Партнерка на США и Канаду по недвижимости, выплаты в крипто
- 30% recurring commission
- Выплаты в USDT
- Вывод каждую неделю
- Комиссия до 5 лет за каждого referral
Также указанные Правила предусматривают требования к подготовке персонала, связанного с перевалкой опасных грузов в морском порту.
2.5 Организация движения
Перевозка опасных грузов должна осуществляться в соответствии с общими технологическими требованиями, установленными в настоящем разделе, а также специальными требованиями, установленными в разделах 11—19 для грузов соответствующего класса и в КТРПна конкретный груз.
("19") При перевозке грузов, характеризующихся дополнительными видами опасности, должны выполняться также требования для классов (подклассов), соответствующих каждому из дополнительных видов опасности.
В зависимости от свойств, вида и степени опасности груза технологический режим должен обеспечивать безопасность перевозки и сохранность груза путем:
1) поддержания температуры груза и грузовое помещения на возможно низком уровне с целью снижения опасности загорания или самовозгорания груза, образования воспламеняющихся или токсичных смесей паров груза (газов) и воздуха, возникновение самоускоряющихся реакций;
2) снижения концентрации паров воспламеняющихся и ядовитых веществ вентилированием закрытых грузовых помещений наружным воздухом;
3) предотвращения увлажнения грузов, а также конденсации влаги на внутренних ограждениях грузового помещение и упаковке груза с целью предотвращения порчи груза, снижения опасности выделения воспламеняющихся или ядовитых веществ, а также самовозгорания грузов вентилированием закрытых грузовых помещений наружным, рециркуляционным или осушенным воздухом;
4) устранения источников инициирования опасных свойств грузов. Безопасность перевозки и сохранность груза должны обеспечиваться также в результате выполнения требований по размещению груза на судне, разделению несовместимых грузов, отделению опасных грузов от жилых, служебных и машинных помещений, укладке, сепарации и креплению груза в грузовых помещениях, контейнерах транспортных средствах.
Для предотвращения опасного повышения температуры груза должно производиться вентилирование закрытых грузовых помещений. По усмотрению администрации судна могут применяться другие меры, направленные на предотвращение повышения температуры в грузовом помещении (полив верхней палубы водой, укрытие отдельных участков палубы матами и т. п.).
Для предотвращения опасного нагрева грузов в упаковке, размещенных на открытой палубе, должны применяться навесы или укрытия. Между поверхностью навеса и грузом 'должно оставаться свободное пространство высотой не менее 100 мм.
Контейнеры и транспортные средства с опасными грузами рекомендуется размещать так, чтобы они были защищены от солнечной радиации контейнерами (транспортными средствами) с грузами, не проявляющими опасных свойств при повышенных температурах.
Работа нагревательных и холодильных установок контейнеров и транспортных средств с опасными грузами должна контролироваться не реже 1 раза в 4 ч.
При обнаружении утечки, россыпи или загорания опасного груза должны быть приняты меры по ликвидации аварийной ситуации в соответствии с требованиями и Аварийных картах для грузов соответствующего класса.
Ремонт поврежденных грузовых единиц на судне запрещается.
Контроль температуры и относительной влажности воздуха в закрытых грузовых помещениях должен производиться стационарными приборами (системами) или, при их отсутствии, переносными приборами. Вход членов экипажа в грузовое помещение для снятия показаний с приборов должен производиться с соблюдением мер безопасности.
Контроль концентрации воспламеняющихся и ядовитых паров (газов) в грузовых помещениях должен производиться в соответствии с требованиями.
Если во время перевозки температура груза достигнет контрольной, необходимо принять меры по ее снижению, а при достижении аварийной температуры — принять аварийные меры согласно инструкции.
При осмотре контейнеров, закрытых транспортных средств и лихтеров с опасными грузами классов 1, 4 и 5, а также грузов, характеризующихся дополнительными видами опасности этих классов, должна контролироваться температура воздуха (груза) в их грузовом объеме либо температура стенок.
При возникновении на судне аварии, связанной с опасными грузами (розлив, россыпь, утечка груза или пожар), должны выполняться действия, установленные в Аварийных картах (приложение 7). Номер Аварийной карты для каждого конкретного груза приведен в приложениях 15 и 16.
Сбор и удаление остатков опасных грузов производится в соответствии с РД 31.04.23—86. Наставление по предотвращению загрязнения с судов.
