Очерки истории Барабинска и его окрестностей (стр. 5 )

В Барабинске были размещены несколько организаций: Комиссариата рыбной промышленности – 85 человек, госпиталь №1человек, госпиталь № 000 – 166 человек [14]. 9 марта 1942 года госпитали были передислоцированы из Барабинска в город Киров.

Из списка эвакогоспиталей, размещённых в годы войны на территории Новосибирской области*[22]

№ п. п.	Номер эвакогоспиталя	Местонахождение
1	1 281	г. Барабинск (железнодорожная школа № 92)
2	1 341	г. Барабинск (железнодорожный детсад № 19, роддом)
3	3 900	г. Барабинск

*Список, составленный на основе данных Военно-медицинского музея МО СССР и Новосибирского облвоенкомата, нуждается в дополнениях и уточнениях.

Это привело к тому, что учебные учреждения были сильно переполнены школьниками. Положение осложнялось тем, что с первых месяцев войны в большей части учебных школьных зданий были размещены военные госпитали. Всего за первые три месяца войны на территории Сибири закрылось 738 школ, из них 259-семилетних и средних. Из-за недостатка учебных учреждений занятия проводились в две-три смены. В Барабинске после начала Великой отечественной войны школьные здания северной части города были заняты под госпитали, а вновь построенное двухэтажное здание для школы № 92 по ул. Пролетарской приспособили для детского дома, эвакуированного из Ленинграда. Учащихся начальной школы пришлось перевести в частные дома, а остальных – в открывшуюся школу № 93, где занятия проходили в 3 смены.

Необходимо отметить, что не идея освобождения трудящихся других стран от эксплуатации, насаждавшаяся пропагандой до войны, а необходимость выжить сплотила народы Советского Союза.

В ходе войны возрождались многие русские национальные традиции и ценности, предававшиеся анафеме с позиции коммунистической идеологии в течение двух с лишним десятилетий. Политически тонкой и идеологически выверенной оказалась оценка руководством характера войны как Великой Отечественной. Была приглушена специфика социалистических и революционных мотивов в пропаганде, акцент делался на патриотизме. Вот один из документов, характеризующих и подтверждающих сказанное [21].

Письмо облисполкома местным органам

31 декабря 1941 г. Секретно

Для сведения сообщается, что Главным политическим управлением РККА предложено на всех знаменах частей заменить лозунг «Пролетарии всех стран соединяйтесь» лозунгом «Смерть немецким оккупантам».

Учтите при изготовлении и вручении знамён формируемым частям*.

Зам. Председателя облисполкома В. Хайновский

ГАНО. Ф. Р — 1020. Оп. 5а. Д. 15. Л. 94. Подлинник.

* С начала войны и до конца 1941 г. на территории Новосибирской области шло формирование следующих войсковых соединений: 43-й стрелковой бригады на базе Новосибирского пехотного училища; 112-й стрелковой дивизии в Татарске; 71-й отдельной морской стрелковой бригады в Мошково; 72-й отдельной морской стрелковой бригады в Каргате; 75-й легкой кавалерийской дивизии; 29-й отдельной лыжной бригады в Барабинске; 41-й отдельной стрелковой бригады в Татарске.

Произошёл духовный поворот в патриотизме: с коминтерновских установок к крепнущему чувству «малой родины», которой грозит смертельная опасность. Всё больше опасность Отечеству олицетворялось с опасностью дому каждого труженика.

Патриотизм – это не наша монополия. Люди многих стран любят свою Родину и готовы на подвиг для неё. Однако жертвенность советских народов во время Великой Отечественной войны всё же беспримерна. Жизненный уровень населения СССР был неизмеримо ниже, чем в большинстве из воевавших стран, и нигде отношение к цене человеческой жизни не было таким небрежным со стороны государства. Люди мирились с этим и шли на жертвы.

Даже сами высшие руководители Германского рейха признавали наличие высокого патриотического духа нашего народа. Такой мастер клеветы, как Геббельс, признавал: «Если русские борются упорно и ожесточённо, то это не следует приписывать тому, что их заставляют бороться агенты ГПУ, якобы расстреливающие их в случае отступления, а наоборот, они убеждены, что защищают свою Родину».

Великая Отечественная война советского народа против немецко-фашистских агрессоров и их союзников длилась 1418 дней. Лозунг «Все для фронта! Все для Победы!» это не просто лозунг, под этим лозунгом каждый день борьбы на фронте был материально обеспечен самоотверженным трудом рабочих и крестьян, интеллигенции в тылу.

Героический подвиг советского народа на фронте и в тылу в годы Великой Отечественной войны бессмертен.

Вместе с тем приходится отмечать и другую сторону жизни в тылу. Обратимся снова к «Фрагментам памяти» [17].

