МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ КРАСНОЯРСКОГО КРАЯ
Краевое государственное образовательное учреждение дополнительного профессионального образования (повышения квалификации) специалистов
Красноярский краевой институт повышения квалификации и профессиональной переподготовки работников образования
Методические рекомендации по проведению краевых уроков,
посвященных 70-летию воздушной трассы «Аляска – Сибирь»
КРАСНОЯРСК
2012г.
Методические рекомендации разработаны в соответствии с решением рабочего совещания по 70-летию трассы «Аляска – Сибирь» (администрация Красноярского края, 18.10.2011г.) и семинара ученых краеведов и учителей истории к юбилею трассы “Аляска – Сибирь» (13.03.2012г.) для проведения классных часов, занятий в рамках программы национально-регионального компонента. Рекомендованы Министерством образования и науки Красноярского края.
Разработчик методических материалов и составитель информационного приложения - Елена Григорьевна Пригодич, руководитель Центра гражданского образования КК ИПКиППРО
Краевые уроки рекомендуется провести 16 ноября 2012 года. В этот день исполняется 70 лет со дня приземления в Красноярске первой группы американских самолетов, перегнанных из США, с Аляски, по воздушной трассе «Аляска – Сибирь».
Краевые уроки рекомендуется провести учителям истории и классным руководителям в рамках классных часов и внеурочной работы по истории. При подготовке Урока уместно часть материала передать для сообщений учащихся (например, о ленд-лизе, причинах гибели самолетов на перегонной трассе, о деятельности руководителя школьного музея «Моя малая Родина» лицея №11 и о и т. п.).
Материалы Урока и приложения рекомендуется использовать при изучении истории Великой Отечественной войны в курсах истории России и всемирной истории. В 5-х и 9-х классах материалы урока рекомендуется использовать в рамках программы краевого (национально-регионального) компонента государственного образовательного стандарта основного общего образования в Красноярском крае. В 5-х классах – в рамках темы «Знаменитые люди Красноярья», о красноярцах-героях Великой Отечественной войны, трудовых подвигах Красноярья, в 9-х классах в рамках темы «Красноярский край в годы Великой Отечественной войны.
После окончания Второй мировой войны пятьдесят лет мало кто не знал об этой межконтинентальной трассе, о смелых и мужественных людях, заплативших за нашу победу в Великой Отечественной войне своими жизнями, длинными годами забвения. Через 50 лет после войны, когда секретность была снята, появилась возможность сказать правду о героях легендарной трассы мужества.
Кто сохранил, рассказал эту правду? Прежде всего сами ветераны –участники событий, поделившиеся воспоминаниями через мемуары или интервью. Большую работу проводят историки, изучающие документы, с грифом «секретно» в Центральном архиве Гражданской авиации.
В 1995г. по рекомендации Администрации Красноярского края к 50-летию Победы в Великой Отечественной войне издана книга «Небо без границ», посвященная красноярским летчикам – истории 22-го гвардейского Красноярского авиационного бомбардировочного ордена Суворова полка и Красноярской воздушной трассы (АлСиб).
В 2006г. кинорежиссер Александр Рогожкин создал художественный фильм «Перегон» об истории и АлСиба и судьбах его тружеников и воинов.
В 2010г. глава об истории АлСиба включена в книгу «Красноярск – Берлин. 1», изданной в Красноярском крае в 2010г. к 65-летию Великой Победы в Великой Отечественной войне.
В 2012г. на канале «Культура» представлен первый документальный фильм об истории и значении героической трассы под названием «Ленд-лиз. Риск был смертельным».
Особой страницей истории АлСиба в Красноярском крае, Якутии являются экспедиции и исследования краеведов - учителей и учеников, местных жителей, находящих погибшие в пути самолеты и восстанавливающих имена героев-летчиков, ухаживающих за их могилами. Лидерами этого движения в Красноярском крае являются руководитель школьного музея лицея №11 г. Подборская и историк красноярской авиации подполковник Вячеслав Викторович Филиппов.
Инициатива по проведению краевых юбилейных уроков об АлСибе принадлежит удивительным людям, исследующим историю АлСиба, создавшим музеи в школах. Их материалы являются основой содержания Уроков:
Ольга Леонидовна Подборская, руководитель школьного музея лицея №11 г. Красноярска,
Исследователь-краевед Вячеслав Викторович Филиппов, директор музейные мастерские», который еще в детстве начал исследовать историю красноярской авиации и создал тогда музей авиации в школе №92 г. Красноярска,
, руководитель школьного краеведческого музея школы № 000 г. Зеленогорска.
Часть материалов к уроку составляют отрывки из книги «Небо без границ»[1] об истории 22-го гвардейского Красноярского авиационного ордена Суворова полка и Красноярской воздушной трассы «АлСиб».
Для проведения урока рекомендуется использовать также материалы главы «От Аляски до Енисея» книги «Красноярск – Берлин. 1»[2], изданной в Красноярском крае в 2010г. к 65-летию Великой Победы в Великой Отечественной войне[3].
План проведения юбилейного краевого урока
Секретная авиаперегоночная трасса «Аляска - Сибирь»
1. Почему АлСиб был секретной трассой? Рассказ учителя о создании воздушного моста «Аляска – Сибирь», с учетом уровня подготовленности учащихся представляется информация о ленд-лизе, стр
Вводную часть урока рекомендуем рассказать на фоне видеоряда (без звука) документального фильма «Ленд-лиз. Риск был смертельным» (3.22-7.30)-4.08 мин.
2. Трасса мужества: живая история. Сообщение учителя (учащихся) об освоении трассы и её историческом значении, просмотры отрывков д\ф, стр
отрывки из документ. фильма «Ленд-лиз. Риск был смертельным»
- карты поставок по ленд-лизу – необходимость АлСиба (12.02-14.50мин.) – 2.48 мин.
об обучении летчиков в г. Иваново (16.17 – 17.40 мин.) – 1.23мин.
- об отношениях советских и американских летчиков (20.20 – 23.00 мин.) – 2.40мин.
- о первом перелете, условиях полетов, потерях (23.08 –30.15 мин.) – 7 минут
- о качестве американских самолетов (31.20 – 33.00–мин.) – 1.40 мин.
- о значении АлСиба (34.00 – 37.20мин.) – 3.20 мин.
- об оплате за ленд-лиз (37.30– 39.00 мин.) – 2.30 мин.
