Стенограмма (стр. 1 )

стенограмма

парламентских слушаний на тему "Законодательное обеспечение развития железнодорожного транспорта и машиностроения"

23 марта 2005 года

Добрый день, уважаемые коллеги! Мы сегодня в рамках "ТрансРоссии" проводим парламентские слушания на тему "Законодательное обеспечение развития железнодорожного транспорта и машиностроения".

Слово предоставляется Шатирову Сергею Владимировичу, первому заместителю председателя Комитета Совета Федерации по промышленной политике. Пожалуйста.

Уважаемые коллеги! Разрешите поблагодарить вас всех за участие в нашем мероприятии. Разрешите поблагодарить Министра транспорта Российской Федерации Левитина Игоря Евгеньевича за то, что он нашел время и принимает активное участие в нашей работе.

Итак, уважаемый Игорь Евгеньевич, уважаемые коллеги, железнодорожный транспорт – системообразующая отрасль экономики России. На него приходится львиная доля пассажирооборота и практически более 80 процентов грузооборота. Транспортная инфраструктура связывает страну в единое целое. Это основа освоения территорий, перспектива развития. Транспорт – это локомотив, который ведет за собой всю экономику государства, создает основу его национальной безопасности, обеспечивает стабильный рост и качество жизни людей.

Не случайно в ХIХ веке Дмитрий Иванович Менделеев сказал: "Транспорт – это ось гравитации страны". Сегодня наша цель – оценить текущее состояние железнодорожного комплекса в свете проводимых реформ, а также ситуацию, сложившуюся в железнодорожном машиностроении. Надо отметить, что реформа идет в соответствии с намеченными этапами. Главное, чтобы реформирование не обернулось ухудшением положения дел на железнодорожном транспорте. Надо признать, что команда во главе с Геннадием Матвеевичем Фадеевым успешно работает в заданном направлении.

Первый этап практически пройден. Сформирована необходимая законодательная база. Создано ОАО "РЖД". Реструктурирована кредиторская задолженность. Сейчас начался второй этап. Он предусматривает создание рынка перевозок, появление новых участников рынка, компаний операторов и реформирование системы рыночного регулирования.

В 2003 году большинство из вас участвовали в этой работе. Мы приняли основные федеральные законы, обуславливающие эту реформу, – о железнодорожном транспорте в Российской Федерации, Устав железнодорожного транспорта, о внесении изменений и дополнений в Федеральный закон "О естественных монополиях" и в Налоговый кодекс Российской Федерации и об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта. Приняты соответствующие постановления Правительства.

Федеральная энергетическая комиссия приняла свое решение о тарифном руководстве. Одновременно с этим сегодня реформирована и административная система управления железнодорожным транспортом. Функции по государственному регулированию в этой сфере переданы Министерству транспорта России, Федеральной службе по надзору в сфере транспорта и Федеральному агентству железнодорожного транспорта. Государственное регулирование тарифов в этой сфере осуществляется совместно с Федеральной службой по тарифам. В ходе административной реформы предстоит еще разобраться… нужна четкость в перераспределении государственных функций между этими структурами и ОАО"РЖД".

Национальными интересами обусловлена необходимость сохранения за ОАО "РЖД" вопросов поддержания, совершенствования и развития железнодорожной инфраструктуры, диспетчерского обслуживания и управления перевозками. Сейчас на рынке перевозок, не считая компаний "РЖД", осуществляют свой бизнес более 245 владельцев подвижного состава. Это большое достижение. Из них 52 компании имеют парк в размере тысяча и более вагонов. Треть вагонов сегодня, можно смело сказать, – это частный вагонный парк. При этом к 2010 году ОАО "РЖД" планирует оставить у себя только половину вагонного парка, более 390 тысяч вагонов, а остальные 50 процентов передать собственникам.

Одним из наиболее значимых решений 2004 года является постановление Правительства о формировании отчетности открытого акционерного общества "Российские железные дороги" по видам деятельности, согласно которому общество обязано с 1 января 2005 года ввести раздельный учет и предоставлять отчетность по видам деятельности, в том числе по грузовым перевозкам, содержанию и эксплуатации инфраструктуры, предоставлению услуг локомотивной тяги. Это реально повышает открытость монополий, дает возможность дальнейшему развитию рынка услуг, притоку инвестиций.

Здесь особое внимание следует уделить развитию смежных отраслей, от которых также напрямую зависит приток инвестиций в отрасль, ее технологическое развитие. Центральное место среди них занимает транспортное машиностроение. Эту ключевую тему нельзя обойти. Общая емкость рынка железнодорожного подвижного состава, закупка нового, модернизация и эксплуатация вагонного и локомотивного парка составляют более 80 млрд. рублей в год. К 2010 году, учитывая высокий износ эксплуатационного парка и возрастание объемов перевозок, емкость рынка железнодорожного подвижного состава может возрасти до 140 млрд. рублей в год.

Сегодня Россия – один из самых перспективных лакомых рынков продукции машиностроения после Китая и Индии. Европейские железные дороги практически остановились в своем развитии. И многие крупные зарубежные компании, оставшиеся без рынков сбыта, могут и хотят занять эту нишу в нашей стране. Но, исходя из стратегических соображений, передавать этот рынок в чужие руки – не по-хозяйски. На сегодняшний день российские предприятия транспортного машиностроения в состоянии при определенной поддержке обеспечить все текущие и перспективные потребности отрасли.

На отечественных предприятиях транспортного машиностроения, из них крупных уже более 67 , имеются все возможности увеличения производственных мощностей без существенных затрат на капитальное строительство. Здесь необходимы формирование и размещение долгосрочных заказов не только на серийную, но и на новую продукцию со стороны как ОАО "РЖД", основного потребителя сегодня, так и других крупнейших заказчиков на российском рынке с российскими предприятиями. Для этого, в общем-то, нужно немного – добрая воля и хозяйственная мудрость, которой в избытке сегодня хватает у представителей талантливых команд ОАО "РЖД" и Министерства транспорта.

Машиностроители и государство должны совместить свои интересы. Говоря о совпадении интересов бизнеса и государства в железнодорожном транспортном комплексе, не могу не обратиться к опыту Кузбасса. Я представляю Кузбасс в Совете Федерации. Еще в 2000 году нам предрекали 5–10-летние сроки реконструкции внутренних кузбасских путей в связи с возрастающим объемом добычи, сегодня это 157 млн. тонн угля в год, в 2010 году будет 200 млн. тонн. И вы знаете, мы в 2002 году в принципе развязали этот вопрос благодаря тому, что впервые, пожалуй, в стране создано, у нас состоялось так называемое государственно-частное партнерство. Мы просто не знали этого названия, но оно у нас состоялось. Здесь участвовали железнодорожники, угольщики, администрация области.

В итоге мы развязали этот вопрос и развязали его эффективно. За последние полтора года здесь вложено 4,9 миллиарда прямых инвестиций, 3,5 миллиарда вложили железнодорожники и 1,5 миллиарда вложили угольщики. Это прекрасный пример. И это доказывает, что государственные и частные средства стыкуются на уровне пересечения интересов. Хотя сегодня здесь, к сожалению, отсутствует нормативная база, над которой нам придется вместе, очевидно, работать.

Например, уже давно появились частные железные дороги. В Кузбассе они имеются в большом количестве. Есть и в других регионах. Вместе с тем здесь не совсем определен доступ других участников рынка, кроме владельца, хотя пока серьезных проблем здесь не возникало. Но уже над этим следует работать.

Другой пример – это перевалка угля в портах. Мы в свое время встали перед дилеммой, что транспортные мощности в портах исчерпаны по перевалке угля. И благодаря государственно-частному партнерству, серьезному подходу мы практически удвоили объем перевалки за последние два года с 42 миллионов тонн до 77 в прошедшем году. Это опять произошло благодаря тому, что государство внесло свою лепту, показало заинтересованность. Это причальные стенки, дноуглубительные работы (в порту инфраструктура была за угольщиками), и оборудование мощных вагоноопрокидов, которые позволяли обойтись без грейферной погрузки, и железнодорожники, которые подтягивали подъездные пути.

Здесь есть пока большая проблема. Сегодня мы можем продолжать наращивать темпы экспорта угля. Но здесь нужно поработать по государственно-частному партнерству в припортовых станциях.

Думаю, над этой проблемой законотворчества и нормативных решений следует работать всей вертикалью управления железнодорожным транспортом – от Министерства транспорта до региональных отделений ОАО "РЖД". Дальнейшее эффективное решение железнодорожного комплекса России требует продолжения движения в направлении заданных реформ. Необходимо продолжать освобождать ОАО "РЖД" от всех несвойственных ему функций, максимизировать развитие железнодорожной инфраструктуры.

Я хочу отметить здесь и небольшое отступление сделать. Есть такой показатель, как густота железных дорог, – это количество железных дорог на квадратный километр площади. И протяженность железных дорог. Если с протяженностью у нас все нормально, то по густоте мы в принципе находимся после всех развитых стран.

Создание прозрачного механизма доступа к инфраструктуре, гармонизация законодательной базы, регулирующей взаимоотношения в транспортной сфере. Здесь в первую очередь стоит задача введения отрасли в законодательное поле федерального закона о государственном регулировании в Российской Федерации.

Руководство Министерства транспорта Российской Федерации во главе с Игорем Евгеньевичем Левитиным уже неоднократно продемонстрировало свою эффективность. И это можно сказать о руководстве ОАО "РЖД". Сегодня государство открыто к сотрудничеству с представителями бизнеса, а бизнес нуждается в государственной поддержке. И здесь в первую очередь мы должны опять вернуться к проблеме защиты отечественного производителя.

Вот другой, казалось бы, частный эпизод. Мы говорим, что "Российские железные дороги" самим богом созданы как международные транспортные коридоры, соединяющие Север и Юг, Запад и Восток. Между тем востребованы в этом качестве они могут быть только в том случае, если будет создан тот комплекс услуг, который наполнит наши железные дороги соответствующими грузами. Здесь речь идет о создании крупных логистических, по переработке грузов и другой транспортной инфраструктуры. Без этого нам не удастся реализовать те возможности, которые у нас сегодня есть.

Сегодня средства на создание такой инфраструктуры у бизнеса есть. Не можем решить пока один вопрос – государство должно найти форму участия в этом проекте, то есть приемлемую форму передачи в аренду земли, в том числе и промзон. И здесь необходимо найти правильную законодательную форму организации таких государственно-частных предприятий.

Поэтому, подводя итог своему короткому выступлению, вновь подчеркну, что необходимо объединить усилия органов законодательной власти, исполнительной власти, бизнес-сообщества в совершенствовании законодательной базы реформирования отрасли. Все инициативы должны быть направлены на соблюдение баланса интересов всех участников железнодорожных услуг. А мы, как законодательный орган власти, в частности члены Комитета Совета Федерации по промышленной политике, готовы рассмотреть все предложения и, используя право законодательной инициативы, претворить их в жизнь.

Я надеюсь, наша дискуссия будет полезна для всех и в дальнейшем найдет необходимую реализацию. Спасибо.

Спасибо, Сергей Владимирович.

Уважаемые коллеги, я скажу несколько слов по практике организации. Учитывая, что у нас парламентские слушания, проводимые в рамках конференции, мы для основных докладов традиционно даем до 10–12 минут. И по выступлениям мы даем обычно 5–7 минут.

У нас есть сейчас около 12 человек, записавшихся заранее на выступление. Если этот список не закончен, если желающие есть сейчас в зале, готовые выступить, то ждем ваших записок сюда в президиум. Слово постараемся обязательно всем предоставить.

А сейчас хочу предоставить слово Игорю Евгеньевичу Левитину – Министру транспорта России.

И. Е.ЛЕВИТИН

Уважаемые коллеги, хочу отметить, что 2004 год и первый квартал 2005 года отмечаются в целом позитивной динамикой развития транспортного комплекса, от устойчивости деятельности которой зависит экономика страны, зависит ее целостность, увеличение валового и внутреннего продукта.

Вместе с тем развитие экономики страны в связи с транспортной стратегией, утвержденной на госсовете, ставит перед нами новые конкретные задачи. Одним из главных условий дальнейшего развития транспортной системы является совершенствование нормативно-правовой базы транспортной сферы, отвечающей складывающейся социально-экономической ситуации, ее гармонизация с международными стандартами и правилами для обеспечения дальнейшей интеграции России в европейскую и мировую транспортную систему.

Новый уровень развития транспортной отрасли требует адекватного законодательного закрепления. Перед тем как перейти к анализу по конкретным законопроектам, необходимо отметить, что в настоящий момент в области правового регулирования транспортного комплекса России в целом сформирована и кодифицирована основная законодательная база. В целях реализации распоряжения Правительства Российской Федерации № 398 от 1 апреля 2003 года по подготовке проектов нормативно-правовых актов Правительства Российской Федерации во исполнение федеральных законов о железнодорожном транспорте в Российской Федерации и устава железнодорожного транспорта, а также в целях совершенствования нормативно-правового регулирования в отношении на железнодорожном транспорте в настоящее время мы проводим следующую работу. Разработан и внесен в Правительство Российской Федерации проект федерального закона о положении о дисциплине работников железнодорожного транспорта для общего пользования в Российской Федерации. Необходимость разработки и принятия данного законопроекта определяется статьями 191, 192, 330 Трудового кодекса Российской Федерации и статьей 26 федерального закона о железнодорожном транспорте.

До вступления в силу Трудового кодекса Российской Федерации дисциплина труда работников железнодорожного транспорта определялась Положением о дисциплине работников железнодорожного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации № 621 от 1992 года. В соответствии с требованиями статьи 330 Трудового кодекса Российской Федерации особенности правового регулирования, непосредственно связанные с движением поездов и железнодорожного подвижного состава, вместо указанного положения должны быть урегулированы законом. В этой связи применение положения противоречит Трудовому кодексу Российской Федерации. Таким образом, в законодательстве возникает правовой пробел.

Также хочу сказать, что этот законопроект устанавливает особенности правового регулирования дисциплины труда работников транспорта, непосредственно связанных с работой транспорта. Хотел бы также сказать, что кроме этого закона в соответствии с планом подготовки проекта сегодня мы работаем плотно над реализацией закона о железнодорожном транспорте и устава железнодорожного транспорта.

2 марта было принято постановление Правительства Российской Федерации № 111 об утверждении правил оказания услуг по перевозкам на железнодорожном транспорте пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных, семейных, домашних, иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности.

Принято постановление Правительства Российской Федерации № 871 от 29 декабря прошлого года о формировании отчетности компании "Российские железные дороги" по видам деятельности. Проект постановления Правительства Российской Федерации об утверждении перечня специальных грузов, которые должны охраняться при перевозке на железнодорожном транспорте караулами внутренних войск Министерства внутренних дел, Минобороны Российской Федерации, подразделениями Департамента обеспечения правопорядка на закрытых территориях и режимных объектах и иными уполномоченными подразделениями, 11 марта был внесен нами в Правительство.

Следующий проект постановления об определении порядка компенсации за счет средств федерального бюджета потерь в доходах владельцев инфраструктуры и перевозчика, возникших в результате установления льгот и преимуществ по тарифам, сборам и плате на железнодорожном транспорте общего пользования на основании федеральных законов и иных нормативных правовых актов Российской Федерации, законов субъектов Российской Федерации, согласовывается с федеральными органами исполнительной власти и разработан во исполнение пункта 3 статьи 8 Федерального закона "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации", в соответствии с которым потери в доходах владельца инфраструктуры перевозчика, возникшие в результате установления льгот и преимуществ по тарифам и сборам, возмещаются за счет средств бюджетов соответствующих уровней бюджетной системы Российской Федерации.

Следует отметить, что указанный порядок не будет распространяться на льготы и преимущества по тарифам, сборам и плате, установленной по предложениям самих владельцев инфраструктуры и перевозчика железнодорожным транспортом общего пользования. Возмещение потерь в доходах владельца инфраструктуры и перевозчика осуществляется за счет средств, предусмотренных Федеральному агентству железнодорожного транспорта на эти цели федеральным законом о федеральном бюджете на соответствующий финансовый год. Расчет объема возмещения потерь в доходах владельца инфраструктуры и перевозчика, подлежащих компенсации, будет согласовываться на каждый финансовый год. Критериями расчета являются, с одной стороны, фактические объемы перевозок за отчетный период, осуществляемый с применением льгот и преимуществ по тарифам и сборам и плате, а с другой стороны – прогнозируемый объем указанных перевозок на следующий год.

Перечень и форма документов, необходимых для расчета объема возмещения потерь в доходах, будут утверждаться Министерством транспорта по согласованию с Минфином России. По завершении расчета сводный расчет по всем перевозчикам и владельцам инфраструктуры включается в состав бюджетной заявки Министерства транспорта, составляемой в сроки и в порядке, установленном Министерством финансов. На этом этапе этот проект проходит согласование с Министерством финансов. Мы получили замечания на этот проект и сейчас дорабатываем его с учетом полученных замечаний.

Следующий проект. Хочу сказать о порядке примыкания к железнодорожным путям общего пользования строящихся новых или восстанавливаемых железнодорожных путей общего и необщего пользования и закрытии железнодорожных путей общего пользования, в том числе малоинтенсивных линий участков железнодорожных станций. Он разработан также в ходе реализации Федерального закона "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" и Устава железных дорог. Этот проект направлен на упорядочение государственного регулирования в области принятия решения о примыкании к железнодорожным путям общего пользования, а также о новых или восстанавливаемых железнодорожных путях общего пользования и закрытии железнодорожных путей, в том числе малоинтенсивных линий, участков, а также железнодорожных станциях.

В данном проекте устанавливаются критерии отнесения железнодорожных малоинтенсивных линий, под которыми понимается наличие совокупности низких уровней грузонапряженности, интенсивности движения пассажирских грузобагажных почтовых поездов, предельное значение которых устанавливается федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, и в результате которых финансово-экономические показатели работы данной железнодорожной линии существенно ниже среднесетевых. Проектом постановления регламентируется процедура согласования между органами государственной власти и принятие решения о выдаче разрешения на примыкание к железнодорожным путям необщего пользования, о закрытии железнодорожных путей, а также о прекращении выполнения на этих станциях отдельных операций. По данному вопросу мы получили положительное заключение от Минюста. Сейчас мы его готовим к представлению в Правительство.

О лицензировании отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте. В настоящее время проект проходит стадию согласования с заинтересованными федеральными органами. Проектом предусматривается утверждение положений о лицензировании следующих видов деятельности: перевозка пассажиров и багажа, перевозка грузов железнодорожным транспортом, перевозка грузобагажа железнодорожным транспортом, транспортировка грузов, перемещение грузов без заключения договора перевозки по железнодорожным путям общего пользования, за исключением уборки прибывших грузов железнодорожных выставочных путей.

Следует сказать, что в настоящее время проводится работа по внесению изменений, связанных с устранением дублирования в области технического регулирования, с отменой лицензирования по отдельным видам деятельности. Согласно поручению Председателя Правительства проекты постановлений о реализации федеральных законов о железнодорожном транспорте, Уставе железнодорожного транспорта мы должны внести в Правительство до 31 марта этого года.

В целях совершенствования нормативно-правовой базы железнодорожного транспорта Министерством транспорта создана рабочая группа по внесению изменений в федеральные законы о железнодорожном транспорте в Российской Федерации и в Устав железнодорожного транспорта. В состав рабочей группы входят представители Министерства транспорта, Росжилдора, компании "Российские железные дороги", а также ассоциации и различные структуры, которые выразили желание быть в составе этой рабочей группы. В рамках рабочей группы мы постатейно пересматриваем все эти указанные законы, рассматриваются изменения, дополнения, предложения членов рабочих групп. Если у вас будут какие-то замечания или предложения по этим двум важным законам, вы можете нам направить их в рабочую группу.

По итогам работы рабочей группы Министерством транспорта планируется разработка федеральных законов по внесению изменений в Федеральный закон "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" и о внесении изменений в федеральный закон "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации". Таким образом, несмотря на то что в настоящий момент в области правового регулирования на железнодорожном транспорте в целом сформирована законодательная база, главным условием является принятие новых положений и изменений и дополнений в законы.

Хотел бы также выразить благодарность Совету Федерации за то, что у нас действительно налажено взаимодействие. Недавно мы провели парламентские слушания о работе воздушного транспорта, сегодня железнодорожного. Хочу сказать, что это хорошая площадка, на которой мы вместе с законодателями можем отработать те механизмы, которые нам предлагают компании, ассоциации и бизнес. Хотел бы также сказать, что думаю, что в конце первого квартала мы проведем также "круглый стол" о законодательной базе и определимся еще, что мы должны сделать до конца года, особенно в части железнодорожного машиностроения. Есть вопросы, по которым нам нужно внести изменения в наши законы, особенно технического регулирования, которые позволят сегодня более интенсивно применять новые совершенные методы в машиностроении.

Хотел бы также отметить следующий момент. Сейчас разрабатывается, вы знаете, программа по созданию объединенной авиационной компании в авиационной промышленности.

Вопрос, который стоит на очереди, это машиностроение в железнодорожной отрасли. Хотел бы послушать, какие есть предложения у участников слушаний по этому вопросу, потому что рынок, который планируется по развитию железнодорожной отрасли в России, вы цифры слышали, он исчисляется миллиардами долларов, а законодательная база и долгосрочные договора, и вопросы аренды, ремонта этого же подвижного состава, который будет разрабатываться, они до настоящего времени у нас не урегулированы. Я бы считал, что развитие машиностроения должно рассматриваться вместе с вопросами его обслуживания, ремонта и эксплуатации. Оно не должно быть отделимо, это один вопрос, который мы должны в пакете рассматривать. Хотелось бы послушать ваше мнение на это счет. Спасибо.

Спасибо, Игорь Евгеньевич.

Уважаемые коллеги, слово Беловой Анне Григорьевне, вице-президенту ОАО "РЖД".

А. Г.БЕЛОВА

Уважаемые коллеги, уважаемый президиум, добрый день! Я хотела бы выразить особую признательность Игорю Евгеньевичу, потому что он существенно упростил мою задачу, подробно изложив текущую ситуацию с нормативным обеспечением реформы. Поэтому я хотела бы кратко в своем выступлении остановиться на трех темах. Первая – это что, собственно, дала реформа на сегодня железнодорожному транспорту, какие базовые экономические реперные точки?

Вторая – это нормативная база, зачем она нужна, и почему мы сегодня говорим о том, что ее нужно продолжать развивать и совершенствовать.

И третья – это те основные задачи, которые ставились. И, собственно, какие результаты в рамках поставленных задач сегодня можно предъявить и нашим пользователям, и нашему акционеру – государству. И что, исходя из того, что сделано, можно поставить в виде целевых задач на следующем этапе реформирования железнодорожного транспорта.

Что касается экономики, то по итогам первого года функционирования акционерного общества "Российские железные дороги" можно привести буквально ограниченное количество примеров, которые говорят, что реформа действительно была успешной. В первую очередь, грузооборот более 80 процентов. То есть, собственно, он превышает темпы экономического роста в нашей стране.

Существенным образом снизилась та самая транспортная составляющая в конечной цене продукции. По ряду номенклатуры грузов она снизилась в два с половиной раза, в среднем она снизилась в полтора раза. Таких результатов по реформированию не было достигнуто ни в одной европейской стране.

Мы, конечно, понимаем, что это не только экономические последствия реальной реформы. Это результат роста экспортных цен на целый ряд номенклатуры грузов. То есть здесь нет никаких иллюзий. Но факт остается фактом. И вклад в рост инфляции сегодня от железнодорожного транспорта, если два года назад он составлял немногим более 1 процента, то по 2004 году – это 0,6 процентов. То есть доходы, которые выросли при регулируемом тарифе, существенно ниже того темпа роста, который наблюдался в других отраслях промышленности.

Я могу привести еще несколько цифр. Рост производительности труда – свыше 7 процентов. Не всякая хозяйствующая единица может похвастаться таким ростом производительности труда, понимая при этом, что количество работающих в акционерном обществе "Российские железные дороги" существенно превышает миллион человек. Себестоимость ниже роста уровня инфляции – ключевой экономический показатель, который показывает, насколько эффективно сегодня вопросы управления издержками контролируются в компании.

Я могу привести еще один, на мой взгляд, очень важный экономический факт. Впервые за последние два года был остановлен негативный процесс старения основных фондов. Впервые уровень износа основных фондов в 2004 году не увеличился.

И социальный фактор, поскольку любой бизнес должен быть социально ориентирован, – рост заработной платы за два года превысил цифру в 2 раза по основным профессиям, средний рост заработной платы. При регулировании тарифов в пределах инфляции. Это говорит о том, что экономика компании позволяет рассчитывать на то, что управление и те задачи, которые ставились перед компанией в процессе подготовки программы реформирования, действительно успешно достигнуты.

И не могу отказать себе в удовольствии повторить те слова, которые были сказаны председателем Совета директоров Александром Дмитриевичем Жуковым, вице-премьером нашей страны, на итоговом заседании правления. Он сказал, что только что приехал после общения с представительной группой европейских экспертов, которые подводили итоги реформ в странах с переходной экономикой. И в результате анализа они пришли к выводу, что из восьми экономических реформ, которые стартовали в Российской Федерации в начале 2000 года, реформа железнодорожного транспорта, безусловно, является единственной. успешной по фактам, по тем конкретным результатам, которые были достигнуты.

Почему нормативная база является предметом самого пристального внимания? Потому что нормативная база – основа тех экономических изменений, ради которых делается любая реформа в нашем государстве.

Реформа железнодорожного транспорта была ориентирована не на решение каких-то частных локальных задач, например, развитие конкуренции. Развитие конкуренции – это инструмент. Реформа на железнодорожном транспорте была ориентирована на повышение конкурентоспособности отечественной экономики, на повышение темпов экономического роста государства за счет повышения эффективности, снижения издержек, использования механизмов конкуренции и так далее.

В тот момент, когда был принят новый прейскурант, который разделил вагонную и локомотивную инфраструктурную составляющую, это уже само по себе создало нормативную базу, чтобы можно было оценить порог входа на рынок для частных производителей и собственников вагонного парка. Были созданы первые нормативные условия развития конкуренции в сфере перевозок. За три года парк частной собственности вырос и сегодня составляет 40,5 процента парка грузового подвижного состава в Российской Федерации. Я еще раз повторяю, в Германии – 6 процентов. Это после 10 лет реформ. У нас – 40,5.

Что еще можно отметить с точки зрения нормативной базы? Мне кажется, нужно поднять важную проблему. Чем больше рынка, тем меньше должно быть регулирования. Баланс должен быть очень четкий. Регулятивные механизмы должны быть отстроены очень взвешенно.

На мой взгляд, сегодня реформа действительно идет по графику, в отличие от многих других реформ, где сроки относятся, переносятся в силу разных объективных и субъективных причин. Но в ситуации с железнодорожным транспортом регулятор явно отстает от темпов реформы.

Сегодня в условиях, когда экономическая модель развития компании зафиксирована жестким регулированием тарифов, а рынок и конкуренция наступили по полной программе в сфере нефтяных грузов, химических, отдельных номенклатур грузов, ОАО "РЖД" сегодня везет 25 процентов и меньше. Это, конечно, те реальные условия, когда нужно выходить к более активным мерам, связанным с дерегулированием тарифов. Это я хотела бы отдельно отметить.

Второй момент в связи с нормативной базой – это настройка принятых уже нормативных актов по той практике, которая сложилась. Игорь Евгеньевич подробно сказал о создании рабочей группы при Минтрансе, которая сегодня обобщает те практические замечания, дополнения и предложения к базовым законам о железнодорожном транспорте.

Третье – это развитие нормативной базы. И в первую очередь оно ориентировано на решение следующего уровня задач обеспечения реформы. Это финансовая прозрачность. И 27 декабря прошлого года уже было принято постановление Правительства о формирования отчетности ОАО "РЖД" по видам деятельности, которая создает в полном масштабе все необходимые предпосылки для раздельного учета и доходов, и затрат в соответствии с новой утвержденной номенклатурой. Это вторая тема формирования конкуренции.

И здесь, безусловно, два аспекта. Первое – развитие реформы в части создания условий формирования на рынке реальных перевозчиков и создание, включение механизмов конкуренции между перевозчиками. Здесь подготовлен достаточно подробный материал в ОАО "РЖД" по перечню нормативных актов ведомственного характера, корпоративного характера, которые должны стать первым шагом в создании в ближайшие полтора года тех реальных условий, чтобы на рынке могли появиться реальные перевозчики. Мы внесли предложение, что на уровне межведомственной комиссии под председательством Министра транспорта одно из ближайших заседаний будет специально посвящено этому вопросу – рассмотрению перечня нормативных актов, необходимых для того, чтобы создать все условия для переходного периода и формирования перевозчика.

Второй аспект развития конкуренции – это развитие конкуренции в сфере услуг: в сфере ремонта, в сфере поставки товаров и услуг для российских железных дорог.

В соответствии с планом реформы в период 2003–2005 годов должен был быть выделен целый ряд дочерних и зависимых обществ в потенциальном конкурентном сегменте, который сегодня существует в отрасли. Из плановых 11 концепций, которые определяют структурирование отдельных видов деятельности, 10 уже рассмотрены Советом директоров. Из них по шести приняты положительные решения, четыре концепции на сегодняшний момент находятся на доработке с учетом высказанных замечаний и предложений членами Совета директоров.

По нашему мнению, исходя из плана работы Совета директоров мы планируем в 2005 году завершить формирование и выделение не менее нескольких десятков дочерних и зависимых обществ. Семь из них будет создано в сфере пригородных пассажирских компаний. И это отдельная тема.

И я хотела бы, пользуясь случаем, пригласить… мы обязательно согласуем дату в конце апреля. Мы хотели бы провести в ОАО "РЖД" широкомасштабную конференцию, на которой рассказать об итогах второго этапа реформирования железнодорожного транспорта, честно поделиться с вами теми проблемами, которые на сегодня уже проявились, и послушать ваше мнение. Потому что, безусловно, для того, чтобы выбирать правильное целеполагание, нужно иметь обратную связь с теми, кто непосредственно участвует в решении задач и в развитии отрасли.

И в заключение я хотела бы обратить ваше внимание на предложенный документ – проект рекомендаций парламентских слушаний. В целом он достаточно объективно отражает сложившуюся картину. Но часть рекомендаций, на мой взгляд, невозможна к реализации в силу их правовой коллизии. Например, рассмотреть возможность передачи научно-исследовательских институтов в ведение федеральных исполнительных органов транспорта, ВНИИШТ и ВНИИАС. Дело в том, что имущественные комплексы этих институтов по решению Правительства были внесены в уставный капитал ОАО "РЖД". То есть это предложение о деприватизации. И, я думаю, что более взвешенно нужно относиться к таким предложениям.

Предложение, связанное с передачей функций представления государственных интересов только органу исполнительной власти. Левитин подписал приказ, в соответствии с которым ОАО "РЖД" в части СНГ, Совета по железнодорожному транспорту делегируется ряд таких функций.

Видимо, жизнь идет немножечко быстрее, чем внутренняя работа над материалами для рекомендаций парламентских слушаний, поэтому я бы просила на уровне рабочей группы внести соответствующие изменения и дополнения.

Спасибо, Анна Григорьевна, будем работать вместе.

Прошу выступить руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта .

А. В.НЕРАДЬКО