Стенограмма (стр. 2 )

Уважаемые члены Совета Федерации, уважаемый Игорь Евгеньевич, уважаемые участники слушаний!

Происшедшие преобразования на этапе перехода железнодорожного транспорта на рыночные отношения, изменение форм собственности на средства производства вызвали объективную необходимость пересмотра правовой базы, регламентирующей безопасное функционирование железнодорожного транспорта.

Федеральная служба по надзору в сфере транспорта отмечает, что показатели аварийности на железнодорожном транспорте сохраняются нестабильными. А сохранению стабильности, относительной стабильности в некоторые периоды способствует как раз, как представляется, доминирующее положение открытого акционерного общества "Российские железные дороги" на железнодорожном транспорте. И это с точки зрения показателей аварийности и обеспечения безопасного функционирования железнодорожного транспорта представляется как успешное решение задач реформы на данном этапе.

Российские железные дороги со своими традициями обеспечения безопасности, обеспечения дисциплины на железнодорожном транспорте способствовали снижению некоторых показателей аварийности на железнодорожном транспорте в прошлом году.

Вместе с тем следует отметить, что с появлением на рынке транспортных услуг большого числа независимых участников перевозочного процесса будут возникать и новые факторы риска возникновения транспортных происшествий.

Как представляется, реформа железнодорожного транспорта идет под руководством Правительства Российской Федерации весьма упорядоченно, чего мы не отмечали, когда происходило реформирование примерно такого же монополиста в области воздушного транспорта – "Аэрофлота". И процессы реформирования, конечно, привели к всплеску аварийности в свое время на воздушном транспорте.

Отмечая сейчас вопросы законодательного обеспечения реформы на железнодорожном транспорте, хотелось бы остановиться на вопросах лицензирования. Лицензирование на многих видах транспорта осуществляется в настоящее время фактически по заявительной форме. Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, учитывая определенные традиции, учитывая определенную статистику, представляется, что мы должны более тщательно и взвешенно вместе с Минэкономразвития отнестись к этим вопросам. Ведь не секрет, что наши западные коллеги отмечают необходимость выдачи лицензий только тем предприятиям, которые обладают соответствующей репутацией, соответствующей материально-технической базой, соответствующей инфраструктурой, подготовленным и квалифицированным персоналом, в том числе по вопросам обеспечения безопасности.

В настоящее время лицензирование на железнодорожном транспорте, повторюсь, как и на многих других видах транспорта, имеет ту самую уникальную особенность – оно осуществляется фактически по заявке, и не имеет такого важного аспекта, как предлицензионная проверка. В то же время в период действия лицензии мы можем проверять соблюдение лицензионных условий только один раз. Мы не выступаем за тотальные проверки. Мы как раз выступаем за дифференцированные подходы к тем организациям, которые обладают соответствующей репутацией, и не следует предъявлять повышенные требования в области надзора и контроля, нагружать их дополнительным количеством проверок. Но очень важно, чтобы на рынок выходили добросовестные участники транспортного процесса.

Железнодорожный транспорт отличается тем, что при небольших нарушениях могут наступить очень серьезные по своим последствиям события. И это представляется очень важным при совершенствовании законодательства в области лицензирования.

Мы поддерживаем разработку Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта общего пользования в Российской Федерации, необходимость которого вытекает из положений Трудового кодекса и федерального закона о железнодорожном транспорте. Считаем необходимым внести соответствующие изменения в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях.

Мы также представили свои предложения для внесения изменения в Федеральный закон "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" в части объединения понятий "пути общего" и "необщего" пользования и приведения их к единым требованиям безопасности, определения конкретных контрольно-надзорных функций за техническим состоянием железнодорожных путей общего и необщего пользования, железнодорожного подвижного состава и контейнеров, а также соблюдения требований безопасности погрузочно-разгрузочных работ.

Мы также считаем, что требуют переработки главы данного закона. Это безопасность на железнодорожном транспорте, охрана грузов, объектов железнодорожного транспорта, организация работы в особых условиях, а также трудовые отношения и дисциплина работников железнодорожного транспорта.