3. Почему здание на называлось «Авиадом»? или Почему на станции Крючково лежат обломки американского военного самолета? Рассказы о поиске самолетов, захоронении погибших и восстановлении имен героев трассы, стр. 25-29
Фильм-ролик Красноярской телекомпании «Енисей» к 70-летию АлСиба «Помнить и чтить» - 1 мин.
4. Дополнительно – просмотр художественного фильма «Перегон», реж. Алексанра Рогожкина
Оборудование урока: оборудование для демонстрации фильма, презентационного материала
1. Почему АлСиб был секретной трассой?
Рассказ учителя о создании воздушного моста «Аляска – Сибирь», с учетом уровня подготовленности учащихся представляется информация о ленд-лизе.
Выделенный заливкой текст (см. ниже) рекомендуем рассказать на фоне видеоряда (без звука) документального фильма «Ленд-лиз. Риск был смертельным.» мин.3.22-7мин.)
В первые месяцы Великой Отечественной Войны Советский Союз имел колоссальные потери в людях и боевой технике. По разным данным, в 1941 году потери составили более 21 тысячи единиц самолетов. Оборонная промышленность Советского Союза, срочно эвакуированная на Урал и в Сибирь, ещё не восстановила своего промышленного потенциала, а события на фронте требовали немедленного пополнения боевой авиации.
На Московской конференции трех держав только еще складывавшейся антигитлеровской коалиции— СССР, США и Англии (сентябрь—октябрь 1941г.)— было решено, в частности, поставлять в СССР по ленд-лизу[4] военную технику, боеприпасы, стратегическое сырьё, продовольствие, одежду и т. д. Всего СССР получил материальных ресурсов на сумму 9,8 миллиардов долларов. Эти поставки сыграли важную роль в разгроме общего врага. Поставки по ленд-лизу по фронтовым истребителям составляли 16% от произведенных советской авиационной промышленностью, по фронтовым бомбардировщикам 20% от произведенных в СССР.
Жуков в своих воспоминаниях о Войне обращается к оценке значения ленд-лиза: «Мы искренне чтим память английских и американских моряков, которые, невзирая на смертельную опасность, доставляли нам грузы, обусловленные договором по ленд-лизу»[5].
«…Действительно, Советский Союз получил от союзников во время войны важные поставки для народного хозяйства – машины, оборудование, материалы, горючее, продовольствие. Из США и Англии было доставлено, например, 400 тысяч автомобилей, большое количество средств связи. Но разве это могло оказать решающее влияние на ход войны? … советская промышленность достигла в годы войны огромного размаха и обеспечила фронт и тыл всем необходимым.
Относительно вооружения могу сказать следующее. Мы получили по ленд-лизу из США и Англии около 18 тысяч самолетов и более 11 тысяч танков. К общему числу вооружения, которым советский народ оснастил свою армию в годы войны, поставки по ленд-лизу составили в среднем 4 процента. … Что касается танков и самолетов, которые английское и американское правительства нам поставляли, скажем прямо, они не отличались высокими боевыми качествами, особенно танки, которые, работая на бензине, горели как факелы.»[6]
, член Государственного Комитета Обороны (ГКО) отмечал принципиальную особенность, что поставки по ленд-лизу начались в самый тяжелый период войны: «осенью 1941 года мы все потеряли, если бы не ленд-лиз, не оружие, продовольствие, теплые вещи для армии и другое снабжение, еще вопрос, как обернулось бы дело»».
Огромную роль играла моральная поддержка бойцов на фронте, когда они видели в воздухе иностранные самолеты на своей стороне. Это поднимало их боевой дух. Да и весь наш народ, видя помощь по ленд-лизу, понимал, что на нашей стороне не так уж мало народов во всем мире, что ресурсы США и Великобритании подключены к общей борьбе с фашистским агрессором, что это поможет одолеть врага и приблизит Победу. Как показала практика боевых действий, наиболее эффективными из всех поставляемых видов самолетов были истребители «Аэрокобра» и бомбардировщик «Бостон». Трижды Герой Советского Покрышкин с весны 1943 года воевал на "Аэрокобре", сбил на ней при освобождении Кубани и Украины пять десятков гитлеровских самолетов. Именно там звучал панический вопль немцев: "Внимание, внимание! В воздухе Покрышкин!". А в Европе под его командованием воевал уже полк, а затем дивизия, целиком на "Аэрокобрах". Он совершил свыше 650 боевых вылетов, провел 156 воздушных боев, сбил 59 самолетов противника. На "Спитфайрах" воевал другой известный ас - дважды Герой Советского Союза Ворожейкин. На его счету 240 боевых вылетов и 52 сбитых самолета противника.
Караваны конвоев, шедших и через Атлантику и через Тихий океан, подвергались постоянным нападениям надводных и подводных кораблей и морской авиации гитлеровцев и японцев. Холодные воды этих океанов и северных морей стали братскими могилами для многих сотен американских, английских и советских моряков. Вместе с потопленными судами уходило на морское дно и немало боевой техники и других стратегических грузов.
Отрывки из документ. фильма «Ленд-лиз. Риск был смертельным»
- карты поставок по ленд-лизу – необходимость АлСиба (12.02-14.50мин.) – 2.48 мин.
В[7] результате разгрома союзного конвоя PQ -17 в июле 1942 года, в трагические дни отступления к Сталинграду, было потоплено двадцать три корабля из тридцати четырех, на дно ушло 3350 автомобилей, 430 танков, 210 бомбардировщиков и почти 100 тысяч тонн прочих грузов. Катастрофа с PQ -17 привела к тому, что англо-американские союзники в самые тяжёлые дни 1942 года надолго прекратили поставки по ленд-лизу через Северную Атлантику, что сказалось на оснащении советских войск в трудные летне-осенние месяцы 1942 года. Начиная с 1 октября 1941 года по 400 боевых самолетов в месяц, однако до конца года было доставлено всего 204 самолета— в основном через Мурманск. Стало ясно, что пути доставки боевых самолетов через Северную Атлантику на Мурманск и через Тихий и Индийский океаны на Иран малонадежны и неоперативны.
Тяжёлая обстановка на советско-германском фронте диктовала необходимость срочно найти какой-то иной, более безопасный, быстрый и эффективный путь доставки военной техники из США. И такой путь был найден.
Из переписки Сталина с Рузвельтом в 1942 г: «В связи с Вашими последними посланиями я считаю необходимым сообщить, что полностью разделяю Ваше мнение о целесообразности маршрута для переброски самолетов из США через Аляску и Сибирь на Западный фронт…».