«…Руководил в те годы отделом движения опытнейший специалист, ещё в довоенные годы поездной диспетчер, переживший благополучно чёрные дни и годы арестов и репрессий - Игорь Антонович Новиков… Немало его сослуживцев по диспетчерской работе было арестовано и отправлено в небытие с обвинением по 58 статье, на иных надевали наручники прямо за диспетчерским пультом. Из его личных рассказов мне известно о том, что ему в те годы предлагалось органами НКВД быть у них на негласной службе, представлять доносы на людей, провокационные фальшивки. Он отказался, несмотря на большой нажим, был ещё молод, и сфабриковать из него «врага» Советской власти не хватило ума у кагебистов. А были такие доносчики, имена которых я узнал впоследствии, знал их в лицо, слышал их масляные речи, работал даже вместе с ними, но фамилии которых я позволю пока не называть, да и ошибиться можно. Сажали за всякую малейшую провинность в работе или по доносу, обвиняя по ст. 58. Знаю немало фамилий в Барабинске, отцов моих сверстников, пострадавших в те годы. Дежурный по станции Барабинск, малец по возрасту, , в последующем начальник ст. Карасук, за задержку пассажирского поезда у входного сигнала ст. Барабинск на 6 минут был арестован и отсидел в предварительном заключении целый год. В течение года ему обвинение не было предъявлено, освободили за неимением состава преступления, и ни с кого за такую разнузданность волос не упал. …

Говорят, в годы войны был начальником паровозного депо Барабинск Багадиста. Я в то время был школьником, но хорошо помню афиши с объявлениями в середине военных лет о показательном суде над начальником паровозного депо Барабинск Багадистом и одновременно над начальником Барабинского паровозного отделения (ТН-4) Рязановым. Сын Рязанова учился в школе вместе со мной на год моложе. Раньше до образования структуры НОДов (начальников отделений дорог) структурно существовали два вида отделений: отделение движения (ДН) и отделение паровозного хозяйства (ТН), предприятия других отраслей (скажем связи, пути) подчинялись непосредственно службам.

Так вот, этих двух товарищей судили за то, что в депо Барабинск был массовый заход паровозов на межпоездной ремонт, и, в основном, по задиру рубашки паровой машины. Присудили им расстрел с заменой фронтом. Говорят, что Рязанов на фронте погиб, а Багадист вроде остался жив. Позднее, когда я был уже в должности НОДа, бывшие работники КГБ рассказывали мне, что якобы большой выход из строя паровозов по причине межпоездного ремонта объяснялся диверсионными действиями одного из работников депо. И фамилия его впоследствии стала, вроде, известна, но насколько это правда - утверждать не берусь».

Должен здесь отметить, что , сын упомянутого ТН-4 Рязанова, несколько по иному освещает эпизод с арестом и осуждением отца. Не было афиш по городу, а была одна на фанерном листе у рабочего клуба. и Багадиста судили за халатность, т. е. не по политической статье, поэтому, несмотря на определённые им судом сроки, их взяли на фронт. погиб при освобождении Венгрии, а Багадист после войны возвратился в Барабинск и с семьёй выехал за пределы города. Арест произошёл в тот момент, когда семья готовилась к переезду в Омск, куда переводился в состав руководства Омской дороги. С этим делом уже к концу войны разобрались, и Багадист были оправданы, судимости с них были сняты. У Валентина Ивановича до сих пор хранятся отцовские именные часы от наркома и значок «Почётный железнодорожник».

Вернёмся к воспоминаниям . Нелицеприятно отзывается Михаил Иванович и о роли политотдела.

После начала войны в стране возникло массовое патриотическое движение с подачей заявлений о добровольном уходе на фронт. Позицию, далёкую от нужд предприятий железнодорожного транспорта по организации работы в условиях войны заняли «…существующие в то время на железнодорожном транспорте пресловутые политотделы, пользующиеся большими правами, на уровне райкомов и горкомов, имеющих право принимать в партию и исключать из неё. Все коммунисты (железнодорожники – В. Л.), минуя горкомы и райкомы, находились на партийном учёте только в политотделах. Так вот политотделы, вопреки действиям руководителей отделений дороги по задержанию работников железнодорожного транспорта на своих местах, принуждали и понуждали руководителей предприятий и рядовых работников массовых профессий о подаче заявлений по добровольному уходу на фронт. В противном случае, обвиняли людей в отсутствии патриотизма и партийности, не совместимой с членством в партии. Люди, понимая вредность деятельности политотделов, вынуждены были подавать заявления и уходить на фронт, оставляя своё рабочее место никем не заменённым, и, если речь шла о руководителе, то нередко предприятие оставалось без руководства. В массовом количестве уходили на фронт машинисты паровозов, вагонники, путевые рабочие, кондукторские бригады, поездные диспетчеры, составительские бригады и начальники станций, и дру­гие профессионалы-железнодорожники. В результате железнодорожный транспорт был лишён кадров массовых профессий и обезглавлен в руководстве предприятиями. Совершенно не случайно в это время массово появились машинисты-женщины, женщины-составители, женщины-осмотрщики и слесари по ремонту вагонов, было поголовное замещение женщинами ушедших на фронт мужчин в кондукторских резервах, на токарных работах. Естественно по этим причинам железнодорожный транспорт становился узким местом в продвижении грузов в интересах фронта.