2.6 Требования к подвижному составу
Закрытые грузовые помещения судов должны быть оборудованы стационарной одобренного Регистром СССР типа автоматической системой обнаружения пожара. В системах, основанных на принципе контроля проб воздуха, должны быть предусмотрены меры против утечек или попадания этих проб в воздух жилых или служебных помещений. В помещении, в котором установлена аппаратура контроля, должна быть надпись, предписывающая, что пробы воздуха после анализа должны удаляться в атмосферу.
("20") Водопожарная система должна обеспечивать немедленную подачу воды в грузовое помещение.
На судах, где машинные помещения имеют периодически безвахтенное обслуживание или когда несение вахты в нем осуществляется только одним человеком, немедленная подача воды должна обеспечиваться либо путем дистанционного пуска одного из главных пожарных насосов с ходового мостика или из поста управления системами пожаротушения, либо путем постоянного поддержания давления в пожарной магистрали, одним из главных пожарных насосов.
Водопожарная система должна подавать в любую часть порожнего грузового помещения такое количество воды, которое обеспечивается четырьмя стволами с предусмотренными на судне насадками при давлении, указанном в ч. VI Правил классификации и постройки морских судов Регистра СССР.
Закрытые грузовые помещения с целью их эффективного охлаждения должны быть оборудованы стационарной системой водораспыления с интенсивностью, установленной в п. 3.4.2.1 ч. VI Правил классификации и постройки морских судов Регистра СССР, либо системой затопления. В грузовых помещениях или на их отдельных участках, площадью не более 100 м2, допускается для этой цели использование пожарных рукавов, обеспечивающих указанную выше интенсивность подачи воды.
ГЛАВА 3. ПРАКТИКА ПЕРЕВОЗКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ
3.1 Перевозка опасных грузов на неспециализированных судах
Проанализируем практику перевозки опасных грузов с помощью действующих правил МОПОГ и законодательства России.
Приведем пример перезовоз с целью поставки за границу опасного вещества «Дубитель хромовый сухой».
Данное вещество относится к 8 классу опасных грузов и вызывает ожоги слизистых оболочек, является токсичным при проглатывании и контакте с кожей или при вдыхании. При перевозки его упаковывают в контейнеры согласно сертификации на упаковку и свидетельства об укладке и свидетельство о загрузке.
В данной химической продукции заинтересованы экономически развитые страны и страны-производители кожевенной продукции - Индия, Пакистан и т. д, поэтому перевозка осуществляемая соответствует Правилам МОПОГ и международного морского кодекса по опасным грузам. Декларация на данный вид груза представлена в приложении.
Каждое грузовое место, содержащее вещество, должно маркироваться надлежащим транспортным наименованием - содержимого и соответствующим номером ООН Организации объединенных наций после букв "ООН", в данном случае 2923, однако для данного вида перевозок грузовое место, содержащее опасное вещество с низкой степенью опасности и идентифицированное как таковое в индивидуальной карточке, может освобождаться от этих требований нанесения знаков опасности при условии, что оно маркируется словом ''Класс" за которым следует номер класса - 8.
Относительно данного вида перевозки действует выданная морским грузовым бюро декларация об опасных грузах, соответствующая формы 5 главы Солаг-74, привала 4 приложения 3 МАРПОЛ 73/78 действующего в отношении упаковки груза и недопускающего химического взаимодействия упаковки с грузом для образования побочных веществ, а также потери свойств груза.
В целом вещество является неактивным поэтому к его упаковке предъявляются общие требования по третьему классу.
При погрузки данного груза должны контролироваться :
- отсутствие утечки или россыпи груза; состояние грузовых единиц, их крепление, заземление контейнеров-цистерн и автоцистерн; температура и относительная влажность воздуха в грузовых помещениях; температура груза или стенок контейнеров и транспортных средств;
Портами, которые могут принимать данный груз согласно международным правилам для погрузки на суда являются Санкт-Петербург, Новороссийск, а также речные порты Астрахань, Махачкала и Таганрог.
("21") Декларация должна быть заверена представителем компании относительно загрузки груза следующим текстом «Я настоящим заявляю, что все описанные выше грузы упакованы, загружены в контейнер, транспортное средство указанное выше, в соответствии с применимыми положениями».