Я не буду утомлять вас цифрами о нашей работе, о количестве выявленных нарушений, количестве выданных лицензий, но повторюсь, что на законодательном уровне мы должны найти решение о приведении лицензионной работы и контрольно-надзорной работы на тот уровень, который мы отмечаем сейчас и в Европе, и в других развитых в железнодорожном отношении государствах.

В настоящее время в соответствии с федеральным законом о техническом регулировании разработана концепция организации осуществления государственного контроля и надзора в сфере транспорта, где нашли отражение некоторые вопросы обеспечения безопасности на объектах железнодорожного комплекса.

В соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации определен регламент в виде федерального закона о безопасности железнодорожного транспорта и связанной с ним инфраструктуры. Срок представления этого документа определен – 2006 год. И мы считаем, что уже сейчас надо более активно работать по подготовке предложений для разработки технических регламентов, касающихся норм годности к безопасной эксплуатации различных технических средств, используемых на железнодорожном транспорте, и в первую очередь железнодорожного подвижного состава, железнодорожного пути и сооружений на нем, сооружений, устройств и объектов, систем тягового электроснабжения, систем сигнализации, централизации, блокировки и так далее. И мы ведем эту работу вместе с Министерством транспорта и считаем, что реформа, конечно же, должна сопровождаться параллельным совершенствованием законодательства в области обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте.

Спасибо.

, Ассоциация операторов и перевозчиков подвижного состава железнодорожного транспорта.

М. Ю.КОЗЛОВСКИЙ

Уважаемый президиум, уважаемые члены Совета Федерации! Благодарю за предоставленную возможность выступить здесь. Предыдущие выступающие значительно облегчили мою задачу, рассказав все то положительное, что произошло в ходе реформы.

Поэтому я бы хотел рассказать в свете подготовки, которую мы вели в рамках парламентских слушаний. У нас 15-го числа состоялось заседание ассоциации, где мы обсуждали проблемы, которые волнуют, дальнейшее развитие реформ. Эти вопросы я бы хотел сейчас изложить.

Суть их заключается в том, что одной из задач реформирования, которая в принципе должна отличаться от обычной реорганизации, которую, по мнению многих, в том числе и операторов, мы наблюдаем взамен необходимых реформ, является рождение новых субъектов, например перевозчиков.

Сейчас я слышал от выступающих о том, что будет только разрабатываться… Вот четвертый год реформа идет, с 2001 года, а сейчас только предлагается что-то разработать в течение полутора–двух лет, и, возможно, тогда появятся перевозчики. Чего же мы тогда достигли на сегодняшний момент?

Было МПС, которое разделило функции государственного и хозяйственного регулирования. Вместо МПС стало "РЖД", которое осталось монополистом. А для чего тогда операторы?

На сегодняшний день, по заключению многих экспертов, реальное достижение в свете реформирования – это то, что появился выбор только у грузоотправителя, подчеркиваю, и больше ни у кого. В каких вагонах отправить свой груз? Три вида вагонов: собственные вагоны, вагоны операторов и вагоны компании ОАО "РЖД". Тоже монополисты.

В чем хитрость? Сейчас идет целенаправленная кампания в газетах, везде уже операторов стали называть биндюжниками, это газета "Гудок" и другие. Причем самое интересное, к сожалению, вынужден признать, в интервью министра транспорта в последнем журнале РЖД "Партнер" сегодня читаю: частные компании перевозят 60 процентов нефтеперевозок.

Но, поверьте мне, мы ничего, частная компания ничего не перевозит, все перевозит РЖД. Частные компании предоставляют свои вагоны кому? Грузоотправителю, это дело грузоотправителя. Хочет он выбрать частные вагоны, пусть выбирает. Не хочет — пусть заказывает в РЖД. Не хочет, пусть купит свои, будет в своих возить. Никто ничего не перевозит, кроме РЖД. Причем мы платим РЖД за перевозку, столько платим, сколько усмотрела Федеральная служба по тарифам, ни больше, ни меньше. Однако РЖД выходит с предложением о дерегулировании тарифа, вот это сегодня хорошо прозвучало, причем была представлена концепция, методика, мы эти вопросы на ассоциации обсуждали. Суть методики сводится к следующему. Есть межвидовая конкуренция, есть конкуренция внутриотраслевая. Межвидовая явно не пройдет, это понятно. А вот относительно внутриотраслевой конкуренции предлагаю следующее. Вот частные операторские компании перевозят (хотя и ничего не перевозят), вот их возьмут. Они 60 процентов, а мы уже там 40. Скоро они будут 65, значит, вообще РЖД выпадает, давайте отнимем у них эту вагонную составляющую, будем сами устанавливать, к чему это приведет? Это приведет к моментальному установлению демпинговых цен на эти виды перевозок в этом подвижном составе на этот вид груза. К "моментальному" 2, 3, 4 месяца понадобится, чтобы разорить полностью компанию, она на коленях приползет к РЖД, скажет: купи у меня эти вагоны, по рублю за штуку, даром отдам. Почему? Хранить негде, пути… все платные. В РЖД все это есть.