В ставке Верховного Главнокомандования, видимо, разглядели ошибки в подобном призыве, и поэтому в 1942 году появился Указ об отзыве железнодорожников с фронта и обеспечения их бронью от привлечения к армейскому фронтовому участию».

В годы Великой Отечественной войны и по 1953 год работала налоговым агентом. Она вспоминает:

«Очень трудно было налоги собирать. Что греха таить, заставляли силой подписывать договор. А придёшь в дом-то к солдатке с налоговыми документами, с ней вместе и наревёшься. У неё, бедной, ребят-то нечем накормить, не только налог платить.

А если они не заплатят налог, так и мне достанется от начальства». Леденящий страх чувствовали люди, когда приходили требовать уплату по сельхозналогу. У власти свои цели – выполнить  план сельхоззаготовок, спущенный свыше, любой ценой…» [24].

Из всех дополнительных тягот военного времени, самыми тяжёлыми были лесозаготовки.

Норма лесозаготовок – 15 кубометров в месяц на одного человека. Это очень много, если учесть, что в руках топоры и простые пилы, а работали в основном женщины. Стоила эта норма огромных физических сил. Да и нельзя было иначе, так как за невыполнение нормы, как прогульщикам, урезали хлебный паёк, а он и так был небольшой. Да если ещё урежут паёк, то это уже был голод [24].

«…Человек, сказавший хотя бы слово начальнику против, лишался пайка, и эта боязнь отдавала его в руки власти. Боялись перечить начальству, но и про то, что работали ради победы, в свои 13-15 лет хорошо понимали…» [24].

«25 сентября 1943 г. были подведены итоги работы органов милиции Новосибирской области по розыску «дезертиров военной промышленности». С 1 января по 1 сентября 1943 г. было подвергнуто проверке человек (не считая тех, у кого документы проверялись в квартирах «в порядке поддержания паспортного режима»), задержано 8 133 чел. Основную массу «дезертиров» составляли рабочие, мобилизованные в военное время из сельской местности. Среди них более 50% составляли девушки. К числу причин «дезертирства» относилось, прежде всего «неудовлетворительное состояние материально-бытовых и жилищных условий». ГАНО. Ф. П-4. Оп. 34. Д. 172. Л. 138—142об. [13].

Действовали факторы, которые существенно снижали фактический заработок. Немалую часть средств приходилось вносить в фонд обороны, на выплату военного налога и военных займов. Известно, что за годы войны поступления от населения составили 26 процентов всей суммы государственных доходов.

Рост дефицита промышленных товаров привёл к резкому повышению рыночных цен: в апреле 1942 года они выросли в 7 раз относительно довоенных, в апреле 1943 года - в 15 раз и превышали уровень пайковых цен в 20 раз.

В этих условиях имевшиеся у населения деньги в значительной степени обесценивались. Не все категории работников железнодорожного транспорта имели возможность на свою относительно высокую заработную плату обеспечить себя всем необходимым.

В худшую сторону изменились условия жизни и труда. С началом войны увеличился рабочий день, были отменены отпуска, ужесточились требования к соблюдению трудовой дисциплины. И вместе с тем никто не роптал, люди мужественно переносили трудности и лишения. При этом отчёты отметили снижение травматизма на дорогах в годы войны, более чем вдвое уменьшилось количество дней нетрудоспособности. Болезни старались переносить на ногах.

В сложном положении находилось жилищно-коммунальное хозяйство. Бани требовали ремонта и имели низкую пропускную способность. Обеспеченность жилой площадью была очень низкой, даже в домах железной дорог на одного проживающего она составляла около 5 кв. м вместо 9 кв. м по норме. При этом значительную часть жилфонда составляли бараки и ветхие здания временного типа, слабо обеспеченные элементарными видами благоустройства. На малых станциях, деревнях и сёлах водопровод, канализация вообще отсутствовали.

Красноречивый документ из [13]: «26 июля 1944 г. - в справке отдела торговли и общественного питания обкома ВКП(б) «О состоянии борьбы с растратами, хищениями, разбазариванием товарных фондов в торгующих организациях области» отмечалось, что «факты расхищения и разбазаривания продуктов питания и промышленных товаров продолжали иметь место в большинстве районов области». В 1943 г. общая сумма похищенного составила 1 млн. 422 тыс. руб., в первом же квартале 1944 гтыс.». ГАНО. Ф. П-4. Оп. 34. Д. 184. Л. 131—135.

Вот что вспоминает Владимир Фёдорович Патрушев [25].

«<…> Во время войны, когда и отец, и дядя были уже на фронте, а я учился в девятом классе, домой на моё имя стали поступать повестки с требованием явиться в железнодорожное училище, которое располагалось в нашем городе. Для каких благих целей я там был нужен, в повестке умалчивалось, но догадаться было нетрудно. Я их уничтожал и делал вид, будто не имею о них понятия. Но однажды с такой повесткой в наш дом явился милиционер и потребовал, чтобы я шёл с ним. На мои протесты и волнения мачехи он заверил нас, что через час он доставит меня домой.

За столом сидел незнакомый упитанный мужчина с крохотными усиками на округлом лице и пышной чёрной шевелюрой в форме железнодорожника.

- Молодец, что пришёл! – с подкупающей улыбкой приветствовал он меня. Долго льстиво и настойчиво он убеждал меня в необходимости «перейти» из общеобразовательной школы в железнодорожное училище. Мы, мол, знаем твоё трудное положение – жить с мачехой, получая триста грамм хлеба – несладко. В училище ты будешь сыт, одет, обут. К твоим услугам прекрасное общежитие, лучший в городе спортзал, кружки, секции, бесплатный проезд в любой конец страны…

- Я хочу быть лётчиком, спокойно возразил я, а для этого нужны знания, пока в объёме средней школы. Мой дядя – Пётр Федотович Стафиевский – работал в городском отделении милиции, сейчас он на фронте и советует заканчивать среднюю школу. А вот письмо от папы с фронта о том же. И я зачитал выдержку из фронтового треугольника: «Учись, сынок, в школе, как бы трудно не было. Кончится война – буду жив, нет ли – тебе знания в любом случае будут нужны, как воздух…».

- Вот, как раз училище-то и даст тебе такие знания, которые будут нужны тебе в любом случае, «как воздух». Одновременно получишь и престижную специальность, продолжал уговоры собеседник.

- Выходит, я должен пренебречь советом дорогих мне людей, растоптать свою заветную мечту? Поймите, я не могу на это пойти и не желаю!

- Мало ли чего захотели бы мы с вами. Я вот тоже хотел бы на фронт, нет, говорят. Поработай пока здесь, война, дескать, требует. А вот кончится она, выучишься на лётчика и летай себе на здоровье. И война, наверное, не последняя, успеем и мы с тобой там побывать.

- Благодарю за совет, но я хочу ещё на эту поспеть. А пока буду среднюю школу заканчивать.

Тогда этот милый улыбчивый дядька из сладкоречивого ангела вдруг обернулся в злого «Берендея» Он грохнул ладонью по столу и грозно изрёк:

- А мы тебя заставим!

- Тогда Вы смело можете рассчитывать, что фронт вам обеспечен, - нарочито тихо и спокойно ответил я, хотя хотелось громкими словами. Моего собеседника, будто кипятком ошпарили. По лицу его пошли красные пятна, он вскочил со стула и закричал, как ужаленный:

- Что ты сказал?!

Но милиционер резко встал и, положив руку на его плечо, властно скомандовал:

- Сядьте, гражданин начальник! Не забывайтесь!

А мне разрешил идти домой…».

Литература.

1. «Советское крестьянство в годы Великой Отечественной войны». М., 1970.

2. «Рабочий класс СССР в годы Великой Отечественной войны». М., 1971.

3. «Методы и результаты проведения хлебозаготовительной кампании 1940–1941 годов в Новосибирской области». «Сибирь в XVII–XX веках: Проблемы политической и социальной истории. Бахрушинские чтения 1999–2000 гг.»; Межвузовский сборник научных трудов под ред. . Новосибирский государственный ун-т. Новосибирск, 2002.

4. «Трудовая армия на Урале в годы Великой Отечественной войны». Автореферат на соискание учёной степени доктора исторических наук, Челябинск, 2006

5. «Торговля и снабжение в годы Великой Отечественной войны». М., 1968.

6. «Материально-бытовое положение населения Свердловской области в годы Великой Отечественной войны (19гг.)». Екатеринбург. 2001.

7. «Новосибирцы  в годы  Великой Отечественной войны». Материал в  помощь учителю.

Л. В. Ищенко, доцент кафедры истории, экономики и обществознания Новосибирского ИПКиПРО, Д. В. Смолеусов, студент Новосибирского государственного педагогического университета.

8. «Тени военного времени гг.: распределение и спекулятивный рынок».

9.  «История Сибири. С древнейших времен до наших дней». В  5 т. Т. 5. — Л., 1967—1969.

10. «На главном ходу». Новосибирск, «Сибирская горница», 2002 г.

11. «Сибирский  тыл в 1941 — 1945  гг.». В «Сибирь в  Великой Отечественной войне». — Новосибирск, 1977.

12. «Советские железнодорожники». Москва. Профиздат. 1970 г.

13. «Новониколаевскя губерния – Новосибирская область. 1921 – 2000». Хроника – документы. Новосибирск. 2001.

14. Справка ГАНО от 01.01.2001 г. на основании: Ф. Р-1030, Оп.1, Д. 172, Л.62-63об.. 281-282; Д.223; Ф. П.- 29, Он. 1, Д.564, Л. 21-22об.; Ф. Р-29, Оп.2, Д. 12а, Л.2,5; Д.32, Л.73-76; Ф. П-4. Оп.6, Д.530, Л. 1, 6, 10-11.

15. «Историко-археографическая справка локомотивного депо Барабинск 1896 – 1977 гг.». Отдел архивной службы Барабинского района. Личная папка .

16. Н. Кизюк «Книга памяти». «Строитель коммунизма», №№ 000,102,103, 104, 107, 110, 111, 113,114, 117, 122, 123, 126, 128, 131, 133, за 1993 год.

17. «Фрагменты памяти». Новосибирск. «Историческое наследие Сибири». 2004.

18. Сэсэг Сультимовна Будаева «Сельское хозяйство Бурят-монгольской АССР в годы Великой Отечественной войны ( гг.)». Автореферат диссертации на соискание ученой степени

кандидата исторических наук. Улан-Удэ. 2007 г.

19. «Трудовой подвиг сельской молодёжи в годы Великой Отечественной войны гг.». Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора исторических наук. Краснодар – 2006.

20. «Новосибирская область в годы Великой Отечественной войны (1941 – 1945 гг.)». Составители: , . Новосибирск. 1965.

21. «Наша малая Родина». Хрестоматия по истории Новосибирской области . «ЭКОР». Новосибирск. 1997.

22. «Книга памяти Новосибирской области». 1994, Новосибирск.— Т. 1.— С. 44-47.

23. «Медицинское обслуживание населения сибирских городов в годы Великой Отечественной войны». «Актуальные проблемы социально-политической истории Сибири (XVII-XX вв.): Бахрушинские чтения 1998 г.»; Межвуз. сб. науч. тр. Под ред. ; Новосиб. гос. ун-т. Новосибирск, 2001 C. 159-170.

Адрес документа: http://*****/soviet/davydova1.shtml? print

24. Стенгазета. ру 10 декабря 2007 года.

25. В. Патрушев** «Зов памяти». Рукопись. Отдел архивной службы Барабинского района. Папка личного фонда .

26. Федотова ённые в искусство. Исследовательская работа. МОУ школа №1, 11 класс. Руководитель Гужева . 2004.

27. Вековой путь на службе отечеству. Новосибирск, Издательский Дом «Сибирская горница», 2001.

* В отличие от обычных паровозов серии СО (Серго Орджоникидзе) с нагрузкой от движущей колесной пары на рельсы около 17 тс у паровозов с конденсацией пара, получивших в литературе обозначение серии СОк, сцепная масса достигала 92 — 94 т, а общая масса 103 — 105 т, т. е. нагрузка от движущей колесной пары увеличилась до 18,5 — 19 тс. Это послужило основанием в дальнейшем ставить у этих паровозов в обозначении серии после букв СО цифры 19, например СО19-864, СО19-865 и т. д.
 С 1939 г. паровозы серии СОк начал строить Улан-Удэнский паровозоремонтный завод НКПС. Всего было построено 1438 паровозов серии СОк.

В трудах, посвященных испытаниям и изучению работы паровозов серии СОк, НИИЖТ указал, что применение вентиляторной тяги, увеличение перегрева пара, питание котла подогретой водой и, как следствие этого, увеличение коэффициента полезного действия котла привели к уменьшению на 10 % расхода топлива на единицу мощности у паровоза с конденсацией пара по сравнению с расходом топлива у паровозов серии СО без конденсации пара. Следовательно, в эксплуатационных условиях на паровозах серии СО с конденсацией пара  можно сэкономить 20 — 25 % топлива по сравнению с паровозами серии Э, что объясняется общим увеличением коэффициента полезного действия и уменьшением количества остановок для набора воды и чистки топки. Несмотря на некоторую сложность конденсационного оборудования паровозов серии СОк, их использование позволило справиться с перевозками на ряде железнодорожных линий с плохим водоснабжением. Применение конденсированной воды, подогретой до 85 — 95°С для питания паровозных котлов уменьшило их износ и количество накипи, т. е. увеличило пробеги между промывками котлов. Первоначально паровозы серии СОк поступали на Западную, Южную и Одесскую дороги. В дальнейшем наибольшее распространение эти паровозы получили на дорогах Поволжья (Рязано-Уральской, Сталинградской), Урала и Сибири (Южно-Уральской, Омской, Томской, Карагандинской), Средней Азии (Ашхабадской, Ташкентской, Туркестано-Сибирской, Оренбургской) и Кавказа (Закавказской, Северо-Кавказской). В первый период своего существования паровозы серии СОк работали на всех дорогах Дальнего Востока. В процессе эксплуатации паровозов этой серии в условиях сибирских зим выявилась ненадёжная работа конденсаторных блоков. Поэтому в 40-х годах тендер-конденсаторы у паровозов серии СОк заменялись обычными тендерами. По мере выхода их из строя они заменялись более мощными и надёжными паровозами серии ФД. Поскольку паровозы серии СОк были гораздо более сложными технически, в полной мере освоить их в годы войны было многим не по силам. Особенно учитывая большой процент женщин на ремонте и среди паровозных бригад.

** Владимир Фёдорович Патрушев 1927 года рождения, уроженец города Барабинска Новосибирской области. Полковник в отставке. Окончил Военно-воздушную академию им. Гагарина. Работал в 1990-е годы старшим преподавателем военной кафедры Московского лесотехнического института.

Приложение 1.

Бронепоезд «Сибиряк-Барабинец».

Мы уже видели, с какими трудностями удавалось Барабинским железнодорожникам справляться с перевозками. Но это ещё не всё!

В ноябре 1941 года руководству паровозного депо Барабинск телеграфным указанием Государственного комитета обороны была поставлена задача создать бронепоезд: одеть в броню паровоз, оборудовать четыре платформы для установки пушек и пулеметов, одну платформу для зенитной установки, две — для перевозки верхнего строения пути (шпал, рельсов, накладок, костылей и прочего), укомплектовать две бригады в два лица с правом управления паровозом, подобрать четырех машинистов. «Чертежи и дальнейшие указания получите». Уже в день получения телеграммы определились, кто конкретно будет занят подготовкой бронепоезда, какой для этого выделить локомотив. Приступили к решению вопросов обеспечения инструментами, материалами.

Начальником строительства был назначен Константин Николаевич Голиков — начальник депо, инженером - Константин Николаевич Веревкин, мастером - Константин Петрович Мецнер.

Основные подразделения строителей укомплектовывались рабочими инструментального, хозяйственного, котельного, газоэлектросварочного и подъёмочного цехов, а также вагонного депо, дистанции сигнализации и связи.

Образовывались бригады слесарей-инструментальщиков и слесарей, которые возглавили и .

Уже 22 ноября они получили чертежи на свой объект «Установка поворотных механизмов». Для этого отводился месяц, но рабочие решили закончить важнейшее задание к 19 декабря,

Для бронирования был взят паровоз , который перевозил грузы по ветке Барабинск—Каинск-Барабинский (в Куйбышеве). Платформы использовали из резерва Министерства путей сообщения.

Строительство бронепоезда началось 23 ноября 1941 года. Сначала провели средний ремонт паровоза. Им занималась бригада мастера Семена Федоровича Бабкина.

Ремонт и наладка котельного оборудования выполнялись под руководством мастера котельного цеха Степана Николаевича Рогулёва замена тормозов на более мощные системы «тандем» осуществлены и . Был утвержден твердый график производства работ. Его соблюдение и качество контролировал старший приемщик МПС Василий Феофанович Литвинов. После ремонта паровоз был передан в дальнее депо (ныне производственные цеха завода «Промсвязь»).

Расчеты показали непригодность имеющихся осей, как у локомотива, так и у платформ, Так, нагрузка на ось у паровоза серии Ов до 13 тонн, а её следовало довести до 19. С этой целью основные колесные центры локомотива были распрессованы, и поставлены оси от паровоза серии СО19. СО19 это паровоз СОк, о котором мы уже упоминали. Произведена была также полная модернизация экипажной части маломощного паровоза с учётом нагрузки, которая возрастала после того, как будет одета броня. Для её крепления следовало установить каркас, закрывающий весь паровоз, а затем к нему с помощью болтов и заклёпок прикрепить бронированные щиты.

Поставщиками брони были уральские заводы, которые обеспечили бронированную защиту всему поезду, кроме одной бронеплощадки, одетую в броню Новокузнецкого металлургического комбината. Плиты представляли собой «сырец», то есть нецементированную броню различной толщины, от 20 до 40 миллиметров.

Для усиления осей колесных пар двадцатитонных платформ и других деталей ходовой части, модернизации были подвергнуты и платформы, предназначенные под бронеплощадки. Казалось, что в условиях неспециализированного предприятия не удастся сделать из обычного подвижного состава грозную боевую крепость на колесах, способную поражать врага на земле и в воздухе. Но люди, занятые этим, глубоко верили в то, что задание Комитета обороны будет выполнено. Работать приходилось по 12 и более часов. Многие детали делались кустарным способом, без необходимых заготовок и расчетов. Помогали самоотверженность, рационализаторская смекалка передовых рабочих.

С большим трудом были изготовлены радиально-упорные подшипники под основание башен. Для этого пустили в дело бандажи пассажирского паровоза. Обтачивали их токари механического цеха и Дружинин. Центральные оси-цапфы и втулки к ним ковали кузнецы , , Г. Шатров и . Токарную обработку производили , , и другие.

Поистине ювелирную точность надо было соблюдать при обточке шариков для поворотных механизмов. Их требовалось несколько сотен. А диаметр каждого составлял 52 миллиметра. Выход предложил рационализатор слесарь Федор Федорович Чубаров. Он изобрел специальное приспособление для обточки шаров. А токарь на фрезерном станке подверг обработке добрую их половину. Это же приспособление применили и в депо Омск при строительстве бронепоезда «Омский железнодорожник». За доблестный труд в годы войны, в том числе и за проявленное творчество был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

После изготовления шаров для радиально-упорных подшипников нужно было произвести термообработку для закалки и галтовку (обкатку). Дело значительно было ускорено после того, как предложил изготовить и опробовать галтовочный барабан. Испытания прошли, успешно.

Фрезеровка зубьев червячных шестерен и звездочек была поручена и , который впоследствии был удостоен почетного звания «Гвардеец тыла» и ордена Красной Звезды.

Все детали отправлялись для последней обработки, сборки и монтажа бригаде слесарей-инструментальщиков, в которую входили: (бригадир), , Е. А, Некрасов, , а также электросварщик , газосварщик .

Они с честью сдержали данное слово - закончили сборку поворотных механизмов к 19 декабря. После этого можно было устанавливать боевую технику, навешивать броню. Слесари-инструментальщики работали в две смены. Бригадиру же приходилось не покидать в течение 16 —18 часов своего места, а зачастую и ночевать в цехе. Тяжелый изнурительный труд изматывал людей. Почти не выходили из цеха и , стараясь организовать четкую работу обеих смен.

Одновременно бригадой слесарей А. Немочена в составе М. Фирзина, Ф. Нотова, , велась заготовка каркасов для навешивания брони. Они начали устанавливаться 20 декабря 1941года после сборки поворотных механизмов на площадках. Нелегким делом для этого небольшого коллектива была установка 76-миллиметровых пушек, которые сверху закрывались башнями наподобие танковых.

Бригада инструментальщиков занялась подгонкой крупнокалиберных пулеметов, изготовлением снарядных шкафов-стеллажей, тормозов, разметкой листов брони. С целью ускорения работ сюда были направлены , В. Боровков, , М. Рогулев, а также подключены слесари вагонного депо В. Гулюкин, В. Леонов, В. Акимкин, И. Басалаев.

Приходилось делать много сверлений под болты и заклепки. Эту работу осуществляли Д. Жарков и Ф. Печев. Сверла быстро тупились и изнашивались, так как броня была твердой. Для заточки сверл был специально поставлен .

Навешиванием брони на паровоз занималась дополнительно образованная бригада . В нее вошли , , В. Липовка и другие, кто отличался недюжинной физической силой. Правильных прессов и специальных приспособлений для того, чтобы при­дать броневым листам нужную форму, не было. Правку производили ударами кувалды, которая весила более 20 килограммов.

Во время монтажных работ, особенно когда включалась пневматика, и колотили кувалды, стояли невообразимый шум и треск. Человеческого голоса не было слышно. Котельщики под руководством производили настил и крепление стальных листов на площадках, а после установки каркасов и орудий — навешивание и крепление брони. Электро - и газосварочные работы выполняли Ф. Казанцев, Ф. Ващенко, К. Захаров, Аверкович.

Постепенно преображался вид бронепоезда. На паровозе была установлена командирская рубка. Весь он обрёл обтекаемую форму. На тендере расположили крупнокалиберный пулемёт, для стрельбы по воздушным целям. Платформы стали напоминать танки на железнодорожном ходу. Каждая бронеплощадка имела орудие и четыре пулемётных гнезда.

Две платформы были укомплектованы рельсами, шпалами, крестовинами, стрелочными переводами и путейским инструментом. Это всё было необходимо на случай восстановления разрушенных участков пути.

На заключительном этапе строительства бронепоезда предстояло смонтировать отопление, освещение и акустическую связь.

Сборкой отопительного оборудования занималась бригада А. Немочена, проводкой освещения рабочие электроцеха и Г. Лесковский, телефонную связь между командирской рубкой, паровозом и боевыми расчетами обеспечили связисты седьмой дистанции сигнализации и связи.

Массовый трудовой героизм железнодорожников, стремление внести личный вклад в осуществление призыва партии «Все для фронта, все для победы над врагом!» позволили раньше намеченного срока, к 24-й годовщине Красной Армии, то есть к 23 февраля 1942 года закончить работы полностью.

Боевую машину приняли: командир 47-го отдельного дивизиона бронепоездов майор Пухов, комиссар дивизиона К. Рощин, командир бронепоезда А. Цимбаревич, комиссар бронепоезда . Решено было назвать бронепоезд «Сибиряк-барабинец». Этим подчеркивалась большая заслуга всех железнодорожников узла, независимо от профессиональной принадлежности и степени участия в создании бронированного богатыря, которому предстояло разить ненавистного врага. Ему присваивался № 000. Вторым бронепоездом, входящим в дивизион, был «Омский железнодорожник».

Командирами бронеплощадок назначались , , А. Довженко. Добровольцами пошли на бронепоезд барабинцы: дорожный мастер , ставший командиром пулеметно-восстановительной команды; работник отделения дороги (командир пулемётного отделения), инженер отдела эксплуатации отделения был назначен заместителем командира дивизиона по технической части. Паровозным техником - , командиром бронеплощадки .

Машинистами бронепоезда - Василий Феофанович Литвинов - старший приемщик Народного комиссариата путей сообщения, Пётр Константинович Мялицын - машинист-инструктор, Андрей Иванович Воложанин и Николай Семенович Чернов - машинисты паровоза.

Предстояло решить немаловажный вопрос - как обеспечить высокую боевую готовность бронепоезда, маневренность при условии минимального количества людей, обслуживающих поезд и боевую технику? Выход был один - обучить смежным специальностям весь персонал. Орудийные расчеты, пулеметчики, разведчики должны были владеть путейскими профессиями, они же входили и в восстановительную команду. То же и с боевой техникой. Каждый должен четко знать и исполнять обязанности артиллериста, пулеметчика, связиста.

Условия службы солдат на бронепоездах были довольно суровыми. Вот требования одной из инструкций: «Солдат бронепоезда должен иметь крепкое сложение при небольшом росте, хорошо развитую мышечную систему, нормальные слух и зрение, крепкие нервы и твердость характера». И это не случайно. Во время боя в броневой орудийной башне солдат находился в условиях духоты от паровозного дыма и пороховых газов, летом было жарко, зимой – холодно, теснота, звон ударов пуль и осколков, а нередко – рядом убитые и раненые. Таково «поле боя» солдат бронепоездов.

После того, как были укомплектованы боевые расчёты, нужно было произвести обкатку поезда, пристрелку орудий и пулеметов. Положительный результат был получен при обкатке бронепоезда и испытания огневых средств на Каинской ветке.

Сокращению сроков строительства бронепоезда способствовало то, что при всех создавшихся трудностях хорошо была организована поставка броневых листов, нужных видов металла, других материалов, средств вооружения. Своевременно были обучены люди, полностью укомплектованы экипажи, орудийные и пулеметные расчеты.

Уже в Барабинске были образованы три паровозные бригады. Первая - машинист , помощник машиниста , кочегар ; вторая - машинист , помощник машиниста , кочегар ; третья - машинист , помощник машиниста , кочегар (фотографии машинистов из историко-археографической справки депо).

Старшим машинистом был назначен .

Для бронепоезда и его экипажа начиналась новая жизнь. Издав длинный прощальный гудок, он взял курс на запад, туда, где шли бои.

На параде Победы в торжественном марше победителей прошёл по красной площади среди других и наш земляк, старший машинист бронепоезда «Сибиряк-барабинец» .

По материалам музея боевой и трудовой славы локомотивного депо Барабинск, Барабинского краеведческого музея, отдела архивной службы администрации Барабинского района, газеты «Строитель коммунизма». Фотографии из фондов музея боевой и трудовой славы локомотивного депо Барабинск, кроме фотографии корпуса завода «Промсвязь» () - фото автора.