По заданию Государственного комитета обороны СССР (ГКО) специалисты Гражданского воздушного флота, военно-воздушных сил и полярной авиации изучили различные варианты направления воздушной трассы с Аляски. Выбрали маршрут через Чукотку, Колыму и Якутию до Красноярска. Там были крупные узловые пункты и сравнительно устойчивая погода. При обсуждении этапов маршрута первоначально американская сторона предусматривала перегон самолетов до Красноярска, но, по настоянию Сталина, окончательно был утвержден конечный пункт американского маршрута - аэродром близ г. Фербенкса на Аляске.
Слайд 2. 9 октября 1941 года ГКО своим постановлением № 000с поручил создание этой трассы Главному управлению Гражданского воздушного флота, вручив его начальнику генерал-майору авиации мандат своего уполномоченного.
13 октября была сформирована, а 16 октября уже вылетела в Иркутск первая группа специалистов во главе с опытным строителем . Он был назначен начальником строительства Красноярской воздушной трассы. Создавали трассу практически заново. В ноябре 1941 года на уже имеющихся аэродромах начались строительные работы. Совершенно не хватало техники. К осени 1942 года на всей трассе было в сильно изношенном состоянии 9 тракторов, 17 грузовых автомашин, 14 бензозаправщиков и бензоцистерн и 10 водомаслозаправщиков. К началу октября 1942 года на трассе введено 10 аэродромов: ранее действовавшие Красноярск и Якутск и 8 новых. По словам начальника трассы , в мирное время для ее строительства потребовалось бы пять лет, а в войну построили за десять месяцев. Аэродромы от Красноярска до Чукотки в буквальном смысле стоят на костях ГУЛАГа.
С немалыми трудностями создавалась трасса и с американской стороны. Авиационная промышленность американцев была сосредоточена в штатах: Калифорния, Оклахома, Невада, Южная Каролина, Монтана - и всё это надлежало организовать в единый механизм для перелетов через Канаду на Аляску. Общая протяженность американской линии составляла более 3 тысяч километров, где наиболее сложным был перегон на Аляске через плато Юкон. В довоенное время полеты с Аляски на Чукотку были единичными, рассчитанными на дальние перелеты, без промежуточных аэродромов. В целом маршрут был малоизучен.
Был принят эстафетный способ перегонки. Каждый авиаполк летал только на своем участке, перегонка истребителей велась группами, в строю «клин», их вел лидер-бомбардировщик, в экипаж которого входили штурман и радист. Бомбардировщики и транспортные самолеты летели, как правило, одиночно.
Опыт перегона вскрыл массу проблем как технического, так и организационного характера. Первая трудность, с которой столкнулись наши летчики, - все инструкции, наставления и памятки, а также надписи на приборной доске самолетов были на английском языке. Приборы показывали мили, футы и галлоны. Пришлось над каждым тумблером и прибором с английской табличкой наклеивать надписи-переводы. На миллиметровках вычертили переводные таблицы и наклеили на приборные доски. Позже, привыкнув, автоматически переводили мили в километры, футы в метры, галлоны в литры.
Пилотам пришлось основательно осваивать радиоаппаратуру, чему их прежде не учили. Надо было заново отрабатывать технику взлета и посадки: у всех отечественных самолетов было два основных колеса и опорное хвостовое, у американских третье колесо было переднее. Эти самолеты в сильные морозы покрывались ледяной коркой, масло превращалось в камень, лопались резина и шланги – выходила из строя вся гидравлика и тормозная система. Отказывали карбюраторы, магнето, свечи, моторы стыли в воздухе. Наркомат внешней торговли СССР направил в США рецептуру морозостойкой резины. Союзники, надо отдать им должное, старались учитывать наши замечания и предложения, быстро устраняли конструктивные недостатки и производственные дефекты. Маломощные приводные радиостанции и пеленгаторы имели радиус действия 100-150 километров.
Метеобеспечение тоже было недостаточным. Самолеты летели через самую суровую климатическую область планеты. Вылетали группами, а непогода нередко рассеивала их. Не было навыков пилотирования в сложных метеоусловиях, в слепых полетах по приборам, опыта организации их. Неудивительно, что на первый год падает наибольшее количество летних происшествий и потерь: 58 из 81 потерянного за все три года самолета, что вызвало сильную обеспокоенность начальства в Москве.
В октябре 1942 года на трассу поступила первая партия транспортных самолетов Си-47 «Дуглас», оборудованных новейшей радионавигационной аппаратурой. (Но их водяная отопительная система в условиях Севера часто отказывала). Потребность в транспортных перевозках росла. По АлСибу все больше летело международных пассажиров, он становился и дипломатической авиалинией. 4 июня 1943 года на основании директивы Генштаба приказом начальника КВТ был сформирован 8-й транспортный авиаполк, базировавшийся в Якутске (личный состав 102 человека). Он должен был перегонять поступавшие по ленд-лизу «Дугласы», перевозить авиаторов перегоночных полков и импортные грузы из США, а также выполнять спецзадания по доставке « отечественных пассажиров» из Москвы до Вашингтона и обратно и другие правительственные задания.
Если за три месяца (октябрь – декабрь 1942 года) по трассе перегнали 114 американских самолетов, то уже в январе 1943 – 128, за первую половину этого года 654, а за весь 1943 год – 2456 самолетов (сдали 1930). К июлю трасса была освоена. За 1944 год перегнали 3493 самолета, сдали в Красноярске 3033. К началу 1945 года на трассе действовало 20 аэродромов. Всего за три года, в разных архивных документах названы цифры перегнанных американских самолетов: от 7908 до 8094. По данным командирования ВВС США поставили по трассе всего 8777 самолетов. Сначала территория помогала трассе – материалами, помещениями, рабочей силой. В 1942 году, например, Игарский лесопильно-перевалочный комбинат отгрузил через свой морской порт на Енисее 4 тысячи кубометров бруска для деревянной решетки, которую укладывали в качестве основы покрытия взлетно-посадочной полосы в аэропорту Уэлькаль. Но еще в годы войны трасса работала на территорию. Самолеты возили особо ценные грузы из США и Магадана в Красноярск и Москву. Из Магадана вывозили золото.
Слайд 3. Самолеты АлСиба выполняли специальные задания по доставке в труднодоступные места различных экспедиций. Вначале 1944 года по заданию Государственного комитета обороны вывозили на «Дугласах» из Дудинки в Воркуту, где есть железная дорога, продукцию Норильского комбината – 1500 тонн никеля. Без него танковую броню не сваришь, а ждать навигацию не было времени.
2. Трасса мужества: живая история.
Сообщение учителя (учащихся) об освоении трассы и её историческом значении.
отрывки из документ. фильма «Ленд-лиз. Риск был смертельным»
об обучении летчиков в г. Иваново (16.17 – 17.40 мин.) – 1.23мин.
Обучение работе с американскими самолетами происходило на аэродроме в г. Иваново. В основу учебно-тренировочных полетов была заложена отработка техники пилотирования в закрытой кабине, тренировка в продолжительных полетах по компасу, взлет и посадка на ограниченных полосах, умение пользоваться средствами радионавигации. Наш необжитый север подсказал ходить плотным строем, буквально за лидером. Ведомые прижимались обычно к А-20, положат крыло на крыло — и летят клином. И до того напряжение у них высокое, что нажмут гашетки радиостанций, и слышно, как тяжело хрипят. И все же они освоили истребители без радиокомпасов, абсолютно не рассчитанные на длительные и «слепые» перелеты, на высоты, на 60…70 градусов мороза на земле. Взяв в руки чужую технику, люди находили ключи к каждой машине, заставляли «ледяных американок» - т ак окрестили эти самолеты — летать в почти невозможных условиях. Как учили технику? На американской базе за полтора-два часа по схемам. С появлением спарок пошли и вывозные полеты. А до этого — только по плакатам. Встанут из-за стола — в голове каша от галлонов, футов, милей… Но только до утра, до того, как сел в кабину. А там все вспоминалось. На всякий случай помадой ставили на приборах красные риски… Резина у американцев была плохая. Если заночевал в Оймяконе (здесь полюс холода), то будь готов к тому, что колеса уже подобны кривым бубликам, и на взлете жди невероятнейшей тряски. Пока не прогрел кабину — не очень крути пластмассовые ручки — рассыпятся. Взлетел — не торопись убирать шасси: шланги систем ненадежные и могут лопнуть… Грей, грей машину… Вот такую школу преподавал им Cевер. И стало правилом: летят на безлесные аэродромы — везут с собой дрова и печки «фоки». О, эта помощница стоит того, чтобы о выдумке прекрасного летчика Владимира Фокина вспомнить с благодарностью. Ведь тогда это был у них самый эффективный аэродромный обогреватель.
Слайд 4. Летчики и техники жили в примитивных условиях: фанерные домики, яранги, чумы. Все самолеты без отопления, без автопилотов, невероятно сложные погодные условия и критические температуры, наконец, ощущение того, что любая посадка вне аэродрома — почти что гибель. На этом фоне наши потери составили двадцать машин. Показатель во много раз ниже, чем у американцев, работавших на доставке их в Фэрбанкс. Сталин не зря отклонил предложение американцев доставлять самолеты на Байкал: их потери были бы гораздо большими.
Постановлением ГКО СССР от 3 августа 1942г. командиром 1-й перегоночной дивизии и начальником созданного при Наркомате обороны Управления КВТ ВВС КА был назначен полковник Илья Павлович Мазурук[8] - известный полярный летчик, Герой Советского Союза.
Слайд 5. Дивизия состояла из восьми полков, каждый из которых осуществлял перегонку самолетов на своем, определенном участке. В целом перегонка самолетов осуществлялась эстафетным способом: каждый участок трассы обслуживался отдельным полком. Для формирования летного состава с фронта в срочном порядке были откомандированы опытные боевые летчики и штурманы, часть авиаторов прибыла с южной трассы (из Ирана). В Иваново сформировали пять перегоночных авиаполков, изучали американские истребители и бомбардировщики, тренировались в полетах.
В сентябре 1942 года личный состав четырех полков повезли в Красноярск эшелоном по железной дороге. А 1-й полк, которым командовал подполковник Павел Недосекин, доставили туда транспортными самолетами Ли –2 и СИ-47. На них же перебросили через Берингов пролив к месту дислокации – город Фербенкс на Аляске.
Слайд 6. 7 октября 1942 года из Фербенкса в Уэлькаль вылетела первая группа из семи истребителей Р-40 «Киттитаух», пилотируемых летчиками 1-го полка. На первом этапе ее лидировал на своем бомбардировщике Б-25 полковник Мазурук. Из-за непогоды и различных неполадок эти самолеты добирались до Красноярска 33 дня, летчики привели их в Красноярск только 16 ноября. За время этого длительного перелета потеряли два самолета.
В первые месяцы освоения трассы, по разным причинам, к сожалению, было много трагедий. Одна из них произошла прямо при взлете на аэродроме Красноярска на второй после первой авиаперегонки.
19 ноября в Якутске, где разместились штаб дивизии и управление трассы, приземлился американский бомбардировщик Б-24 «Либерейтор», на котором генерал Бредли прилетал из США в Москву для переговоров об открытии перегоночной трассы. Теперь он возвращался по ней в Соединенные Штаты. В своем дневнике будущий американский дипломат, впечатлившийся полетом по АлСибу, записал: «Случись любая вынужденная посадка, у человека не останется никаких шансов остаться в живых, если он потерпит аварию над этим районом. Он слишком далек от любого места, до которого можно дойти, и здесь слишком холодно для того, чтобы выжить». «Очень точная оценка трассы, Американцы сразу сказали, что по ней могут летать либо сумасшедшие и самоубийцы, либо русские» - заметил командир перегоночной трассы Илья Мазурук.
Американские летчики перегоняли в Фербенкс самолеты из форта Грейт Фолз (штат Монтана) по трассе, получившей названия Аляска хай вэй. Наверное, потому, что перегонка велась «насквозную». Аляскинское крыло (авиадивизия) состояло их трех эскадр (полков), в каждой из которых было по четыре перегоночных авиагруппы (эскадрильи). В группе от 7 до 12 пилотов. Перегоночную воздушную трассу, протянувшуюся с юга на север на полторы тысячи километров, американцы построили за 8 месяцев и 12 дней. Она начиналась на границе США у канадского города Эдмонтон и шла над отрогами Скалистых гор. Пересекая Британскую Колумбию и территорию Юкона, самолеты делали четыре промежуточные посадки. Трасса была хорошо оборудована, поэтому американским перегонщикам приходилось легче, чем нашим. Среди них были даже женщины-пилоты. Но случались потери и у американцев – аварии, катастрофы, гибель людей. Перегонка велась группами по 5-7 самолетов, без лидера, «насквозную», то есть один пилот-истребитель или один бомбардировочный экипаж гнали самолет от завода до Фербенкса. На аэродроме Ладд-Филд были четыре больших ангара, вмещавших до 66 самолетов, и два малых, все с центральным отоплением. А также прекрасно оборудованная командная вышка. Прямо с аэродрома подземный тоннель вел во все общественные здания – офицерский клуб, кинотеатр, столовую общежития. В клубе и кинотеатре встречались и общались советские и американские военнослужащие.