Это одна из тенденций, которой, в общем-то, действительно все опасаются и все ее высказывают. Но почему-то как-то очень мало об этом говорится. Следующее, что мы отмечали. Я не буду говорить о некоторых принятых… Нас в основном беспокоят две вещи. Первое – это разделение функций государственного регулирования. Но часть, вот уже мы сказали здесь, путем приказа министра транспорта предоставленные РЖД по СНГ функции, и бог с ними. Но что интересно, и на наш взгляд совершенно беспрецедентно, – официальное участие хозяйствующего субъекта, причем субъекта регулирования, в государственном регулировании железнодорожных тарифов. Приказами ФСТ России № 94 и 95 от 23 ноября, подчеркиваю, 2004 года, были созданы две межведомственные рабочие группы по рассмотрению различных предложений, методологии и прочего, касающиеся прейскуранта. Туда вошли (это межведомственные, я подчеркиваю) на постоянной основе с правом голоса представители хозяйствующего субъекта. Ни одного представителя общественных организаций либо других хозяйствующих субъектов, опять же вопреки положению о федеральной службе по тарифам, туда не было включено. Как один из результатов, не помню, какого числа, по-моему, в конце декабря ФСТ выпускает приказ, который называется так: 296-Т/5 от 01.01.01 года об установлении исключительных тарифов на грузовые железнодорожные перевозки на 2005 год, где в одном из направлений вводят понижающий коэффициент на уголь каменный, мазут топочный, причем только на груженый рейс. В результате частные операторские компании, которые там работали, не имея, естественно, скидки на возврат порожних вагонов, у них расходы возросли порядка на 70 процентов. В результате этого сейчас Федеральная антимонопольная служба заводит дело в отношении ФСТ по поводу нарушения органом власти антимонопольного законодательства. Это разве нужно?

А вопрос был бы решен просто. Если бы в этой рабочей группе были представители общественных объединений, организаций, то по положению хитрость заключается в чем? Мне скажут: Михаил Юрьевич, зачем в рабочую группу вводить каких-то представителей, ведь не рабочая группа решает. Но хитрость заключается в чем? Что по положению о рабочей группе, если ты член на постоянной основе в этой рабочей группе, то ты не должен, не имеешь право, ты просто обязан написать свое особое мнение в решении рабочей группы, если оно не совпадает с твоим. И это твое особое мнение оглашается в направлении. И когда люди приходят туда, они хоть понимают, о чем был разговор. А так это все, как там рабочая группа решила? Все в порядке, все "за" проголосовали. Но почему хозяйствующий субъект регулирования участвует в регулировании, а пользователи услуг вообще не участвуют? Это большая к вам просьба, как к законодателям, этот вопрос каким-то образом необходимо рассмотреть.

Далее. Вот я, почему подробно останавливаюсь на этих вопросах, это ключевые вопросы, тарифные. Мы можем какую угодно нормативную базу принимать, хорошую, но инвестор не пойдет до тех пор в эту сферу экономики, в эту сферу железнодорожного транспорта, пока он сам с карандашиком не сядет и не подсчитает, выгодно или не выгодно? А это основа основ, это тариф. Почему оператор… Вот они там такие-сякие, на мерседесах ездят. Да потому что у него логистики больше, потому что он работает с колеса, он с оборота работает. Поэтому он везде. Но самое смешное, что вот недавно состоялось тут заседание президиума у Харужева, есть такая организация, созданная сейчас и там все выступали. Вот станция Смычка стояла, забита, когда штормило кругом, естественно, вагонами. "РЖД" просто сделало: не грузили вообще вагоны частные, грузили только свои, все забитые стояли. Ну что, все равно, от "РЖД" мы сейчас никуда не денемся, как был монополист один, так и остался, тут говорить нечего. Поэтому здесь можно решить вопрос только разделением, как и делается, допустим, в странах ЕС, директивы ЕС об этом говорят, о разделении инфраструктурного бизнеса и перевозочного бизнеса. У нас же только разделение учета финансового прописано, но это далеко не факт.

Следующий важный момент для развития, а будут у нас перевозчики? Есть такое понятие, записано в законе, как локомотивная тяга. Вот перевозчик должен обладать локомотивной тягой, да. Поэтому просьба к вам, как к законодателям, обеспечьте прописание… Локомотивную тягу разбить надо на две составляющих. Первое. Локомотивная тяга поездная, которая обязана быть у перевозчика, это правильно. И второе – это локомотивная тяга маневровая. Вот эта тяга обязана быть у владельца инфраструктуры. Да, все должны платить за ее предоставление, вот тогда перевозчик и появится. И так появятся 2–3 перевозчика, которые будут работать на определенном маршруте, например компания "Трансэл". В одном месте погрузила, туда привезла, там выгрузила, всё. Больше реальных перевозчиков… Тогда и плечо будет маленькое. А если будет маневровая тяга в обязанностях инфраструктуры, тогда процесс пойдет. Сложно – не сложно, это уже другой вопрос.

Следующий важный момент, который влияет на ход реформ. Есть такая статья 8 Устава железнодорожного транспорта, в которой записано, что перевозчику предоставляется право выдавать особые условия на перевозку. Что такое особые условия? Это те, которые не предусматривают право перевоза груза. Перевозчик у нас один, а вообще это функция федерального органа исполнительной власти в этой области. Перевозчик один, значит, эту функцию сейчас выполняет "РЖД". Давайте представим, будет 10 или 20 перевозчиков, что, все будут особые условия у них получать или война пройдет? Предложение простое: передайте эту функцию Министерству транспорта или в какую-то структуру, это элементарно просто делается, и я думаю, что это необходимо сделать.

И последний вопрос, который я хотел бы обязательно осветить, это о государственном общественном контроле за реформированием отрасли. Вы знаете, что у нас реформы шли, была комиссия Христенко, по этой комиссии работал общественный совет во главе с академиком Никипеловым. Но тем не менее это все так, потихонечку, на тормоза спускалось, после административной реформы комиссию вообще убрали, общественный совет больше не собирается. Но вот сейчас, когда создана комиссия межведомственная, координационная, мы выражаем надежду, что она явится вот тем координирующим органом. Но единственное желание, чтобы при этой комиссии был также создан какой-либо общественный орган. Во-первых, это большая отдушина, как Анна Григорьевна не раз говорила, мы можем здесь действительно собраться на площадке, что-то обсудить и принять решение. И многие, кстати, решения общественного совета, когда мы работали у академика Никипелова, были потом приняты. Хотя и с боем, хотя и трудно, но тем не менее не то, чтобы очень много, но были, принимались эти решения. Вот просьба такая – создать общественный совет при той координационной комиссии по структурной реформе, которая сейчас создана при Минтрансе.

У меня всё, благодарю вас.

Спасибо, Михаил Юрьевич. Просьба поучаствовать персонально в подготовке рекомендаций.

А сейчас уместно передать слово заместителю руководителя Департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Министерства экономического развития и торговли Михайлову Евгению Федоровичу.

Е. Ф.МИХАЙЛОВ

Уважаемые коллеги, добрый день! Большое спасибо Комитету Совета Федерации по промышленной политике за возможность выступить и представить позицию Министерства экономического развития и торговли по вопросам железнодорожной реформы. А вообще в рамках реформирования, действительно, реформирование железнодорожного транспорта является наиболее из актуальных государственных задач, и, действительно, от успеха реформы железнодорожного транспорта будет зависеть в целом успех вообще экономической реформы России, вопрос удвоения ВВП, вопрос вообще нашего экономического будущего.

При этом, по нашему мнению, индикатором успешности реформ во многом будут являться развитие конкуренции на железнодорожном транспорте и создание условий для частных капиталовложений. Потому что монопольная структура, по нашему мнению, по определению не может быть конкурентоспособной, не может положительно влиять на конкурентоспособность ни экономики, ни отрасли, ни какого-то конкретного предприятия. Многие крупные нефтяные металлургические компании предусмотрели в инвестиционных программах 2005 года значительные инвестиционные ресурсы на формирование и пополнение собственного вагонного парка вагонов и локомотивов. Это свидетельствует о пересмотре транспортной стратегии данных компаний. То есть они рассматривают транспортировку продукции и как возможность снижения издержек, и как возможность получения дополнительной прибыли от подвижного состава при перевозках.

По отношению к железнодорожной отрасли, есть такая особенность, государство выступает и как акционер компании, и как регулятор. При этом, несмотря на заинтересованность акционера в максимизации прибыли, получении наибольших дивидендов, государство должно, по нашему мнению, в первую очередь руководствоваться интересами регулятора, а не акционера.

По нашему мнению, на данном этапе, то есть, скажем, когда "РЖД" могло быть инициатором реформы, это время закончилось. "РЖД" не может больше быть инициатором реформ и не может дальше эти реформы двигать. Это задача пользователей услуг железнодорожного транспорта, это задача государства, это задача всех, кто заинтересован в их реформировании. То есть это задача будущих перевозчиков, нынешних пользователей парка подвижного состава.

Это абсолютно нормальная ситуация именно потому, что есть конфликт нормальных интересов между монополией и между интересами рынка. В этом плане, если мы переходим к нормативным документам, которые необходимы по нормативному регулированию, первым вопросом, который надо поставить сейчас, должен быть вопрос создания федеральной пассажирской компании.

Для осуществления реорганизации ОАО "РЖД" и создания Федеральной пассажирской компании путем выделения при реорганизации ОАО "РЖД" требуется отдельный закон. И для этих целей предлагается подготовить концепцию закона какую-то, либо отдельным законом, либо внести изменения в Закон "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта".

Таким образом, на втором этапе предполагается создание отдельного, не зависимого от "РЖД" акционерного общества "Федеральная пассажирская компания", осуществляющего пассажирские перевозки дальнего следования, и создание пассажирских компаний, осуществляющих перевозки пассажиров в пригородном сообщении. На самом деле этот вопрос колоссально важный, потому что согласно нынешней программе реформы железнодорожного транспорта активами этой железнодорожной компании помимо вагонов и локомотивов должны также стать все ремонтные мощности по ремонту пассажирского подвижного состава, все сервисные мощности по оказанию сервиса, а также вокзальный комплекс. То есть это вопрос, который, безусловно, требует к созданию и дальнейшему реформированию Федеральной пассажирской компании очень большого внимания.

Кроме того, создание этих компаний и прекращение перекрестного субсидирования по оценкам, которые делает на сегодняшний момент ОАО "РЖД", составляет порядка 20 млрд. рублей на пассажирские перевозки дальнего следования и 30 млрд. рублей для пригородных перевозок. То есть эта нагрузка на бюджеты всех уровней должна составить порядка 55 млрд. рублей в год. Эти данные, безусловно, нуждаются в очень жесткой детальной проверке, основой для которой мы видим раздельный учет, который в компании должен быть введен по видам, по составляющим, просто, наверное, даже есть. Но, к сожалению, ни разу еще регулирующие органы не получали такого раздельного учета и отчета, где были бы эти отдельные доходы. До сих пор пока, к сожалению, мы получаем доходы, где все эксплуатационные затраты внесены, что называется, в один котел.

При этом принятие решения о переходе на прямое дотирование убытков от пассажирских перевозок позволит высвободить из эксплуатационных затрат значительные ресурсы, которые можно направить либо на инвестиции, либо на снижение тарифов, либо, скажем, на ограничение роста тарифов на какой-то период. Это вопрос, который действительно имеет для экономики, а также для развития, для пользователей, наверное, одно из решающих значений.

Также одним из условий успешного реформирования отрасли должно являться создание равных условий для всех участников рынка. В целом мы видим, что создание конкурентного рынка должно быть осуществлено во всех сферах рынка железнодорожных услуг: перевозок, ремонта, сервисных услуг. То есть везде, за исключением инфраструктуры.

При этом я хочу включиться в полемику, которая была уже, продолжить то, что уже говорили и Анна Григорьевна, и Михаил Юрьевич по поводу перевозчиков. А что нужно для того, чтобы появился независимый перевозчик. Никакая особая нормативная база на самом деле на первом этапе нам не нужна. Базовым условием, скажем так, нулевым или фундаментом, нам нужно понять, а каким перевозчиком видит себя "РЖД". Потому что пока не будет четко понятно, как на базе нынешнего "РЖД", одного-единственного монополиста, будет разделена деятельность на инфраструктурную и на перевозочную, без этого мы не сможем понять и не сможем сформулировать, как это технологически правильно делится, именно технологически. Без этого мы не сможем создать правовую основу для появления второго, третьего, четвертого и пятого перевозчиков, потому что не будет определена конфигурация, то есть какими функциями и какими технологическими потенциалами этот перевозчик должен обладать.

Поэтому первое дело, то, что мы видим на самом деле, это необходимость обособления перевозчика в составе ОАО "РЖД". Не важно, в каком виде это делать на первом этапе, то есть на этапе, филиала, дочерней компании. Но, чем раньше это будет сделано, тем раньше будет заложен фундамент для создания второго, третьего и четвертого перевозчика.

И, безусловно, что в процессе реформирования компании ОАО "РЖД", в первую очередь таких перевозочных, это, возможно, тоже вопрос законодательного обеспечения. Требуется сделать две вещи. Для реорганизуемых дочерних обществ в сфере перевозок или в сфере управления специализированным подвижным составом, если быть более правильным, требуется сохранить условия публичности оказания этих услуг, их доступности и недискриминационного доступа к этим услугам. Это базовый параметр.

В сфере работ и услуг и производства продукции в идеале реформирование рынка должно быть основано на принципах потребления обществом качественной, конкурентоспособной, соответствующей мировым стандартам и оправданной в ценовом выражении продукции и закупки на условиях свободного и состязательного доступа производителей на рынок.

Основные конфликты формирования рынка при выделении дочерних компаний заключаются в том, что со стороны "РЖД" существует определенное желание дальше опекать свои дочерние общества, чего нельзя допустить. Очень четко видна тенденция гарантированности заказа для создаваемых дочерних обществ, гарантированности заказа и по цене, и по объему, что на самом деле никак не стимулирует создание конкуренции для дочернего общества, то есть вообще для рынка, и в целом продолжает ставить ситуацию с дочерними обществами в привилегированное положение по отношению к рынку.

Практически во всех бизнес-планах, во всех концепциях, которые рассматривает Совет директоров, рентабельность для сторонних производителей всегда была в 2–5 раз выше, чем для ОАО "РЖД". То есть это нельзя назвать рыночным подходом.

И надо сказать о том, что целый ряд ключевых концепций, которые ОАО "РЖД" предлагало на рассмотрение в Совет директоров, были возвращены с очень критическими доработками. За основу была принята концепция создания федеральной пассажирской компании. И сейчас в рамках Совета директоров создается специальная рабочая группа по доработке этой концепции.

Были возвращены на доработку, на полную доработку в связи с недостаточностью концепции "Рефсервис" и "Трансконтейнер". Были признаны неудовлетворительными разработанные концепции реформирования системы рабочего снабжения ОАО "РЖД", на самом деле ключевые ситуации с оборотом свыше 5 млрд. рублей в год, если мне память не изменяет.

реплика

Изменяет. Не было признано неудовлетворительным.

Е. Ф.МИХАЙЛОВ

Было.

Концепция по ремонту подвижного состава была принята только в части концепции создания четырех вагоноремонтных заводов, а не в целом вагоноремонтного комплекса. То есть вопросов на самом деле еще в реформировании достаточно много.

Еще хочу остановиться буквально на несколько минут на вопросах транспортного машиностроения. Самым серьезным решением, возможность принятия которого необходимо взвесить особенно тщательно, является доступ на российский рынок иностранных производителей как на условиях поставок готовой продукции, так и на условиях сборки, либо отверточной сборки, либо полного цикла сборки.

Сейчас есть по крайней мере "Сименс", "Бомбардье", "Дженерал электрик", которые активно работают на российский рынок. Их присутствие, с одной стороны, может вытеснить отечественных производителей подвижного состава. С другой стороны, это может привести к переходу на потребление продукции, соответствующей мировым стандартам. Тут нашу задачу мы видим все-таки в нахождении компромисса. То есть нельзя жестко заниматься устранением протекционизма, потому что там получим ту же ситуацию, которую мы получаем в автомобильной промышленности, когда из года в год отечественные автомобили становятся все дороже и дороже и остаются такими же неконкурентоспособными по сравнению с иностранными. С другой стороны, нельзя просто открывать рынок для прихода некачественной, скажем, или неготовой, или устаревшей продукции. Например, длительное время "Дженерал электрик" активно предлагает на российский рынок и рынки других стран СНГ свой тепловозный дизель марки 7ВДЛ для производства. И все знают этот проект по-всеволожски. Так вот, это дизель разработки 50-х годов, прошедший последующую модернизацию в 1974 году. И, по нашему мнению, стратегически неправильно открывать рынок для таких технических решений. Сейчас есть новые технические решения завтрашнего дня. Более того, сравнительный анализ, который был проведен по результатам испытания этих дизелей, показал, что он проигрывает нашим отечественным разработкам.

И последнее – о государственном регулировании тарифов. Наша позиция состоит в том, что надо постепенно переходить к дерегулированию тарифов на продукцию и услуги субъектов монополий по мере того, как в регулируемой области, где существует потенциал для развития конкуренции, начинают формироваться конкурентные отношения и у потребителей появляются альтернативные возможности выбора поставщиков продукции или услуг. По мере развития конкуренции неизбежен процесс либерализации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки и, как следствие, вывод потенциальных конкурентных видов деятельности.

Здесь я хочу поддержать Михаила Юрьевича Козловского по поводу примера с нефтеналивными грузами. Для того чтобы избежать этого, надо идти на дерегулирование. Надо понимать, что мы должны регулировать не тарифы на перевозку нефтеналивного состава, а мы должны дерегулировать вагонную составляющую. Это первое условие.

И второе условие. В "РЖД" должен быть налажен четкий, понятный, обособленный учет. Тогда есть смысл вводить и не учитывать затраты, связанные с содержанием парка цистерн, их эксплуатацией, порожним пробегом в эксплуатационных расходах ОАО "РЖД", как это делается сейчас.

Выводы.

Первое. Необходимо в максимально быстрые сроки разработать закон о реорганизации ОАО "РЖД" для того, чтобы создать федеральную пассажирскую компанию.

Второе. Нам необходима принципиально новая нормативно-правовая база, которая бы определяла деятельность и функционирование рынка железнодорожных перевозок в условиях нескольких перевозчиков.

И третье. Нам нужен механизм перехода к дерегулируемому рынку, исключающий злоупотребление монополии одновременным присутствием и в регулируемом, и нерегулируемом сегментах.

Вы затронули достаточно жестко вопросы качества, поэтому сейчас уместно выступление председателя Совета директоров "Трансмашхолдинга" Комиссарова Дмитрия Георгиевича.

Д. Г.КОМИССАРОВ

Уважаемые члены президиума, коллеги, добрый день!

Очень порадовало то, что сказал Игорь Евгеньевич. И попросил, грубо говоря, серьезно попытаться обсудить вопрос о создании и консолидации транспортного машиностроения в нашей стране.

Предыдущее выступление Евгения Федоровича тем более затронуло другой взгляд на эти вещи: а нужно ли на самом деле российское машиностроение, является ли оно конкурентоспособным? Конечно, не в абстрактном смысле машиностроение нужно, а на самом деле является ли оно конкурентоспособным, то есть выживающим в современных условиях? Что хотелось бы по этому поводу сказать?

Первое. Считаем, что российское транспортное машиностроение является конкурентоспособным в данных конкретных условиях, в которых мы существуем в нашей стране. Более того, с точки зрения мировой конкуренции также является конкурентоспособным.

Зачастую идет анализ машин, которые сегодня производят. Мы говорим о сложном машиностроении и не говорим о грузовом вагоностроении, поскольку там все понятно. На сегодняшний день наши вагоны при всем росте цен стоят в два раза ниже, чем любой западный аналог. Там тоже есть много вопросов, но я говорю сейчас о сложном машиностроении, то есть о локомотивах прежде всего, составах распределенной тяги, то есть электричках или дизель-поездах, пассажирских вагонах, скоростном и высокоскоростном движении.

Таким образом, если мы берем эти вещи, мы смотрим, первое. Есть подход к оценке, когда оценивается покупная стоимость – сколько стоит единица изделия. Есть второй подход, когда оценивается покупка всего жизненного цикла, то есть это стоимость приобретения и последующей эксплуатации.

Следующий момент. Существуют также разные условия эксплуатации, разные условия состояния пути, разные задачи по перевозке, в том числе разделенное пассажирское и грузовое движение по разным ниткам, и так далее. Это вещи, которые в совокупности влияют на простое решение: а все-таки эту машину покупать или другую. На сегодняшний день абсолютно убежденно могу сказать: не покупается западная техника не просто потому, что идет поддержка российского производителя, а потому, что соотношение цена – качество – условия и стоимость эксплуатации российской техники на сегодняшний день лучше.

Заметьте, то же самое происходит сегодня на территории СНГ, потенциально то же самое происходит в Азии, то есть наиболее перспективные рынки – Индия, Китай, Россия. И там внимание к нашей технике, могу вас заверить, очень серьезное именно по той же причине – невысокая цена приобретения, более простая эксплуатация, технические условия по эксплуатации.

Такой абстрактный пример для сравнения. Когда у нас в стране только начинались все наши экономические изменения, можно было купить "Мерседес", но он не мог ездить по этим дорогам, плюс его негде было обслуживать.

Можно много примеров приводить, когда любая транспортная автомобильная компания, которая занимается перевозкой либо пассажиров, либо мелких грузов, почему-то покупает "Газели", хотя вот они – "Форд" и всё остальное на рынке. Единственная вещь, которая существует.

Последние 10–15 лет привели к тому, что этот бизнес – транспортное и железнодорожное машиностроение – в мире был консолидирован и возникло 5–6 компаний, которые сегодня контролируют три четверти мирового производства. Именно они законодатели моды, именно они насаждают ту самую дорогую технику с очень серьезными техническими решениями, которые подходят потихонечку к авиакосмическим технологиям. От себя замечу – не всегда оправданными.

Здесь приводился пример про "Дженерал электрик". Да, что они пытаются нам продать? Устаревший дизель. Новый дизель, который они сейчас делают, они нам продавать не готовы.

Есть замечательный пример Китая, который пошел по понятному пути. Первое – национальная стратегия развития транспортного железнодорожного машиностроения в стране, куда вкладываются деньги и консолидируются усилия, есть единая политика, и они просто на глазах растут и становятся очень серьезным потенциальным нашим конкурентом.

Вторая вещь – выход на внутренний рынок иностранных компаний через создание совместных предприятий в обмен на базовые технологии. Не сборка, не размещение производства, а в обмен на базовые технологии. То есть шаг, который позволяет сэкономить время и в будущем уже на базе полученного технического решения идти дальше.

Я не буду останавливаться на примерах, которые мы прошли с "Бомбардье", по передаче технологии электровоза двойного питания. Одна маленькая деталь. Электровоз получается уже сегодня на 30 процентов дешевле, чем если покупать его за границей, а если русифицировать то, к чему мы идем, то в 2–2,5 раза.

Далее. Помимо России существует еще такая важная, на мой взгляд, геополитическая составляющая транспортной системы стран СНГ. Производящей является только Украина, где существуют избыточные с точки зрения внутреннего потребления производственные мощности. В России недостаток мощностей на сегодняшний день налицо. Здесь могла бы быть хорошая кооперация. Казахстан, который, по сути, тоже мощностей не имеет, где пытаются размещаться американцы, китайцы. Но опять – высокая стоимость покупки и так далее.