При этом перевозка контейнеров из портов назначения должна отвечать следующим требованиям:
- Порожние упаковки, включая крупногабаритные упаковки, которые содержат остатки опасных грузов, должны указываться внесением слов "ПОРОЖНИЙ НЕОЧИЩЕННЫЙ" или "ОСТАТОК ПРОШЛОГО СОДЕРЖИМОГО", помещаемых до или после надлежащего транспортного наименования. При этом если отходы опасных грузов перевозятся для уничтожения или для обработки до уничтожения, то перед надлежащим транспортным наименованием следует включать слово "ОТХОДЫ".
Рассмотрим пример перевозки более опасного груза относящегося к классу сложных эфиров.
Данный груз является газообразным, принадлежащем компании Нижнекамскнефтехим, расположенной в США и занимающейся поставка данного вещества для промышленного потребления.
Данное вещество относится к газам без цвета и запаха, вызывающего раздражение кожи, слизистых оболочек глаз.
Надлежащее транспортное наименование содержимого должно надежно наноситься, по крайней мере, на двух сторонах каждой съемной цистерны или автоцистерны, содержащей указанный газ, в частности должна быть указана химическая формула вещества.
Согласно правилам, вещества, обладающие дополнительными опасными свойствами, как это установлено в индивидуальной карточке, должны также маркироваться знаком опасности, указывающим эту опасность - а данном случае опасность представляет токсичность вещества и его хорошая растворимость в воде и образование опасных веществ в качестве побочного продукта.
Данный вид груза является пожароопасным, поэтому для предотвращения опасного повышения температуры груза должно производиться вентилирование закрытых грузовых помещений. По усмотрению администрации судна могут применяться другие меры, направленные на предотвращение повышения температуры в грузовом помещении (полив верхней палубы водой, укрытие отдельных участков палубы матами и т. п.). Для предотвращения опасного нагрева грузов в цистернах, размещенных на открытой палубе, должны применяться навесы или укрытия. Цистерны с эфиром рекомендуется размещать так, чтобы они были защищены от солнечной радиации контейнерами (транспортными средствами) с грузами, не проявляющими опасных свойств при повышенных температурах.
Также должны быть приняты меры по исключению инициирования их воспламенения:
- тепловыми источниками, в том числе источниками пламенного горения или тления; электростатическими зарядами; дугой короткого замыкания или электросварки, токами или электрическими разрядами в результате электромагнитной индукции; искрами, возникающими при работе электрооборудования (выключатели, реле, магнитные пускатели, контакторы, коллекторы электродвигателей), в том числе в местах плохого электрического контакта; искрами из газовыпускных трактов двигателей внутреннего сгорания и котлов; фрикционными искрами, возникающими при соударении или трении деталей из стали (в том числе корродированной) с другими деталями из стали, а также сплавов, горение частиц которых сопровождается термитной реакцией (например, сплавы алюминия, магния и т. д.); зонами местного нагрева и "ударными искрами", возникающими при соударении и трении с большой скоростью (10 м/с и более) металлических деталей, не имеющих специальной защиты (например, падение груза в трюм, падение или трение в присутствии абразивов люковых закрытий, трение крылатки вентилятора о корпус и т. д.).
В процессе перевозки администрация судна должна производить регулярный контроль состояния состояние вентилей цистерн содержащих эфир.
3.2 Пример перевозки грузов на специализированных судах
("22") Приведем пример перевозки сжиженного природного газа морем.
В прошлом году по морю было перевезено около 27% всего мирового экспорта природного газа. На сжиженный газ приходится 2% всех поставок природного газа в США, 11% – в Европе и 100% – в Японии.
Япония получает газ только по морю и является крупнейшим покупателем СПГ в мире – ее экономика поглощает 52% производимого на планете сжиженного газа. Для сравнения: на США приходится лишь 5% потребления мирового объема СПГ.
Наибольшую выгоду из складывающейся системы торговли сжиженным газом извлекают производители СПГ. В 2002 году из произведенных в мире 131 млрд куб. м СПГ на Индонезию пришлось 22%, Алжир – 18%, Малайзию – 15% и Катар – 12%. И по прогнозам до 2010 года мировое потребление СПГ удвоится.