отрывки из документ. фильма «Ленд-лиз. Риск был смертельным»
- об отношениях советских и американских летчиков (20.20 – 23.00 мин.) – 2.40мин.
Слайд 7. Взаимоотношения между ними были нормальными. Американцы относились к «нашим» благожелательно. За исключением некоторых, реакционно настроенных. Но они открыто своей неприязни не показывали, так как наше командование имело право просить об отзыве таких лиц. А простые люди сразу находили общий язык. Общая цель борьбы с фашизмом сплачивала их. Американские школьницы из города Буффало, где находилась самолетостроительная фирма «Белл-Эйркрафт», на собранные ими деньги купили истребитель и подарили его русским. Истребитель вручили для перегонки лучшему летчику 1-го полка . В конце августа 1945 года американцы прекратили поставку самолетов по ленд-лизу, и 1-му перегоночному авиаполку приказано было передислоцироваться из Фербенкса в Марково на Чукотке.
Потери ленд-лизовских самолетов во время перегонки по воздушной трассе – Аляска-Сибирь составили чуть больше одного процента[9]. Все полеты по АлСибу, имевшему сложный рельеф местности, выполнялись на пределе физических возможностей летчиков, в суровых климатических условиях и трудной погодной обстановке, без достаточного радио - и метео-обеспечения. Неудивительно, что полеты омрачились трагическими происшествиями.
Как записано в докладе Главного управления ГВФ при Совнаркоме СССР от 8 января 1946 года, всего за три года перегонки по трассе американских бомбардировщиков, истребителей и транспортных «Дугласов» был потерян 81 самолет. (Напомним, что всего перегнали 8094 машины).
Слайд 8. Наибольшее количество потерь – 58 было в 1942 – 1943 годах, в период освоения американских самолетов и трассы, когда она плохо была оснащена радионавигационными средствами и наземным оборудованием, когда еще не хватало навыков сложных полетов и опыта их организации. За три года произошло 279 летных происшествий, из них 39 катастроф, 49 аварий, 131 поломка и 60 вынужденных посадок. При этом погибли 115 человек. Немало летчиков пропало без вести. Некоторые самолеты с останками пилотов были найдены через десятки лет после войны. А об иных до сих пор хранят тайну полярная тундра, северные горные хребты, полноводные реки и сибирская тайга.
отрывки из документ. фильма «Ленд-лиз. Риск был смертельным»
- о первом перелете, условиях полетов, потерях (23.08 –30.15 мин.) – 7 минут
Первый перелет. Это была самая продолжительная, с потерями, перегонка американских самолетов из Фербенкса в Красноярск, длившаяся больше месяца. 7 октября 1942 года первая группа истребителей Р-40 «Киттихаук» вылетела из Фербенкса. 13 октября на четвертом развороте над аэродромом бомбардировщик задел крылом землю и разбился. Экипаж погиб. Первая катастрофа, первые смерти. В Киренске, где еще не было 5-го перегоночного авиаполка, опять несколько дней ждали погоды. Не дождавшись особого улучшения, Фокин повел группу в Красноярск. Это был самый короткий таежный участок, «всего» 960 километров. Через 20 минут после вылета из Киренска у истребителя летчика Назарова упало до нуля давление масла, и двигатель заглох. Фокин по рации приказал ему садиться, не выпуская шасси, на Лену. Лед на реке еще не окреп и проломился, самолет медленно погрузился в воду, но Назаров успел выскочить из кабины. Убедившись, что он жив, группа развернулась и легла на прежний курс. В Красноярске благополучно приземлившиеся самолеты приняла специальная комендатура ВВС и отправила их на Сталинградский фронт.
Так 16 ноября 1942 года завершилась первая перегонка с Аляски американских боевых самолетов, длившаяся 33 дня. Первый «блин» вышел комом – потеряли двух товарищей и два самолета. Но конвейер перегонки был запущен.
Это была тяжелая работа! Особенно для истребителей. Над высокогорными хребтами приходилось летать на больших высотах, в кислородных масках. Почти на всех самолетах не было отопления, и четырех-, пятичасовой полет с обмерзшими стеклами кабины и без автопилота, при отсутствии на аэродромах пеленгаторов и мощных приводных радиостанций был для летчиков серьезным испытанием. Подвесные бензобаки ухудшали аэродинамику и затрудняли пилотирование. Подстерегали туманы, снегопады, низкая облачность, густые дымы таежных пожарищ…
17 ноября 1942 года. Это была самая трагическая за все годы катастрофа. Бывший командир 4-го перегоночного авиаполка, знаменитый полярный летчик , который участвовал в первой перегонке самолетов из Фербенкса через промежуточные аэропорты вспоминает: «Утром следующего дня (17 ноября) мы должны были на «Дугласе» вылететь из Красноярска обратно в Киренск-Якутск. Собрались на аэродроме большой группой. Был чудный, солнечный, прозрачный день. На аэродроме стояло два самолета – один Ли-2, который должен быть везти эскадрильи летчиков-истребителей в Киренск к месту базирования, (5-й перегоночный полк) и второй самолет – новый американский «Дуглас» СИ - 47, предназначенный везти мою эскадрилью обратно в Якутск. Первым, погрузив людей, запустил двигатель самолет ЛИ-2. Поскольку было раннее утро, на аэродроме никаких полетов да и самолетов, кроме наших двух, больше не было. ЛИ-2 пошел на взлет прямо до стоянки, развернувшись носом на центр поля. Оторвавшись, машина набрала высоту, развернулась на 180 градусов и легла курсом на восток. Подлетая к нашей стоянке, т. е. к тому месту, с которого он только что начал взлет, самолет накренился вправо. Летчики вывели самолет из правого крена, но он перешел резко в левый крен, опустил нос и с высоты метров 200 вертикально врезался в землю, почти точно в то место, откуда только что ушел на взлет. Это было в 30-40 метрах от нашей стоянки. Машина сразу вспыхнула, ведь в ней была полная заправка – 3100 литров бензина. Полыхала так, что даже около нашего самолета было стоять жарко. Вот так страшно была омрачена радость первой сдачи самолетов в Красноярск. По непонятным причинам погиб фронтовой летчик Барков и унес с собой почти 30 человек. Заместитель Мазурука Фокин остался расследовать катастрофу, а я со своей эскадрильей тут же вылетел в Якутск на СИ-47.» В 2007г., через 65 лет, на памятнике около братской могилы на Покровском кладбище в Красноярске установлен список погибших.
В Красноярске произошло еще несколько трагедий.
22 февраля 1943г. при катастрофе истребители Р-39 погиб пилот лейтенант . 25 мая 1943г. вблизи города разбился самолет Си-47 8-го транспортного полка. 19 декабря 1944г. при вылете из Красноярского аэропорта в Омск потерпел катастрофу бомбардировщик Б-25, погибли пилот старший лейтенант и штурман младший лейтенант . 20 октября 1944г. 26 пилотов – весь летный состав истребительных эскадрилий 3-го полка – возвращались после очередной перегонки из Якутска в Сейчман на Си-47, ведомым опытным летчиком Ф. Журавлевым. Шли в сплошной облачности. В районе Верхоянского хребта погода резко ухудшилась, разыгралась магнитная буря – приборы давали искаженные показания. Сбились с курса. Наступили сумерки, видимость нулевая, горючее на исходе. Журавлев, еле высмотрев небольшую площадку, с трудом сел на нее – она была покрыта метровой толщины снегом. Сидели четверо суток без еды, удалось подстрелить из пистолета двух зайцев и трех куропаток. А в штабе дивизии в Якутске не находили себе места: шутка ли – потерять всех истребителей полка! 25 октября их обнаружил с воздуха бомбардировщик Б-25, наладили связь по радио. Утоптали снег. На следующий день тут сел посланный из Якутска Си-47, ведомый командиром 8-го транспортного полка подполковником , привез горючее, продукты. Утром оба самолета благополучно взлетели и приземлились в Сеймчане. Журавлев был награжден орденом Красного Знамени. Летчик Дьяков зимой 1943г. просидел один в горах больше месяца, из-за вынужденной посадки. он посадил свой истребитель в районе Верхоянского хребта. Все необходимое для жизни ему, по распоряжению комдива, сбрасывали с самолетов. Каждое утро, войдя в штаб, Мазурук первым делом спрашивал: «Что слышно о Дьякове?» Его вывезли только через 34 дня – охотники на оленьих упряжках. Самолет пришлось бросить.
Начальство в Москве встревожилось аварийностью на трассе. В пространном докладе начальника ГУ ГВФ , направленном 24 ноября 1943 года члену ГКО и зампреду правительства СССР , а также генерал-полковнику авиации Фалалееву, называются причины летных происшествий. Если их обобщить, картина выглядит так:
Непривычная и неизученная местность, сложная для ориентирования. Боевой вылет истребителей на фронте длится полчаса – час, от силы полтора. А тут четырех-, пятичасовой полет. Отстал от группы, потерял лидера – самому выйти на аэродром сложно. И карты поначалу были неточные, с многими погрешностями. Значит, надо хорошо изучить штурманское дело.
Сложные метеоусловия: зимой на трассе господствует сибирской антициклон – сильные морозы (а полеты запрещались только при температуре ниже 50 градусов). Летом часты циклоны – сплошная облачность. Осенью и зимой нередки туманы, таких дней, как сказано в «Кратком физико-географическом описании трассы», до 60 в году.
Плохое метео-обеспечение: несвоевременный и неточный прогноз погоды, особенно в первый год работы, сбивал летчиков с толку, а самолеты с курса. Тогда на участке Сейчман-Марково не было ни одной метеостанции.
Конструктивные недостатки и производственные дефекты. (По этой причине за три года перегонки потеряно 8 машин). Самолеты «боялись» сильных морозов: резина (шины, шланги, уплотнители, ниппеля и прочее) теряла эластичность, становилась хрупкой, как стекло, лопалась. Отказывали карбюраторы, магнето, свечи, агрегаты электро - и радио оборудования. Вся гидросистема замерзала, радиаторы лопались, моторы стыли в воздухе.
Неполная подготовка к вылету материальной части. (потеряно 7 самолетов). У тех. состава не было поначалу должных навыков. Условия техобслуживания – холодные. Ангаров, теплых мастерских, считай, не было, все работы – на открытом воздухе, при сильных морозах. А для технических целей выдается спирт… В августе 1943 года военный трибунал трассы судил группу воентехников «за преступно-халатное отношение к подготовке материальной части самолетов».
Плохая техника пилотирования в сложных метеоусловиях. (потеряно 18 самолетов). Не было опыта вождения машин на большие расстояния, в слепом полете, с использованием радионавигационных средств. Не все могли быстро принять верное решение в сложной обстановке.
Плохая организация полетов (Потеряно 9 самолетов.) Описанный выше случай с пропавшими без вести экипажами 5-го полка Иванова и Заломина в июле 1943 года – яркий тому пример.
Не всегда надежная радиосвязь. Назвав эту причину, Астахов не упомянул, что приводные радиостанции в аэропортах маломощные, с радиусом действия 100 – 150 километров. Мало радиомаяков и пеленгаторов. Только в годах с помощью импортного оборудования была создана система полного и всестороннего радио обслуживания трассы.
Астахов не упомянул также нехватку запасных и промежуточных аэродромов. Пять их было построено к концу 1943 года, значительно сократило расстояния полетов. А всеобъемлющая аэродромная сеть была создана только к концу войны.
отрывки из документ. фильма «Ленд-лиз. Риск был смертельным»
- о значении АлСиба (34.00 – 37.20мин.) – 3.20 мин.
- об оплате за ленд-лиз (37.30– 39.00 мин.) – 2.30 мин.
К[10] концу войны это была первоклассная по тому времени трасса. Вернее, была уже целая система – пять воздушных трасс, опоясавших Восточную Сибирь и Северо-Восток. Это основная перегоночная трасса Красноярск – Уэлькаль. Затем для перегонки на Дальний Восток американских самолетов построили две трассы: Якутск – Хабаровск и Анадырь – Магадан – Хабаровск. Были также построены трассы Магадан – Киренск – Красноярск и Якутск – Тикси, имевшие большое народнохозяйственное значение. Общая протяженность всех пяти воздушных трасс составила 14010 километров, АлСиб был наиболее благоустроенной и технически оснащенной трассой на территории Советского Союза, способной обеспечить воздушные транспортные перевозки на ближайшие десятилетия. Бывший начальник АлСиба и командир 1-й Краснознаменной перегоночной авиадивизии Илья Павлович Мазурук, заслуженный полярный летчик, Герой Советского Союза и генерал-майор авиации, впоследствии говорил: «Трасса оставила след не только в нашей жизни, но и в судьбе страны. Аэродромы, оборудование, опыт полетов сыграли весьма важную роль в послевоенном освоении Сибирского Севера Аэрофлотом. Трасса предопределила регулярное воздушное сообщение в этих суровых районах».
Слайды 9 и 10 - о значении Алсиба.
слайды 11 и 12– награды и память АлСиба
3. Почему здание на называлось «Авиадомом»? или Почему на станции Крючково лежали обломки американского военного самолета?
Рассказы о поиске самолетов, захоронении погибших и восстановлении имен героев трассы.
Говорят, война не закончена до сих пор, пока не похоронен последний погибший солдат. А их еще немало на бывшей перегоночной трассе, не нашедших последнего приюта. В Иркутске, Киренске, Якутске, Сейчмане, Магадане, Красноярске группы поиска, в основном местные авиаторы, учителя и ученики, давно уже занимаются этой благородной работой. Находят разбившиеся самолеты, восстанавливают из небытия имена погибших полвека назад перегонщиков, хоронят их останки, разыскивают родственников, ставят памятники и обелиски, создают музеи.
Такие поиски занимают годы и обычно становятся значительной частью жизни тех, кто восстанавливает правду истории и имена погибших.
Примером являются истории тех, по инициативе которых проводится краевой урок – и .
Ольга Леонидовна Подборская[11], руководитель школьного музея лицея №11 г. Красноярска. Ольга Леонидовна училась в школе №40 (сейчас это – лицей №11 г. Красноярска). В детстве её заинтересовали разные вопросы об истории своей малой Родины – правобережного Красноярска. Среди них вопрос – почему здание напротив школы называют Авиадомом?
Слайд 13. Будучи школьницей, она смогла узнать, что в этом доме жили летчики, которые перегоняли американские самолеты. Однако в то время не было статей, книг об этих людях и событиях.
Став руководителем школьного музея, Ольга Леонидовна вместе с учениками, выпускниками школы, учителями, общественностью школьный музей «Моя малая Родина» (создан в сентябре 2005 года, к 70-летию школы № 40, свидетельство о регистрации музея за № 000). Музей располагает площадью 84 кв. м и четырьмя основными разделами:«История школы», «Была война и была победа», «Секретная трасса «АлСиб», «Чемодан памяти». Есть место для сменных экспозиций и выставок. Сайт музея – http://*****
Летом 2008 года экспозиция музея пополнилась передвижной выставкой, моделями самолетов времен ВОВ, другими экспонатами по теме трассы благодаря гранту от БО «Фонд «Центр социальных программ». Передвижная выставка дважды экспонировалась в Культурно-историческом музейном комплексе, в музейном комплексе г. Железногорска, участвовала в научно-практической конференции г. Иркутска. Достижениями являются значимые события:
Слайд 14. - открытие памятной доски на «Авиадоме» - 5 мая 2005 года
- участие выставки «Чемодан памяти» в международных музейных биеннале – июнь 2005 г.;
- звание Лауреата краевых биеннале школьных музеев - май 2006 года;
- звание лауреата городского фестиваля школьных музеев «Россия. Молодость. Мечта.» В номинации «Виртуальный музей» - ноябрь 2006г.
Слайд 15.
- открытие обновленного памятника воинам-летчикам, погибшим во время катастрофы 17 ноября 1942 года в г. Красноярске ноябрь 2007 г.
Проведя огромную исследовательскую и организационную работу, Ольга Леонидовна в 2007г. организует с учениками, друзьями, коллегами, общественными организациями проект «Поднять самолеты, вернуть имена» по восстановлению имен героев АлСиба.
В процессе реализации проекта возникла работоспособная, творческая команда единомышленников, которая включает в себя как молодых людей, так и людей, более опытных, старших по возрасту. Кроме руководителя проекта, в команду входят следующие люди:
– зам. руководителя проекта, подполковник авиации запаса, военный историк, имеющий большой опыт работы с архивными документами;
– учитель истории школы № 000, археолог, специалист по проведению экспедиций;
- старший научный сотрудник Краеведческого музея г. Красноярска, консультант по вопросам военной истории;
– дизайнер, автор концепции выставки;
– руководитель школьного музея, учитель истории школы № 000 г. Зеленогорска;
– журналист;
– тележурналист.
– поисковик с большим опытом работы, сотрудник Комитета по делам молодежи.
– руководитель студии Гор. ДК «Колибри», специалист по авиамоделированию.
С командой активно работают на протяжении всего времени разработки темы «АлСиба» учащиеся лицея № 11, которые были участниками уже двух экспедиций и авторами научных разработок по теме трассы
Вячеслав Викторович Филиппов [12]- в 1980г., когда учился в десятом классе и собирался поступать в военное училище, узнал, что на станции Крючково под Красноярском, прямо за дачными огородами, валяются обломки американского самолета. С друзьями и учителем он тогда съездил на станцию, на месте увидели кучу обломков с надписями на английском языке. Начали, разбираться: а кто это, а что это?.. Время шло, двое из троих друзей уехали и поступили в военные училища, а один остался, стал студентом Цветмета и продолжал заниматься со школьниками — Сергей Шкитов. Начали они писать запросы в архивы, в военкоматы, и ещё тогда вычислили, кто погиб на том месте, на Крючково. Оказалось, что там разбился экипаж фронтовых лётчиков, которые перегоняли самолёты из Красноярска дальше, на запад. Четыре человека, а командиром был наш уроженец, из Сухобузимского района, по фамилии Степанов. И на тот момент были живы его родственники — дочки, племянницы… Их нашли, и они поставили на месте гибели экипажа памятник. Правда, на памятнике только имя командира и указали. А потом Сергей трагически погиб, и поиски были свёрнуты. Однажды Вячеславу Викторовичу попадалась газета, военная, в Иркутске, о том, что опять обнаружили в Якутии американский самолёт с экипажем. Это «зацепило». Когда в 1995 году вернулся в Красноярск, то последние пять лет служил в Кировском военкомате. Начал общаться с теми ветеранами, которые ещё были живы, которых я знал со школы. А потом получилось так, что наткнулся на статью в «Красноярском рабочем» про «Авиадом». Автор её, Ольга Леонидовна Подборская – руководитель музея в 11-м лицее, она со школьниками тоже эту лётную тему разрабатывала. В статье упоминалось о перегоне Аляска-Сибирь, Вячеслав Викторович решил поехать с ней знакомиться, тем более у Ольги Леонидовны была база – школьный музей, школьники всегда рядом вертелись, помогали… И вот снова начал работать с этой катастрофой на Крючково. И с братской могилой на Троицком кладбище в Покровке – она тоже стояла безымянная. Сразу за мемориалом, где лётчиков хоронят, стоял большой памятник, а на нём надпись: «Воинам-лётчикам 1941-45 гг». И непонятно кому — или всем лётчикам, или конкретным лицам. Мы решили выяснить, кто там похоронен. Начали искать какие-то концы, делать запросы в Подольский архив, и выяснилось, что 17 ноября 1942 года погибли лётчики, которые перегоняли самолёты по Алсибу, то есть по трассе Аляска-Сибирь, от Аляски до Красноярска. В итоге после двух лет работы вырисовалась такая картина: с 1942 по 1945 г. в Красноярском крае произошло 42 катастрофы, 98 человек погибших… (см. далее статью «»).
Слайд 16.
26 октября 2012г. на Троицком кладбище были захоронены останки летчиков, разбившихся под Крючково, их имена дополнены к мемориальной доске имен восстановленного списка погибших перегонщиков АлСиба. Земле были преданы останки военных лётчиков, погибших 27 мая 1943 года во время перегона на фронт американского бомбардировщика А-20 Бостон. В церемонии захоронения и торжественном митинге приняли участие представители Администрации Губернатора края, депутаты Законодательного Собрания, родственники членов экипажа погибшего самолёта, участники поисковых экспедиций и военнослужащие красноярского гарнизона. Позже, на месте захоронения лётчиков, участники церемонии укрепили памятную плиту с именами погибших пилотов. Военнослужащие красноярского гарнизона произвели троекратный ружейный салют.
После захоронения Вячеслав Викторович сказал Ольге Леонидовне «Наконец-то, вот теперь отпустило»…
Литература
1. Бровцына Восточно-Сибирского региона в осуществлении авиационного ленд-лиза в годы Великой Отечественной войны гг. : дис. ... канд. ист. наук : 07.00.02 / . - Красноярск, 20с. : ил.
2. Гладкова маршрут ленд-лиза // Мир трансп. – 2005. - № 2. – С. 120-131.
3. К вопросу о применении англо-американской авиационной техники в СССР в годы Великой Отечественной войны и ее влияние на развитие советской авиации // Из истории авиации и космонавтики. - М., 1994. - Вып. 65. - С. 58-67.
4. Красноярск-Берлин. . Красноярск, Поликор, 2010г.
5. Лебедев ленд-лиз // Воен.-ист. журн№ 2. – С. 27-29.
Лебедев участника авиационного ленд-лиза в гг. // Новая и новейшая история№ 5. - С. 130-136.
6. Материалы сборника АлСиб-60 - Трасса мужества [Электронный ресурс] : [материалы междунар. науч.-практ. конф. (Иркутск, 4-7 нояб. 2002 г.)] // Аляска-Сибирь – 60 http://www. alsib. *****/material. htm
7. Аляска - Сибирь - Фронт: история легендарной авиатрассы : документы. Комментарии. Воспоминания. / Авиац. науч.-техн. центр "АЛСИБ" ; [авт.-сост. ]. - М. : [б. и.], 20с. : ил., портр., табл.
8. Небо без границ, Очерки, воспоминания. Красноярск: КОА «Русская энциклопедия», 1995.-325с.: ил.
9. Негенбля - Сибирь. Трасса мужества / Иван Негенбля. - Якутск : Якут. край, 20с. : ил.
10. Паперно период славы Петропавловска-Камчатского: роль ленд-лиза в истории города, роль города в Тихоокеанской транспортной эпопее и некоторые другие остающиеся неизвестными факты Второй мировой войны / А. Паперно. - Петропавловск-Камчатский : Новая книга, 20с. : ил., портр., карт.
11. Трасса мужества и дружбы : [воздуш. трасса Аляска - Сибирь в гг.] : сборник / сост. . - Якутск : Нац. кн. изд-во Респ. Саха (Якутия), 19с. ил.
12. Свой счет морской авиации // Мир трансп. – 2006. - № 4. – С. 144-151.
13. АЛСИБ соединял континенты [Электронный ресурс] : гл. из документ. повествования // Продвижение : междунар. движение строителей Север. Цивилизации. – [Б. м., б. г.]. – URL: http://www. headway. us/read. php? i=
14. Небо без границ [Электронный ресурс] // My father and its comrades.... : [сайт]. – [Б. м., б. г.]. – URL: http://dkw-rus. *****/Nebobezgtaniz. doc (18.10.08).
[1] Небо без границ, Очерки, воспоминания. Красноярск: КОА «Русская энциклопедия», 1995.-325с.: ил.
[2] Красноярск-Берлин. . Красноярск, Поликор, 2010г. Эти книги есть в каждой школьной библиотеке Красноярского края и в электронном варианте прилагаются к материалам урока.
[3] «Это первый опыт обобщения многих тысяч судеб наших земляков-красноярцев, прошедших Великую Отечественную, воевавших и трудившихся в тылу, убитых и вернувшихся, живых и мертвых. Это память о подвиге, выше которого в отечественной истории и в истории края не было никогда и ничего» - из вводной статьи к книге губернатора Красноярского края .
[4] передачи взаймы
[5] Жуков и размышления. В 3-х томах. Т.3, 12-е издание. М.: «Издательство «Новости», 1995, с.296
[6] Жуков и размышления. В 3-х томах. Т.3, 12-е издание. М.: «Издательство «Новости», 1995, с. 348 – 349.
[7] Выделенный сиреневым цветом текст во многом представлен в фильме, поэтому при использовании эпизода не надо вторить текст
[8] И. Сталин утвердил авиатрассу, предложенную И. Мазуруком: с Аляски через Берингов пролив, центральные районы Чукотки, Колымы, Якутии и Сибири - до Красноярска. 6.450 километров напрямую. Без точных карт через горы, тундру, тайгу, через самую суровую климатическую область планеты, где и магнитные компасы ненадежные помощники.
[9] Большая часть свидетелей событий тех лет уже ничего не расскажут о героизме и трагедиях на линии. Местные жители - охотники и экспедиции, бывающие в зоне действия линии, и сейчас находят останки разбитых самолетов с их экипажами летчиков, многие из которых числятся пропавшими без вести. Сколько их погибло далеко от фронта? По официальным данным при перегоне за 1942-45 годы на Советской стороне потеряно 81 самолет, погибло 115 летчиков. Но списки погибших пополняются. С американской стороны потери составили 133самолета и 68 человек.
[10] Выделенный сиреневым цветом текст во многом представлен в фильме, поэтому при использовании эпизода не надо вторить текст
[11] См. подробнее в материалах Урока в папке «»
[12] См. подробнее в материалах Урока в папке «»
