоны обслуживания влечет за собой сокращение запасов на складе. Однако запас сокращается, как правило, не столь быстро, как зона обслуживания. Причин тому может быть несколько. Например, необходимость содержания страхового запаса. В модели с одним складом страховой запас необходимо иметь в одном месте. Увеличение складской сети влечет за собой тиражирование страхового запаса, так как необходимо на каждом складе создать страховой запас. В результате суммарный запас во всех складах возрастет (по сравнению с запасом в распределительной системе с одним центральным складом).

Потребность складов в некоторых группах товаров при уменьшении зоны обслуживания может оказаться ниже минимальных норм, по которым товар получают сами склады. Это вынудит завозить данную группу на склады в количестве, большем потребности, что также повлечет за собой рост размера запаса. Можно привести и другие причины того, что при увеличении количества складов совокупный размер запаса в системе распределения увеличивается.

Графический характер зависимости затрат на содержание запаса от количества складов в системе распределения представлен на рис.11.

Рис.11. Затраты на содержание запасов

Тема 7.3. Логистический процесс на складе

Логистический процесс на складе весьма сложен, поскольку требует полной согласованности функций снабжения запасами, переработки груза и физического распределения заказов. Практически логистика на складе охватывает все основные функциональные области, рассматриваемые на микро уровне. Поэтому логистический процесс на складе гораздо шире технологического процесса и включает:

-  снабжение запасами,

-  контроль за поставками,

-  разгрузку и приемку грузов,

-  внутрискладскую транспортировку и перевалку грузов,

-  складирование и хранение грузов,

-  комплектацию (комиссионирование) заказов клиентов и отгрузку, - транспортировку и экспедицию заказов,

-  сбор и доставку порожних товароносителей,

-  контроль за выполнением заказов,

-  информационное обслуживание склада,

-  обеспечение обслуживания клиентов (оказание услуг).

Функционирование всех составляющих логистического процесса должно рассматриваться во взаимосвязи и взаимозависимости. Такой подход позволяет не только четко координировать деятельность служб склада, он является основой планирования и контроля за продвижением груза на складе с минимальными затратами. Условно весь процесс можно разделить на три части:

-  операции, направленные на координацию службы закупки;

-  операции, непосредственно связанные с переработкой груза и его документацией;

-  операции, направленные на координацию службы продаж.

Снабжение запасами. Координация службы закупки осуществляется в ходе операций по снабжению запасами и посредством контроля за ведением поставок. Основная задача снабжения запасами состоит в обеспечении склада товаром (или материалом) в соответствии с возможностями его переработки на данный период при полном удовлетворении заказов потребителей. Поэтому определение потребности в закупке запасов должно вестись в полной согласованности со службой продаж и имеющейся мощностью склада.

Контроль за поставками. Учет и контроль за поступлением запасов и отправкой заказов позволяет обеспечить ритмичность переработки грузопотоков, мак­симальное использование имеющегося объемам склада и необходимые условия хранения, сократить сроки хранения запасов и тем самым увеличить оборот склада.

Разгрузка и приемка грузов. При осуществлении этих операций необходимо ориентироваться на условия поставки заключенного договора (раздел «базис поставки»). Соответственно подготавливаются места разгрузки под указанное транспортное средство (трейлер, фура, контейнер) и необходимое погрузочно-разгрузочное оборудование. Разгрузка на современных складах осуществляется на разгрузочных автомобильных или железнодорожных рампах и контейнерных площадках. Специальное оснащение мест разгрузки и правильный выбор погрузочно-разгрузочного оборудования позволяют эффективно проводить разгрузку (в кратчайшие сроки и с минимальными потерями груза), в связи с чем сокращаются простои транспортных средств, а следовательно, и снижаются издержки обращения. Проводимые на данном этапе операции включают:

-  разгрузку транспортных средств,

-  контроль документального и физического соответствия зака­зов поставки,

-  документальное оформление прибывшего груза через инфор­мационную систему,

-  формирование складской грузовой единицы.

Внутрискладская транспортировка. Внутрискладская транспортировка предполагает перемещение груза между различными зонами склада: с разгрузочной рампы в зону приемки, оттуда в зону хранения, комплектации и на погрузочную рампу. Эта операция выполняется с помощью подъемно-транспортных машин и механизмов. Транспортировка грузов внутри склада должна осуществляться при минимальной протяженности во времени и пространстве по сквозным «прямоточным» маршрутам. Это позволит избежать повторного возвращения в любую из складских зон и неэффективного выполнения операций. Число перевалок (с одного вида оборудования на другое) должно быть минимальным.

Складирование и хранение. Процесс складирования заключается в размещении и укладке груза на хранение. Основной принцип рационального складирования – эффективное использование объема зоны хранения. Предпо­сылкой этого является оптимальный выбор системы складирования и, в первую очередь, складского оборудования. Оборудование под хранение должно отвечать специфическим особенностям груза и обеспечивать максимальное использование высоты и площади склада. При этом пространство под рабочие проходы должно быть минимальным, но с учетом нормальных условий работы подъ­емно-транспортных машин и механизмов. Для упорядоченного хранения груза и экономичного его размещения используют систему адресного хранения по принципу твердого (фиксированного) или свободного (груз размещается на любом свободном месте) выбора места складирования. Процесс складирования и хранения включает: