Стенограмма (стр. 3 )

Для того чтобы выжить в современных условиях, необходима консолидация транспортного железнодорожного машиностроения, и конкуренцию можно рассматривать в перспективе, три–четыре–пять лет, с тем же "Сименс", с тем же "Бомбардье". Только почему-то "Сименс" не продает свои электровозы в Соединенных Штатах Америки при том, что они лучшие электровозы там. Никто туда не продает. А "Дженерал моторс" свои тепловозы почему-то практически не продает в Западной Европе, небольшой процент присутствия. И это есть предмет государственного регулирования и политики. А мы говорим – давайте откроем все рынки, давайте пустим всех и будем с ними конкурировать.

Следующий момент. Сегодня много говорилось о разделении "РЖД", о выделении дочерних обществ и так далее. О чем должен быть разговор, на наш взгляд? О необходимости создания единого комплекса по проектированию, по производству и последующему обслуживанию техники, в том числе вместе с "РЖД". Мы многократно озвучивали это предложение по созданию единой компании. Кстати, решение проблем монополизма и контроля за производством, за ценами, за всем остальным со стороны государства, совместная компания, если уж она попадает под монопольное регулирование, для этого есть антимонопольная служба, ну, давайте регулировать эту историю в конце концов.

Еще один важный момент или причина, почему нужно консолидироваться, – это технические решения и технологии, НИОКР. Сегодня совокупный объем НИОКРа в этой области в стране кратно или даже порядково, можно сказать, меньше, чем объем вложений, который делают западные транспортные компании в эти же технологии. Поэтому у них сегодня скоростные или высокоскоростные поезда, технологии и так далее. При этом надо сказать, что каждая из этих компаний на самом деле входит в очень крупный концерн, который параллельно финансирует систему разработок, а вовсе не только транспортное машиностроение. Это электротехника, и системы управления, и так далее. Поэтому, если мы сегодня создадим 3-4 компании и попытаемся организовать внутри страны конкуренцию, мы заведомо будем проигрывать. Это очень хороший пример с авиастроителями. Они очень долго конкурировали между собой. По итогам – есть марки, нет самолетов. Я, может быть, немножко жестко, но тем не менее. Поэтому принято решение, давайте консолидироваться, давайте не будем параллельно финансировать 3-4 программы. Кстати, хотим мы этого или не хотим, допустим, с Коломенским заводом, потенциальным конкурентом, оппонентом, мы же процесс совместной консолидации начали. Зачем разрабатывать два электровоза, два тепловоза, два дизеля и так далее в стране? Давайте совместно профинансируем НИОКР, сделаем нормальный дизель и пойдем дальше.

Таким образом, что хочется сказать, НИОКР, техническое перевооружение, я сейчас опускаю такие вопросы, как полное или серьезное отсутствие кадров, выбытие в том числе рабочих специальностей, на воспроизводство которых уходит 7–10 лет, их тоже нет, их тоже нужно воспроизводить. Дублирование мощностей, задача в ближайшем окружении стран СНГ, возможность упустить принципиально рынок Азии, который потом будет невосполним, а это такие игрушки сегодняшнего дня, – всё это, на мой взгляд, говорит о следующем: нужно консолидировать транспортное машиностроение по примеру, как пошли авиаторы, или по какому-то другому пути. Тем более, здесь 2-3 крупных компании, уже существующих в стране, которые потенциально ведут переговоры о возможном объединении усилий, и уже начаты совместные проекты. "РЖД", которое находится в состоянии реформирования, реструктуризации, как угодно называйте, но одна из задач – это выделение производственных активов, активов по обслуживанию подвижного состава, что тоже могло быть основой для консолидации.

А НИОКРские программы, опять такой маленьких штрих, пример, очень много говорили про новый электровоз. Мы с "РЖД" (там конфликт интересов "поставщик – заказчик") объединили усилия, новый электровоз сделали. Новый электровоз – прецедент в стране. Принципиально в короткие сроки, за год с небольшим, сделали новый электровоз, сейчас пошел на испытание. В этом году еще один электровоз делаем и два новых тепловоза. Считаем, что будут более конкурентоспособны, чем западные аналоги при том же самом соотношении.

Можно много по этому поводу говорить. Что хочу сказать? Помните старую историю про отца, сыновей, про прутики, сломаю, не сломаю, вместе не сломаешь. Вот та самая история. Мы должны, на мой взгляд, как страна, как нация, осознать себя и сказать: конкуренция должна происходить не между нами, а с внешним миром. И это правда сегодняшнего дня, это правда сегодняшнего мирового распределения усилий, мощностей, конкуренций и так далее.

Да, нам нужна на самом деле огромная поддержка от государства для продвижения на рынок Азии. Чем сегодня достигают иностранцы возможностей финансирования? Предоставлением длительных отсрочек по платежу, возможностью поддержки государства при продвижении тех или иных контрактов, госгарантией, страхованием государственными компаниями технических рисков и так далее. Вот это все вместе. Мы должны сегодня собрать весь потенциал и заниматься разработкой новой техники с возможностью передачи потом этих технических решений на те рынки, куда мы будем выходить.

Еще раз: готовы к любой консолидации, готовы к государственному регулированию, готовы к серьезному контролю, к объединению с "РЖД", о чем многократно говорили.

Один маленький момент. В чем мы еще очень заинтересованы? Да, мы участвуем, в том числе нас привлекают к участию в разработке логики реформирования "РЖД" и так далее. Хочется быстрее и лучше поставить какие-то точки и понять, куда идем. Условно говорим о создании локомотивного рынка, или рынка локомотивной тяги. Когда? То есть одна логика: "РЖД" никогда не освободится от локомотивной тяги и на протяжении 10 лет будет в основном держать у себя локомотивную тягу. Тогда хотим долгосрочный контракт с "РЖД" с четкими условиями, с разработкой и так далее. Через два года будет локомотивная тяга, будут по примеру перевозчиков локомотивные компании.

Тогда давайте, сейчас какой-то закон обсуждается о техническом регулировании, определим нормы, вынесем функцию надзора, с чем я согласен, за допуском всех тех или иных машин, и мы готовы в этом поле быть конкурентоспособными. Но дайте 3–4 года на производство новой продукции, разработку этих вещей, на техническое перевооружение заводов, и мы будем конкурентоспособны по отношению к другим компаниям.

Собственно говоря, у меня всё, спасибо.

Спасибо за яркое выступление.

Разрешите поблагодарить от всех присутствующих здесь Министра транспорта Игоря Евгеньевича Левитина за участие в работе нашего совещания, наших парламентских слушаний, он должен уехать по служебной необходимости. Спасибо, Игорь Евгеньевич.

Уважаемые коллеги, самое время дать слово Федеральной антимонопольной службе – , заместитель начальника управления. Пожалуйста.

Л. М.КРУЖЕЧКИНА

Уважаемый президиум, уважаемые участники парламентских слушаний! Позвольте мне сделать небольшое сообщение по вопросам, связанным с применением антимонопольного законодательства на железнодорожном транспорте.

Мы уже слышали, что одно из принципиальных положений в программе структурной реформы железнодорожного транспорта – это развитие рыночных отношений, конкуренции, которая будет способствовать становлению развитого рынка транспортных услуг. В настоящее время наряду с межвидовой конкуренцией, имеется конкуренция и на самом рынке железнодорожных перевозок. В распоряжении независимых компаний и грузоотправителей, мы уже слышали, находится более одной трети вагонного парка, если считать от парка, который эксплуатируется на сети железнодорожного транспорта общего пользования.

Основной особенностью современного состояния рынка транспортных услуг в сфере железнодорожных перевозок является появление операторских компаний, которые владеют собственным подвижным составом, как я уже сказала, в основном вагонами. То есть к соперничеству железных дорог с другими видами транспорта добавляется активная конкурентная составляющая внутри самого железнодорожного транспорта и в первую очередь со стороны операторов, а также начинающейся конкуренции со стороны независимых перевозчиков. Рынки, на которых будут действовать или действуют различные перевозчики, могут рассматриваться как конкурентные.

В результате масштабных действий со стороны компаний-операторов железнодорожного подвижного состава на протяжении последних 3–4 лет можно отметить, что обеспечено преодоление многолетнего дефицита парка вагонов и контейнеров. Обеспечивается равновесие между количеством вагонов рабочего парка и объемом предъявляемых к перевозам грузов. Причем по отдельным полигонам в отдельные периоды даже образуется избыток подвижного состава. Мероприятия, которые направлены на формирование условий для равной добросовестной конкуренции, это в первую очередь создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок, создание условий для недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования и развития конкурентных секторов, в частности развития в сфере грузовых железнодорожных перевозок.

Создание правовых и экономических условий для развития конкуренции в сфере грузовых перевозок способствовали принятию в ноябре 2003 года двух постановлений Правительства. Одно из них об утверждении правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Второе постановление – об утверждении правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования.

В постановлении об утверждении правил недискриминационного доступа делается акцент на то, что должны предусматриваться равные условия оказания услуг по использованию инфраструктуры для перевозчиков, независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности, как это предусмотрено статьей 14 Федерального закона "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации". Известно, что полномочиями по рассмотрению жалоб и вопросов, касающихся предоставления недискриминационного доступа к инфраструктуре… Эти вопросы относятся к функциями антимонопольных органов и рассматриваются в случае допускаемых нарушений в соответствии с правилами рассмотрения дел о нарушениях антимонопольного законодательства. То есть ограничение доступа перевозчиков к услугам инфраструктуры, а равно ущемлению прав перевозчиков при оказании этих услуг, в случае фактов ущемления прав и ограничения доступа расценивается как несоответствие антимонопольному законодательству и требует соответствующего регулирования.

В настоящее время имеется необходимость в разработке целого ряда документов, например, порядка заключения договоров о взаимодействии ОАО "РЖД" с владельцами других инфраструктур железнодорожного транспорта общего пользования. Необходимо также отметить… по крайней мере, у нас нет информации, что не утвержден перечень критериев технических и технологических возможностей инфрастуктуры, отсутствие которых является основанием для отказа в оказании услуг по использованию инфраструктуры. Необходимо отметить здесь, что остается непомерно затянутым вопрос о принятии проекта постановления Правительства Российской Федерации о развитии конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок, основ правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и взаимодействия с перевозчиками. Поэтому представляется необходимым при внесении изменений в законодательство с учетом наработанной практики и при осуществлении работ по совершенствованию нормативно-правовой базы по структурной реформе железнодорожного транспорта восполнить пробел, который касается деятельности операторов железнодорожного подвижного состава. Я имею в виду все-таки принятие постановления Правительства Российской Федерации по этому вопросу.

Следует отметить, что в антимонопольные органы, и не только в федеральный антимонопольный орган, которым является ФАС России, но и в территориальные управления (всего у Федеральной антимонопольной службы 75 территориальных управлений в регионах, в 75 субъектах Федерации) поступают жалобы и заявления от пользователей услугами железнодорожного транспорта со ссылками и с указанием на признаки нарушения антимонопольного законодательства. Одно из наиболее распространенных нарушений, это когда хозяйствующий субъект, занимающий доминирующее положение (в данном случае это ОАО "РЖД", который в настоящее время является в одном лице и генеральным перевозчиком, и генеральным владельцем инфраструктуры), когда хозяйствующий субъект создает условия, ограничивающие конкуренцию других хозяйствующих субъектов или создается препятствие для доступа на рынок.

При этом следует сказать, что с созданием ОАО "РЖД" количество нарушений антимонопольного законодательства не уменьшилось, можно даже сказать, по статистике, увеличивается. Поэтому МАП России, это бывшее Министерство Российской Федерации по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства, в ноябре 2003 года, когда рассматривалось уведомление о создании ОАО "РЖД" этим федеральным органам было выдано предписание одновременно с подготовкой заключения о создании, предписание, направленное на обеспечение ОАО "РЖД" действий, которые бы способствовали развитию конкуренции. В числе этих действий: обеспечение недискриминационного доступа к инфрастуктуре. В соответствии с этим предписанием должен был быть подготовлен ОАО "РЖД" график вывода из структуры ОАО "РЖД" предприятий, осуществляющих конкурентные виды деятельности. И еще один пункт предписания предусматривал, что в переходный период, когда ремонтные мощности находятся в ОАО "РЖД", должен обеспечиваться одинаковый уровень цен на ремонтные работы в случае, если производятся одноименные виды ремонта и ремонтируются одинаковые серии подвижного состава.

Для того чтобы проверить ход выполнения этого предписания, в первом квартале этого года территориальными управлениями по заданию Федеральной антимонопольной службы проводится проверка состояния дел с ремонтом, с уровнем цен на ремонтные работы. Предварительные результаты показывают, что сейчас мы имеем ситуацию, когда в ценах ремонта подвижного состава для парка ОАО "РЖД" закладывается нулевая рентабельность. В то же время рентабельность по парку собственников составляет минимум 10 процентов и крайне редко, как правило, составляет порядка 35–40 процентов. Данный вопрос будет рассматриваться специально, что касается ремонта, в соответствии с планом совета директоров в апреле, буквально через месяц.

Что касается выводов, хотелось бы сказать, безусловно, что необходимо то, о чем и предыдущие выступающие заявили, о необходимости внесения изменений в пакет законов по железнодорожному транспорту в связи с тем, что уже наработана практика с момента введения законов в действие.

Еще раз повторюсь о пробеле, который мы имеем в нормативно-правовой базе по операторам. Если вести речь о недискриминационном доступе, то, видимо, нужно обратить особое внимание также на доступ к ремонтным мощностям с тем, чтобы исключить неравные и неконкурентные условия для собственников, которые в случае завышенных цен на ремонт и предъявления со стороны РЖД дополнительных требований, как то: поставка взамен изношенных запасных частей силами собственника различных узлов, что вообще осложняет процесс прохождения ремонта. Все это ставит их в неравные условия. Желательно, чтобы это было исключено, по крайней мере в переходный период.

Спасибо за внимание.

Слово разрешите передать Якимчуку Андрею Вячеславовичу, руководителю аппарата Комитета Совета Федерации по промышленной политике.

Прошу придерживаться регламента.

А. В.ЯКИМЧУК

Добрый день, уважаемые коллеги! Я действительно постараюсь быть максимально кратким, потому что понимаю, что пороги понимания уже все пройдены. Я очень коротко остановлюсь на аспекте, который сегодня затрагивался неоднократно, но не был достаточно обсужден. Я имею в виду техническое регулирование.

Как вы знаете, последние два года в стране идет реформа технического регулирования, старт которой был дан принятием, по сути, президентского закона о техническом регулировании два года назад. Наш Комитет по промышленной политике являлся головным комитетом, который участвовал в разработке этого закона и продвижении его через структуру Законодательного Собрания.

Последние два года идет достаточно активная деятельность, направленная на реализацию основных положений этого закона, который, как вы знаете, сводится к тому, что все обязательные требования государства, предъявляемые к субъектам экономической деятельности, должны быть минимизированные, кодифицированные и предъявленные субъекту экономической деятельности в форме федерального закона. Это соответствует Конституции, это соответствует всем принципам правового государства, которое мы с вами совместно строим.

Что делает наш комитет в рамках этой реформы? Мы отвечаем за достаточно небольшой, но нам кажется, достаточно принципиальный сегмент в этой области – это техническое регулирование в отраслях промышленности, таких как энергетика, горное дело и транспорт.

Для разработки технических регламентов в области транспорта год назад был создан координационно-экспертный совет. Многие здесь присутствующие, я знаю, члены нашего координационно-экспертного совета. Данный орган был сформирован для разработки технических регламентов в области железнодорожного транспорта. Мы за последний год разработали структуру технического регулирования на железнодорожном транспорте и приступили к разработке технических регламентов. Первые два из них были разработаны в начале этого года, выведены на сайт. Идет публичное обсуждение этих законопроектов.

Я не буду останавливаться на утомительных деталях технического нормирования, на принципах, которые заложены в те или иные главы, а лишь коснусь основных, на мой взгляд, вещей, которые мы постарались в этих законопроектах отразить.

На мой взгляд, основными моментами, которые на сегодняшний день прямо вытекают из законопроектов, которые мы предложили к публичному обсуждению, являются следующие.

Первое. Существовавшая ранее политика государственного технического нормирования устарела и идейно, и технически.

Второе. Структура требований к сертификации также не выдерживает никакой критики и является основным тормозом на пути развития транспортного машиностроения и железнодорожного транспорта.

Третье. Действия, направленные на создание независимой экспертной базы, независимой научной базы в области железнодорожного машиностроения и железнодорожного транспорта, предпринятые в ходе реформы, недостаточны.

Теперь постараюсь очень коротко расширить сказанное. Понятно, что государственная политика в советское время технического нормирования была сведена к тому, что государство стимулирует технический прогресс посредством нормативных актов. Сейчас это не является актуальным, но тем не менее требования к вновь вводимой технике существенно выше, чем требования к технике эксплуатируемой. Данная диспропорция, по нашему мнению, должна быть устранена. Поэтому в нашем регламенте, который вы можете посмотреть на нашем сайте, существует статья 1.3, которая эту диспропорцию устраняет.

Мы понимаем, что устранение данной диспропорции приведет к определенным экономическим последствиям. И здесь, очевидно, Правительству необходимо подключаться к работе в нашем координационно-экспертном совете для того, чтобы разработать долгосрочную программу реинновации основных фондов российских железных дорог, которые, по нашим оценкам, составят 60 процентов. И создание единой программы, государственной программы поддержки развития транспортного машиностроения, которая сможет дать гарантию транспортным машиностроителям на вложение инвестиций в свою отрасль.

Вторая часть результатов нашей работы связана с тем, что мы достаточно плотно разобрались со структурой сертификации оборудования на железнодорожном транспорте. Сегодня выяснилось, что для того, чтобы ввести новую технику на железную дорогу, требуется получить порядка 50 сертификатов. На основании чего происходит сертификация? Мы с ней достаточно долго разбирались и выяснили, что по большому счету существует два типа документов: это нормы безопасности на железной дороге, НБЖТ, и федеральные требования сертификации, ФТСЖТ. Эти документы не являются исчерпывающими. Они являются отсылочными и отсылают к другим документам, которых, как мы выяснили, на самом деле в природе почти не существует. Что в итоге разбирательства такой базы выяснилось?

Во-первых, выяснилось, что все нормативные документы, на которые даны ссылки в НБЖТ и ФТСЖТ, отсутствуют в банке данных регистра сертификации, который осуществляет монопольную сертификацию транспортных средств.

Во-вторых, до полновины нормативно-технических документов, на которые даны ссылки, невозможно получить нигде. И они отсутствуют как в базе данных ОАО "РЖД", так и в базе данных Федерального агентства железнодорожного транспорта и Федеральной службы надзора на транспорте.

В-третьих, изучение доступных нормативно-технических документов, на которые даны ссылки, показало, что в 10–15 процентах случаях ссылки даны ошибочно либо отсылают к несуществующим или недействующим разделам нормативно-технических документов.

В-четвертых, некоторые сертификационные показатели, предъявленные в качестве обязательных, явно не связаны с целями обеспечения безопасности. Например, в требованиях к тепловозам фигурируют обязательные показатели по коэффициенту полезного действия тепловозного двигателя.

В-пятых, в некоторых случаях в рассматриваемых документах не предъявлены требования, которые необходимы для безопасности. Так, например, отсутствуют обязательные требования, где-либо известные, которые бы предусматривали соответствие данной продукции габаритам подвижного состава.

В-шестых, многие формулировки предъявленных документов невозможно однозначно истолковывать как сертификационные требования. Например, в документе, который должен задавать требования к тормозной системе локомотивов, что является…

Андрей Вячеславович, можно как-то комплексно? Не надо перечислять все это, давайте выводы.

А. В.ЯКИМЧУК

Тем не менее замечу, что в требованиях к тормозной системе локомотивов, которые являются одним из важнейших требований безопасности, дана ссылка на документ, в котором содержится другая документация, а именно написание расположения семафоров и правила их обслуживания. Таким образом, можно считать, что сегодняшняя система требований, предъявленных при сертификации, не является работоспособной и не обеспечивает безопасность на железнодорожном транспорте.

Какие выводы из этого следуют? Выводы следуют очевидные. Первое, сегодняшнее законодательство позволяет создавать независимые сертификационные органы. И мы обращаемся в данном случае к присутствующим представителям бизнеса с предложением такие органы создавать. Вы можете сами создавать сертификационные компании, которые будут сертифицировать вашу технику, если это будут некоммерческие организации.

Второе, что важно понять, это необходимость ускорить принятие технических регламентов, и что мы ждем, собственно говоря, от бизнеса – это принятия системы национальных стандартов. Собственно говоря, это основные тезисы, которые я хотел привести. Учитывая ограниченность времени, я бы на этом закончил.

Уважаемые коллеги, я передаю слово Виталию Михайловичу Евдокименко, заместителю руководителя Федеральной службы по тарифам.

В. М.ЕВДОКИМЕНКО

Уважаемые коллеги, добрый день! Я постараюсь более кратко остановиться на отдельных аспектах вопросов, связанных с государственным ценовым регулированием.

Основой государственного ценового регулирования является нормативно-правовая база. На сегодняшний день нормативно-правовая база ценового регулирования формируется из закона о естественных монополиях, постановления Правительства № 000, постановления Правительства № 000 об обеспечении соблюдения экономически обоснованных принципов формирования цен на тарифы, на продукцию и услуги естественных монополий, федерального закона № 17 о железнодорожном транспорте, федеральных законов № 18, № 29, постановлений Правительства № 000, № 000, распоряжения Правительства № 000 об утверждении плана мероприятий по реализации федеральных законов о железнодорожном транспорте и Устава железнодорожного транспорта и в целом регулирует вопросы, связанные с проведением государственной тарифной политики, хотя отдельные федеральные законы и нормативно-правовые акты, естественно, требуют своей доработки.

Здесь бы я хотел остановиться на законе о естественных монополиях. К сожалению, этот закон, в общем-то, на сегодняшний день устарел и требует серьезной модернизации. И прежде всего в части того, что он не обеспечивает комплексный подход к вопросам регулирования тарифов на услуги естественных монополий. В данном федеральном законе отсутствует норма права, относящаяся к компетенции Правительства, определять перечень работ и услуг, относящихся к сфере естественной монополии, утверждать основы ценообразования и порядок государственного регулирования, включающий правила государственного регулирования.

Закон № 17 требует четкого определения сферы железнодорожных перевозок, сферы предоставления услуг железнодорожного транспорта общего пользования, что позволит более конкретно установить сферы деятельности субъектов естественных монополий, подлежащих государственному регулированию.

Что касается действующих систем тарифов на услуги железнодорожного транспорта в сфере железнодорожных перевозок и предоставления услуг по использованию инфраструктуры, безусловно, это прейскурант 1001 – один из основополагающих документов, который явился важнейшим условием реализации первого этапа структурной реформы железнодорожного транспорта.

В данном документе впервые выделена инфраструктурная составляющая, вагонная составляющая, созданы условия для развития конкуренции и возмещения на системном уровне расходов собственных и арендаторов подвижного состава, операторов железнодорожного подвижного состава, связанных с приобретением, эксплуатацией железнодорожного подвижного состава. И та динамика увеличения удельного веса собственного подвижного состава и в общем парке грузового железнодорожного подвижного состава, и в объеме транспортной работы говорит о том, что в целом данная система тарифов обеспечивает создание условий для развития конкуренции, привлечения инвестиций, строительства подвижного состава.

Однако, учитывая отдельные аспекты и проблемные вопросы, связанные с отсутствием раздельного учета по видам деятельности железнодорожного транспорта, требуются определенная доработка и настройка. В этой части требуется уточнение экономически обоснованного уровня оплаты за пользование инфраструктурой железнодорожного транспорта общего пользования, необходимо уточнение уровня вагонной составляющей, необходимо решение вопроса по унификации методологии построения тарифов второго и третьего разделов, с учетом специфики перевозок грузов в международном сообщении, учитывающее конкурентоспособность продукции российских производителей на внешнеторговых рынках.

Требуют модернизации и пересмотра второе и третье тарифные руководства, которые в свете принятия федерального закона, устава железнодорожного транспорта и прейскуранта 1001 действуют только в части, не противоречащей этому федеральному закону.

Поэтому сегодня мы активно занимаемся разработкой этих двух тарифных руководств – второго и третьего. Основная работа нацелена на то, чтобы разрабатываемая система ставок оплаты за пользование вагонами и контейнерами и ставок сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов, с одной стороны, обеспечивали бы возмещение экономически обоснованных расходов субъектов естественных монополий, с другой стороны, создали условия для экономически эффективной деятельности перевозчиков и всех пользователей транспортных услуг, адаптировали одну и вторую систему тарифов к условиям рыночной экономики.

Одно из центральных мест в деятельности федеральной службы занимает вопрос разработки нового тарифного руководства на пассажирские железнодорожные перевозки, так называемого прейскуранта 100216.

Безусловно, та структурная реформа, которая сегодня реализовывается, и реорганизация пассажирского комплекса, создание федеральной пассажирской компании требуют реформирования и системы ценообразования на пассажирские железнодорожные перевозки, ибо отсутствие адаптированной к рыночным условиям и к условиям структурной реформы системы тарифов на пассажирские железнодорожные перевозки не позволит реформировать пассажирский комплекс, не позволит создать эффективно работающую федеральную пассажирскую компанию и в конечном итоге не позволит выйти на рынок новым частным перевозчикам с учетом обеспечения их экономически эффективной работы. И в этой связи одним из центральных вопросов является проблема доведения тарифов на пассажирские перевозки до уровня экономически обоснованных затрат. Безусловно, здесь требуется принятие решения по целесообразности и этапности доведения тарифов на пассажирские перевозки до уровня экономически обоснованных затрат.

Здесь уже назывались цифры. Пассажирский комплекс компании "Российские железные дороги" принес в 2004 году 65 миллиардов убытков. Это в целом, включая и пригородные перевозки, и дальнее сообщение. В этом году планируется 63,1 миллиарда убытков. Все это дополнительным бременем ложится на грузовые перевозки, на экономику, на товаропроизводителей.

И в этой связи достаточно важным является вопрос определения целесообразности и темпов доведения тарифов до уровня экономически обоснованных затрат. А на период доведения тарифов до уровня экономически обоснованных затрат важнейшим вопросом является определение источников субсидирования убыточных перевозок пассажиров.

В этой связи рассматриваются два источника субсидирования, это средства бюджетной системы Российской Федерации и продолжающееся перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет тарифов на грузовые перевозки.

С учетом этого мы планируем приступить к разработке прейскуранта 1002.16, и проектируемые ставки нового прейскуранта будут учитывать график доведения тарифов до уровня экономически обоснованных затрат.

Хотел бы остановиться на проведенной индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в 2005 году.

Бурные споры и дебаты вызвали решения федеральной службы по формату индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, но в целом это обусловлено, как вы понимаете, продолжающей сохраняться разницей тарифов на перевозку экспортно-импортных грузов через российские порты и пограничные передаточные станции, что приводит к неэффективному использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, накоплению вагонов на подходах к припортовым станциям, и в то же время не используется в полной мере пропускная способность и возможность инфраструктуры в направлении сухопутных пограничных передаточных станций. Более того, это приводит к снижению доходности компании "Российские железные дороги" и требует дополнительных темпов индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки.

Вместе с тем уровень тарифов на транзитные международные грузовые перевозки в сравнении с тарифами на экспортно-импортные перевозки через сухопутные пограничные передаточные станции находится на таком уровне, что дальнейшее увеличение тарифов на экспортно-импортные перевозки через сухопутные пограничные передаточные станции приведет к неконкурентоспособности продукции российских товаропроизводителей на международных рынках, потому что в некоторых случаях тарифы третьего раздела прейскуранта выше, чем ставки тарифной политики на данный фрахтовый год.

В этой связи с целью обеспечения рациональной и оптимальной загрузки инфраструктуры компании "Российские железные дороги" и учитывая необходимость обеспечения конкурентоспособности российских портов, было принято решение по проведению дифференцированной индексации. Вы знаете, что тарифы на перевозку грузов во внутригосударственном сообщении и через российские порты были проиндексированы на 12,5 процентов. Вместе с этим тарифы на перевозку в международном сообщении через российские пограничные передаточные станции были оставлены на уровне 2004 года.

Я приведу такие цифры: по итогам 2004 года объем перевозок грузов через российские порты увеличился на 28,9 процента, через погранпереходы – на 7,1 процента. За два месяца этого года рост объема перевозок через российские порты составил 5 процентов, через российские пограничные передаточные станции падение объема составило почти 4 процента. Как видите, динамика изменения удельного веса перевозок по видам сообщения сохраняется и в 2005 году. Поэтому, безусловно, нас волнует вопрос дальнейшего сближения уровня тарифов на перевозку грузов через российские порты и пограничные передаточные станции Российской Федерации.

В этой связи я бы хотел перейти к предложениям, учитывая, что сегодняшняя тема нашей встречи – это вопросы законодательного обеспечения развития железнодорожного транспорта и транспортного машиностроения. В этой связи требуется внесение дополнений и изменений в действующий закон о естественных монополиях. Мы не исключаем возможности, что потребуется разработка нового федерального закона об основах ценовой политики в Российской Федерации.

Но на данном этапе для скорейшего решения вопросов требуется внесение изменений и дополнений в закон "О естественных монополиях" в части норм права, относящихся к компетенции Правительства утверждать перечень работ и услуг, относящихся к сфере "естественные монополии" и порядок госрегулирования тарифов на эти услуги, включающие основы ценообразования и правила государственного регулирования. Это позволит нам разработать и принять основы ценообразования на железнодорожном транспорте общего пользования, определить методологию ценообразования на услуги железнодорожного транспорта, обеспечить системный подход к регулированию тарифов во всех естественно-монопольных отраслях.

В настоящее время данный вопрос включен в план законопроектной деятельности Правительства Российской Федерации на 2005 год. Нами подготовлена концепция проекта этого федерального закона. Я думаю, что в этом году данный проект федерального закона будет внесен в Госдуму Российской Федерации.

Хотел бы еще раз остановиться на вопросах совершенствования прейскуранта 1001. В настоящее время мы готовим концепцию совершенствования этого документа. Основные направления совершенствования прейскуранта 1001 – это безусловная унификация методологии, я подчеркиваю, не тарифов, а методологии построения тарифов второго и третьего разделов, с учетом той специфики перевозок, которая имеет место при перевозках в международном сообщении. Это, еще раз повторяю, с учетом первых результатов раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности и оценки себестоимости услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, уточнения и определения экономически обоснованного уровня оплаты за пользование инфраструктурой железнодорожного транспорта общего пользования.

Это, безусловно, вопросы, связанные с выделением вагонной составляющей в ставках третьего раздела прейскуранта, позволяющей тоже системно решать вопросы, связанные с возмещением затрат собственников подвижного состава.

По прейскуранту 1002.16 я уже остановился достаточно подробно. Центральный вопрос – это решение о целесообразности и этапности доведения тарифов до уровня экономически обоснованных затрат. В этой связи методологические подходы в службе, связанные с проектированием ставок и тарифов, практически отработаны. Требует решения только один вопрос – оценка платежеспособного спроса населения на пассажирские перевозки. И, соответственно, требуется решение о целесообразности и этапности доведения тарифов, а также определение, конечно, источников субсидирования на период доведения тарифов до уровня экономически обоснованных затрат, определения динамики изменения уровня перекрестного субсидирования на пассажирские перевозки. После решения этих вопросов, я думаю, что никаких препятствий для разработки нового документа, нового прейскуранта тарифов на пассажирские перевозки нет. И данный документ будет принят.

Хотел бы остановиться еще на нескольких вопросах. Это вопросы, связанные с прекращением госрегулирования или дерегулирования тарифов в отдельных сегментах рынка железнодорожных перевозок. Я абсолютно согласен с позицией Министерства экономического развития по данному вопросу. Федеральная служба не только согласна, но она еще в свете действующего законодательства не имеет возможности обеспечивать сдерживание экономически обоснованного перехода естественно-монопольных сфер в конкурентное состояние рынка, и поэтому, безусловно, будет принимать решения, связанные с дерегулированием отдельных сегментов рынка железнодорожных перевозок, в которых складываются условия эффективной конкуренции.

Но при этом есть ряд рисков, которые на сегодняшний день не позволяют принять соответствующее решение, несмотря на то, что в отдельных сегментах рынка железнодорожных перевозок, как-то: услуги по перевозке нефтяных грузов, контейнеров, минеральных удобрений, еще несколько сегментов, доля перевозок грузов в подвижном составе собственников и арендаторов достаточно высока. Назывались различные цифры, по различным оценкам, от 40 до 60 процентов участия сегмента перевозки нефтеналивных грузов.

Я бы хотел остановиться на этих рисках, которые на сегодняшний день требуют отдельной оценки и не позволяют нам принять решение по дерегулированию этих сегментов рынка.

Первое – это, как было уже здесь сказано, отсутствие раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов, которое не позволяет определить реальный уровень перекрестного субсидирования по видам деятельности компании "Российские железные дороги".

И в этой связи, я думаю, что в свете решения Правительства по данному вопросу впервые мы получим по итогам за 2004 год раздельный учет как приложение к бухгалтерской отчетности компании "Российские железные дороги".

Второе – это наличие отдельных нерегулируемых видов деятельности компании "Российские железные дороги", например, услуги по ремонту, техническому обслуживанию подвижного состава, производству запчастей, подготовке вагонов в коммерческом отношении под погрузку.

В этой связи, учитывая, что данные виды деятельности напрямую влияют на экономические условия функционирования операторов железнодорожного подвижного состава и компании "Российские железные дороги" в этих рассматриваемых сегментах, не представляется возможным с точки зрения создания равных условий конкуренции в этих сегментах рынка сегодня принять решение о прекращении государственного регулирования тарифов на перевозку грузов в этих сегментах.

Следующий вопрос, на который хотелось бы обратить внимание. Безусловно, основное условие, при котором возможно принятие такого решения, – это реализация тех мероприятий, которые у нас предусмотрены программой структурной реформы, то есть постановлением № 384 Правительства в части хозяйственного обособления или выделения отдельных видов деятельности. Это разделение услуг по железнодорожным перевозкам от предоставления услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и выделение других потенциально конкурентных видов деятельности. Только хозяйственное обособление и выделение в отдельные этих направлений бизнеса может реально создать условия, экономические условия для обеспечения равной и эффективной конкуренции как компании "Российские железные дороги", так и операторам, собственникам железнодорожного подвижного состава в этих рассматриваемых сегментах рынка.

И один из факторов – это отсутствие на сегодняшний день, естественно, выделенной вагонной составляющей, вставка к третьему разделу тоже не позволяет принять решение.

Я абсолютно согласен с оценкой Минэкономразвития, что, говоря о дерегулировании тарифов в этих потенциально конкурентных сегментах рынка, мы должны правильно понимать, о каком прекращении регулирования идет речь. А речь идет о прекращении государственного регулирования только в сфере предоставления услуг по использованию подвижного состава, только так называемой вагонной составляющей.

Что касается оплаты за пользование инфраструктурой железнодорожного транспорта общего пользования, эта сфера деятельности остается естественно-монопольной и подлежит, с точки зрения законодательства о естественных монополиях, государственному регулированию.

Виталий Михайлович, просьба заканчивать.

В. М.ЕВДОКИМЕНКО

У меня всё, Сергей Владимирович. Основные вопросы, пожалуй, все.

Спасибо. Единственное, что хотелось бы отметить, что тарифная политика нигде, ни в одной стране с успешной экономикой не отпускается на откуп до конца рынку. Везде есть система государственных рыночных регулировок, законодательных регулировок. Поэтому до конца говорить о том, что здесь можно уйти из этой сферы, означает, грубо говоря, потерять рабочие места, конкурентоспособность отечественного бизнеса и некоторые отрасли нашей экономики.

Спасибо. У нас еще один записавшийся – , председатель совета директоров "Новая перевозочная компания". Просьба коротко.

А. Л.ЕЛИСЕЕВ

Уважаемые коллеги! Постараюсь максимально кратко. Всего два вопроса. Уже здесь звучавший вопрос о перевозчиках и второй вопрос – о доступе к вагоно - и локомотиворемонтным мощностям.

По перевозчикам. Да, надо, глядя правде в глаза, сказать, что по данному вопросу реформа отрасли находится на сегодняшний день в тупике. В стране есть один перевозчик – ОАО "РЖД". Весь наш частный бизнес плавает в совершенно непонятном правовом поле, где-то между экспедиторами, операторами и чем-то совершенно не описанным в гражданском законодательстве. Представляется, что для появления в стране хотя бы еще одного железнодорожного перевозчика сделать надо очень немного. ФСТ – принять методику утверждения оплаты за инфраструктуру, а "РЖД" – принять методику допуска частных локомотивов на магистральные пути в разных комбинациях: тяга электрическая тепловая, тяга на локомотиве собственном, тяга на локомотиве "РЖД". (Оживление в зале.)

реплика

Владелец инфраструктуры несет ответственность за предоставление… Это принципиально важно. Если будет принят владелец "РЖД", мы туда не поедем.

Коллеги, я потом сделаю объявление о том, что нас ждет фуршет небольшой, коктейль. Поэтому, я считаю, что вопросы такие…

Думаю, что мы в этом вопросе с "РЖД" находимся по одну сторону баррикад, потому что точно такая же проблема есть у "РЖД", когда идет речь о выделении дочерних обществ, допустим, "Трансконтейнера" и "Ревсервиса". И декларируется, что они являются перевозчиками, но пока они не могут такими быть, потому что не решены два ключевых вопроса. Считаю, что вопрос в течение полугода вполне может быть решен при наличии позитивной воли указанных объектов и субъектов.

с места

Чтобы делать такие замечания, надо быть хотя бы в теме.

Поверьте, я в теме. Поверьте, мы этой темой занимаемся не один год. У нас в партии 20 тысяч вагонов и 5 локомотивов, поверьте, тему знаем. И второй вопрос. Доступ к вагоностроительным и локомотивостроительным мощностям. Здесь мы также солидаризируемся с позицией "РЖД", которая уже проявила добрую волю и заявила, что она готова выпустить на рынок эти мощности. Но сдерживает пресловутое постановление 57 Правительства, где сказано, что данные мощности, примененные мобилизационными заданиями, не подлежат никакому отчуждению, ни в виде аренды, ни в виде продажи, ни в виде вклада в совместные предприятия. И здесь призыв к законодателям, к Правительству: максимально быстро и оперативно помочь менеджменту "РЖД" все-таки убрать из постановления 57 вот эти противоречащие реалиям сегодняшнего рынка требования, потому что понятно, что частный бизнес, как и в каждой стране, готов внести адекватные расходы на поддержание мобилизационного задания, требуемого для обороноспособности страны, в адекватном объеме.

Уважаемые коллеги, есть предложение подвести черту, если никто не настаивает больше на выступлении. И коротко проанализируем наши с вами парламентские слушания. Что хотелось бы отметить? Совершенно понятно, что реформа в железнодорожном транспорте идет. Возможно, хотелось бы, чтобы она шла быстрее. Самый главный вывод и результат – пока нет никаких чрезвычайных ситуаций, находятся решения, сегодня железные дороги России функционируют в нормальном режиме. Хотелось бы, чтобы реформа шла быстрее, о чем мы с вами говорили. Совершенно понятно, что нужно дорабатывать те законы, которыми мы с вами занимались. Один из законов, который… Вот Федеральная служба по тарифам огласила тему, о ней мы говорим давно. В ряде государств существует система основ государственного регулирования в монопольном секторе, ценообразовании и контроле за их выполнением.

В разной форме в разных странах существуют такие законодательные или нормативные акты. Поэтому, конечно, не мешало бы нам более откровенно поговорить в этом направлении. Хотелось бы отметить то, что сегодня достаточно были сформулированы, в том числе и транспортниками, те направления, в которых надо работать, чтобы обеспечить создание национального транспортного машиностроения, организацию транспортного машиностроения, доступа перевозчиков, реального образования и создания реального рынка услуг в этой сфере. Всё мы это обобщим в рекомендациях, они вам розданы. Единственное, хотелось бы отметить, что ни одно государство с серьезным сектором экономики, с успешной экономикой не позволяет себе не защищать отечественного товаропроизводителя. Поэтому то, о чем было сказано сегодня МЭРТом в адрес наших производителей железнодорожной техники, я считаю, что это не до конца правильно. Здесь нужно работать всем вместе, ни одно государство не позволяет терять рабочие места, там, где они созданы, там, где функционирует производство, оно только-только начало подниматься и развиваться. Поэтому, я считаю, что здесь, к чести всех присутствующих, должна быть поддержка этого сектора экономики, и здесь нужно находить совместные решения.

Просьба всех поучаствовать в доработке рекомендаций наших парламентских слушаний. Для этого мы отработанные рекомендации разошлем вам. Но можете не дожидаться этого момента. Просьба подходить и в Комитет по промышленной политике, присылать ваши замечания, если сложно работать непосредственно. Поэтому просьба доработать этот документ, а мы будем продолжать эту тему, следить за ее развитием и участвовать в ней.

Спасибо.

с места

…у меня такое предложение. На данном заседании практически нет представителей "РЖД".

Как нет, вице-президент компании есть. (Оживление в зале.)

Уважаемые коллеги, я думаю, что ставить здесь такие акценты… Мы пригласили Геннадия Матвеевича. Геннадий Матвеевич дал поручение. Кроме этого, здесь присутствуют и Федеральная служба, и Федеральное агентство по железнодорожному транспорту, не говоря уже о министре. Поэтому, я думаю, что у нас достаточно высокий кворум присутствия. Вы хотели бы увидеть другого вице-президента на нашей встрече?

Спасибо. Я попрошу своих коллег, если есть пара слов, пожалуйста. Учитывая, что все уже устали и просят действительно представителей "РЖД" выступить… Буквально несколько слов хочу сказать, тезисно.

Я считаю, что полезный разговор состоялся. Действительно, сегодня есть общее понимание, что реформа все-таки идет успешно. И, что очень важно, это подтверждается и зарубежными экспертами, в том числе экспертами Европейской комиссии министров транспорта, которая будет в мае. Я думаю, что отчет будет объявлен.

Но есть и второе. Реформа должна продолжаться, то есть она не может остаться на том месте, в котором она сегодня находится. Принятая программа, безусловно, требует некоторой корректировки и доработки с учетом реализации первого этапа реформы. И это сегодня звучало и сказано.

Очень просто можно разделить на две части по блокам. Первая – это реформа самого "РЖД", это работа совета директоров и правления в части выделения и обособления бизнесов внутри "РЖД": ремонтных, перевозочных, непрофильных и так далее, что не требует сегодня, по сути дела, никакой нормативной базы, кроме работы самого совета директоров и создания действующего комитета при совете директоров. Это вопрос, который, безусловно, затягивается. Потому что нет той площадки, о которой говорится.

А второе направление – это действительно нормативная база и работа межведомственной комиссии. Наверное, нужно при нем и общественный совет создать, чтобы можно было более активно работать при подготовке тех документов, которые звучали.

Вот эти два направления должны быть и вестись одновременно, скоординированно. Сегодня такая координация теоретически обеспечена, практически ее нужно усиливать. Все, что здесь прозвучало, в том числе и в части развития железнодорожного машиностроения, безусловно, требует развития, и принятые рекомендации помогут нам для осуществления реформы железнодорожного транспорта по принципу. Здесь очень важно и нужно понимать это, тут очень важно не навредить. То есть в реформу всегда был заложен "шаг". А прежде чем сделать шаг вперед, надо понимать, что есть возможность сделать его назад, не принося ущерба стране. Это мы должны помнить.

Это в первую очередь касается и пассажирских перевозок. Мы сегодня все с вами видим, с каким трудом реализуется закон № 122. Правительству приходится максимально уделять внимание этому вопросу, и накладывать на него непродуманно реализацию и реформирование пассажирских перевозок в области железнодорожного транспорта просто недопустимо. С чего нужно начать? Нужно начать с реформы внутри "РЖД" пассажирского комплекса. Реальная реформа, о чем было объявлено на совете директоров. Сделать его оценку, и по результатам оценки принять правильное и обоснованное решение: сколько нужно денег и в каком виде выделять.

Я думаю, что в целом полезное предложение. Поэтому еще раз хочу поблагодарить за участие. Я, например, с удовольствием всё выслушал. Спасибо.

А. Г.БЕЛОВА

Я хотела просто поблагодарить за все высказанные замечания и предложения. Это действительно очень полезно. И у нас со многими коллегами, сидящими здесь в зале, есть прекрасный опыт. Для того чтобы двигаться в правильном направлении, безусловно, нужен ситуационный анализ и возможность уточнения и приложения целей. Такие мероприятия полезны.

Еще хочу поблагодарить Комитет Совета Федерации по промышленной политике.

Спасибо.

__________________