Однако технология производства, перевозки и потребления СПГ требует создания совершенно новой инфраструктуры. Во-первых, поблизости от газового месторождения, на берегу моря, необходимо возвести завод по сжижению природного газа. Его стоимость составляет $1 млрд – $3 млрд. Во-вторых, для перевозки СПГ надо построить одно-два специализированных судна. Они стоят по $160 млн – $180 млн каждое. Потребители сами заинтересованы в диверсификации поставок и сооружают специальные терминалы для разгрузки судов-газовозов. Сейчас в мире построено 37 таких терминалов, и расположены они вблизи основных рынков сбыта. Большая часть из них находится в Японии и Южной Корее, еще девять – в Европе, четыре – в США. Строительство новых терминалов продолжается. В одной Европе до конца 2004 года предполагается ввести в строй еще пять таких сооружений.
Японская компания NYK Logystic является крупнейшим перевозчиком СПН в мире, на её долю приходятся 20% всех специализированных судов перестроенных под СПГ.
Особенностью перевозки СПГ является полная автоматизация процесса закачки газа в специализированные баллоны посредством оборудования приемки и перекачки сжиженного на специализированной установке газа. При этом судно перевозчик должно быть обеспечено основным и дополнительным криогенным оборудованием для поддержания температуры газа.
Все оборудование является стандартизированным и модули перекачки на всех станциях приемки и разгрузки совместимы, поэтому компания доставляет СПГ из Малазии и Алжира.
Согласно правил, при перевозке данного вида грузов с относительной плотностью паров по воздуху менее 1, приемные отверстия вентиляционных систем должны быть расположены в верхней части грузовых помещений, что соблюдается при проектировании надпалубных помещений судна.
Заявка на перевозку СПГ оформляется в соответствии с утвержденным графиком добычи и поставки, синхронизированном по времени.
Сжиженный газ упаковывается в контейнеры для перевозки в постоянной системой охлаждения с защитой от взрыва. Контейнеры в обязательном порядке маркируются знаком 2.1 невзрывающиеся грузы.
При этом согласно правилам газовые баллоны для грузов класса 2 могут, с учетом их формы, расположения и защитных устройств, предусмотренных для целей перевозки, иметь знаки опасности, уменьшенные в размере, для нанесения их на нецилиндрическую (суживающуюся) часть баллонов, но которые должны быть отчетливо видны на расстоянии – поэтому маркировка может быть нанесена на передающие вентили в верхней части баллона.
При этом заполняется IMDG декларация, пример которой представлен в Приложении.
Танкерные наливные перевозки нефти осуществляются различными организациями мира, при этом большинство танкеров принадлежит нефтедобывающим / перерабатывающим концернам которые доставляют сырую нефть и нефтепродукты.
В целом организация перевозки нефти незначительно отличается от перевозок СПГ, при этом сам груз маркируется как взрывоопасный.
Нефтепродукты перевозят на специализированных судах - танкерах, которые в зависимости; от дедвейта получили следующую градацию: 30-70 тыс. т (Super Tanker); 70-150 тыс. т (Mammoth Tanker); 150-300 тыс. т VLCC (Very Large Crude Carrier); 300-800 тыс. т ULCC (Ultra Large Crude Carrier).
Нефтепродукты объединяют по каким-либо общим признакам в группы, каждой из которых дают соответствующее наименование. По условиям хранения и транспортировки все нефтепродукты разделяют на следующие группы: светлые нефтепродукты - бензин, керосин, лигроин и некоторые сорта дизельного топлива; темные нефтепродукты - мазут, моторное топливо, сырая нефть; масла-все сорта масел; прочие нефтепродукты - остальные нефтепродукты, не вошедшие в первые три группы.
Основными свойствами наливных грузов, которые важно знать в процессе их транспортировки, являются: плотность, температура вспышки, вязкость, температуры застывания и помутнения, испаряемость, теплофизические характеристики, специфические свойства (пожароопасность, вредность, коррозионность).
Подготовка танкера к перевозке нефтепродуктов включает в основном три этапа:
-подготовку грузовых танков;
("23") -проверку непроницаемости трубопроводов грузовой и зачистной систем, клинкетов, механизмов, обслуживающих грузовые танки;
-проверку технической исправности систем подогрева груза, газоотводной и систем пожаротушения и орошения палубы.
Планирование работ по подготовке грузовых танков зависит от продолжительности балластного перехода. Такой план включает в себя порядок каждой операции подготовки танкера, ее трудоемкость и расчет необходимого числа людей и материалов.
Загрузку танкера осуществляют на основании согласованного и утвержденного капитаном грузового плана и под руководством одного из помощников капитана.
Количество принимаемого танкером груза ограничивается величиной запаса плавучести, который должно иметь судно к моменту окончания погрузки.
Поскольку наливное судно в загруженном состоянии имеет прогиб корпуса, оно погружается по грузовую марку раньше, чем использован его дедвейт, т. е. танкер оказывается недогруженным.
При неправильной загрузке судна может возникнуть перегиб, при котором танкер погружается по грузовую марку уже после того, как полностью использована его грузоподъемность.
При нормальной загрузке танкера необходимо предусматривать:
- максимальное использование грузоподъемности и грузовместимости судна при условии обеспечения сохранности груза во время погрузки, перевозки и выгрузки; наилучшую технологическую схему погрузки, позволяющую достичь сокращения продолжительности грузовых операций до минимума при условии обеспечения пожарной безопасности; рациональное распределение грузов и переменных запасов по длине судна, исключающее возникновение чрезмерных напряжений корпуса; обеспечение нормальной остойчивости, дифферента и осадки судна на всех этапах рейса, т. е. во время грузовых операций и на переходе.
При этом основную сложность при транспортировке нефти
составляет экономическая составляющая проекта, то есть риски вязанные с страхованием перевозок.
Для этого в общей схеме обязательным является договор страхования и перестрахования.
При страховании ответственности перевозчиков нефти тариф обычно зависит от количества грузовиков. Например, для компании Iragi Oil Tankers Company (IOTC), имеющей пять грузовиков, годовой полис страхования ответственности по конвенции CMR с лимитом по одному грузовику в 100 тысяч долларов и агрегатном лимите в 250 тысяч долларов, обойдется не более чем в 200 долларов.
Стандартный срок действия полисов страхования ответственности экспедиторов - один год. Лимит ответственности устанавливается в размере 100-300 тысяч долларов по каждому страховому случаю и 250-600 тысяч долларов агрегатно по всем убыткам за год. Эти суммы по желанию экспедитора могут быть изменены. Полис покрывает ответственность экспедитора по всем накладным на все виды транспорта, а также ответственность при перевалке нефти и его временному хранению на складах, терминалах и в портах.
Как правило, тариф устанавливается как какой-то процент от годового фрахта экспедитора (в среднем, 0,4-0,8%). При перевозке нефти и перевозчики, и экспедиторы, могут дополнительно страховать свою ответственность с лимитом, соответствующим стоимости нефти, и только на срок его перевозки.
Экспедитор может выступать не только страхователем своей ответственности, но и посредником, организующим страховую защиту грузовладельца. В данной ситуации экспедитор с одной стороны выступает перед грузовладельцем партнером, способным предложить качественную комплексную услугу. При этом за счет предоставляемых страховщиками “оптовых” скидок крупные экспедиторы могут либо предлагать клиентам-грузовладельцам страховку по более низкой цене, либо непосредственно зарабатывать на этом комиссионные. С другой стороны, экспедитор таким образом организует собственную защиту: подыскивая для страховщика клиентов, он может быть уверен в том, что при наступлении страхового случая тот не выставит ему регрессного иска.
Стоимость полиса страхования грузов при автомобильных перевозках в среднем составляет 0,15-0,4% от страховой стоимости и зависит от номенклатуры груза, географии его перевозки и условий страхового покрытия. При этом используются как единичные полисы под конкретную перевозку, так и генеральные полисы, покрывающие все грузоперевозки в течение года. Страховая стоимость, как правило, равняется реальной стоимости груза, однако в нее также может быть включена стоимость транспортировки, иные расходы и даже ожидаемая прибыль – обычно в пределах 10% от стоимости нефти.
("24") ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В работе были подробно изложены основы международного и национального законодательства, регламентирующего морскую перевозку опасных грузов. Были рассмотрены деятельность Международной морской организации (ИБО), основные конвенции, принятые в рамках этой организации, как Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1960 года (СОЛАС - 1960) и Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря (МАРПОЛ - 1973/78). Особое внимание было уделено деятельности ООН и Рекомендациям ООН (Оранжевой книге), в которых закреплены такие важные регламентирующие моменты перевозки опасных грузов, как разделение грузов на классы опасности, особенности упаковки и маркировки. В первой главе также дается подробное описание Международного кодекса морской перевозки опасных грузов - основополагающего документа, которым должны руководствоваться все специалисты-транспортники, предоставляющие услуги по перевозке веществ, обладающих опасными свойствами. Описанию законодательства отведена целая глава, поскольку строгое его соблюдение при работе с опасными грузами снижает риск неправильного обращения с опасными веществами и, следовательно возможность возникновения всяческих инцидентов, способных привести к авариям, загрязнению окружающей среды, гибели людей и другим плачевным последствиям.
В работе была рассмотрена классификация грузов, принятая ООН. Мы выяснили, что опасные грузы делятся на 9 классов, а в рамках каждого класса на подклассы и группы, и что присвоение веществу определенного класса.
служит информационным сигналом для перевозчика о степени опасности данного груза. Также для облегчения идентификации опасного груза в практике морских перевозчиков сложилась особая система маркировки, упаковки таких грузов и нанесения знаков опасности и предупредительных знаков, которые подробно описаны во второй главе работы и иллюстрации показаны в приложениях.
В работе было отмечено, что схема документооборота, сопровождающего морскую перевозку опасных грузов, отличается от системы документации на обычные грузы. Это в частности проявляется в появлении дополнительных документов, таких как декларация грузоотправителя об опасности, грузовая ИМО декларация, целая серия дополнительных сертификатов, свидетельствующих о выполнении правил международного законодательства в этой области. Даже стандартные документы, сопровождающие любую морскую транспортировку, как, например, поручение на отгрузку, коносамент, грузовой манифест и др., имеют свои особенности, если перевозка связана с опасностью - во всех указанных документах проставляются дополнительные записи и штампы, содержащие информацию о классе опасности груза, номере страницы индивидуальной карточки вещества в МК МПОГ, инструкциях по обращению с опасным грузом.
В качестве практического примера проанализированы правила перевозки химических веществ, приведена схема доставки сжиженного природного газа посредством специализированный судов для перевозки СПГ японской фирмы NYK Logystic и тенкерных наливных перевозок нефти.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
Agency Operational Manual, China Shipping Container Lines Ltd., 2000. Export/Import Traffic Management and Forwarding by Alfred Muzz, Gthed. N. I., 1991. International Maritime Dangerous Goods Code, Consolidated edition, 1990. Orange Book of Dangerous Goods, OUN, 1990. , Левикова внешнеторговых перевозок на современном этапе - М.: Миртехинформреклама, Внешнеторговые транспортные операции и логистика: Учеб, пособ. МГИМО / под ред. - «Анкил», 1998 г. Грачев товаров при экспортно-импортных операциях - , 1995 г. , , Костенко перевозок грузов - М., 1997 г. Иванов морская организация - «Латстар», Одесса, 1999 г. Лимонов операции морского транспорта - СПб.: Выбор, 1997 г. , Маслов морских судов - М.: Транспорт, 1988 г. Плужников экспедирование, «РосКонсульт», Правила МОПОГ, В/О Мортехинформреклама ММФ, М. 1990 г. ("25") Правила перевозки грузов в контейнерах морским транспортом ЦНИИ МФ. - СПб., 1997 г. Снопков перевозки грузов, М.: Транспорт, 1998г. Справочник капитанов дальнего плавания - СПб, 1999 г.ПРИЛОЖЕНИЕ
Знаки для маркировки опасных грузов в соответствии с МДОПОГ и ГОСТ
| |||
1.1 Взрывоопасные | 1.2 Взрывоопасные | 1.3 Взрывоопасные | |
1.4 Невоспламеняющийся газ | 1.5 Ядовитый газ | ||
1.6 Легковоспламеняющаяся жидкость | 1.7 Легковоспламеняющиеся твердые | ||
1.8 Самовозгарающиеся | 1.9 Опасные при увлажнении | ||
1.10 Окислитель | 1.11 Яд | ||
1.12 Вредные | 1.13 Инфекционные | ||
1.14 Радиоактивные | 1.15 Едкие/Коррозийные | ||
1.16 Прочие опасные | |||
1.17 Намагниченные | |||
1.18 Морской загрязнитель | 1.19 Номер ООН |
("26") Вид, тип, исполнение и обозначение транспортной тары
Вид | Тип | Исполнение | Обозначение |
Барабаны, бочки, фляги | Стальные | Узкогорлые | 1А1 |
Со съемным верхним дном или широкогорлые | 1А2 | ||
Алюминиевые | Узкогорлые | 1В1 | |
Со съемным верхним дном или широкогорлые | 1В2 | ||
Барабаны, бочки | Фанерные | - | ID |
Барабаны | Картонные | - | 1G |
Барабаны, бочки, фляги | Полимерные | Узкогорлые | 1H1 |
Со съемным верхним дном или широкогорлые | 1H2 | ||
Бочки | Деревянные | Заливные | 2C1 |
Сухотарные со съемным верхним дном) | 2C2 | ||
Канистры | Стальные | Узкогорлые | 3A1 |
Широкогорлые | 3A2 | ||
Полимерные | Узкогорлые | 3H1 | |
Широкогорлые | 3H2 | ||
Ящики | Стальные | - | 4A1 |
С внутренним вкладышем или покрытием | 4A2 | ||
Алюминиевые | - | 4B1 | |
С внутренним вкладышем или покрытием | 4B2 | ||
Дощатые | Обычные | 4C1 | |
Плотные | 4C2 | ||
Древесноволокнистые | - | 4F | |
Картонные | - | 4G | |
Фанерные | - | 4D | |
Полимерные | Пенопластовые | 4Н1 | |
Пластмассовые | 4Н2 | ||
Мешки | Из полимерной ткани | Без внутреннего покрытия или вкладыша | 5Н1 |
Плотные | 5Н2 | ||
Влагопрочные | 5НЗ | ||
Из полимерной пленки | - | 5Н4 | |
Без внутреннего покрытия или вкладыша | 5L1 | ||
Плотные | 5L2 | ||
Влагопрочные | 5L3 | ||
Бумажные | Многослойные | 5М1 | |
Многослойные, влагопрочные | 5М2 | ||
Комбинированная тара | 1. Полимерный сосуд в: | ||
стальном барабане | - | 6НА1 | |
стальной обрешетке | - | 6НА2 . | |
алюминиевом барабане | - | 6НВ1 | |
алюминиевой обрешетке или ящике | - | 6НВ2 | |
дощатом ящике | - | 6НС | |
фанерном барабане | - | 6HD1 | |
фанерном ящике | - | 6HD2 | |
картонном барабане | - | 6HG1 | |
картонном ящике | - | 6HG2 | |
полимерном барабане | - | 6НН1 | |
полимерном ящике | - | 6НН2 | |
2. Стеклянный, фарфоровый или керамический сосуд в: | |||
стальном барабане | - | 6РА1 | |
стальной обрешетке или ящике | - | 6РА2 | |
алюминиевом барабане | - | 6РВ1 | |
алюминиевой обрешетке или ящике | - | 6РВ2 | |
дощатом ящике | - | 6РС | |
фанерном барабане | - | 6PD1 | |
плетеной корзине | - | 6PD2 | |
картонном барабане | - | 6PG1 | |
картонном ящике | - | 6PG2 | |
пенопластовой таре | - | 6РН1 | |
пластмассовой таре | - | 6РН2 |
("27") 
1 Справочник капитанов дальнего плавания - СПб, 2001 г.
2 , Маслов морских судов - М.: Транспорт, 1988 г.
3 Официальный сайт ООН // международное право// Морское право http://www. unece. org/trans/doc/2005/wp15ac1/TRANS-WP15-ACe. doc
4 В редакции правил ООН на языке оригинала « I hereby declare that the contents of this consignment are fully and accurately described above by the Proper Shipping Name, and are classified, packaged, marked and labelled/placarded, and are in all respects in proper condition for transport according to applicable international and national governmental regulations”
5 Внешнеторговые транспортные операции и логистика: Учеб, пособ. МГИМО / под ред. - «Анкил», 1998 г.
6 Справочник капитанов дальнего плавания - СПб, 1999 г.
7 Справочник капитанов дальнего плавания - СПб, 1999 г.
8 Внешнеторговые транспортные операции и логистика: Учеб, пособ. МГИМО / под ред. - «Анкил», 2003 г.
9 , , Костенко перевозок грузов - М., 2003 г.
10 International Maritime Dangerous Goods Code, Consolidated edition, 1990.
11 Внешнеторговые транспортные операции и логистика: Учеб, пособ. МГИМО / под ред. - «Анкил», 1998 г.
12 , Маслов морских судов - М.: Транспорт, 1988 г.
preview_end()
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 |
