Стенограмма (стр. 2 )

Понимаете? Это Рузвельт 80 лет назад так продемонстрировал. Давайте вот сейчас наше парламентское собрание это тоже продемонстрирует. Через 80 лет на территории нашей прекрасной страны, в которой всё есть... Я еще раз вам хочу сказать, что мы с вами сегодня владеем третью черноземья всего земного шара. Я не буду говорить, великая страна выделила несколько сотен миллиардов долларов, чтобы не было Украины, чтобы всё черноземье (это демонстрировали еще и немцы в войну) вывезти в Европу, потому что в Европе нет черноземья.

Вы на меня не обижайтесь, но, к сожалению, я правильно всё... Регламент? Извините.

Павел Павлович, большое спасибо за эмоциональное патриотическое такое выступление. Ни одно слово, конечно, втуне не пропадет, потому что стенограмма наших сегодняшних слушаний обязательно будет. Спасибо за такой посыл, так сказать, хороший.

Я предоставляю слово генеральному директору Института экономики и развития транспорта Федору Степановичу Пехтереву. "Проблемы и приоритеты модернизации Транссибирской магистрали, влияющие на инновационное развитие экономики регионов страны". Прошу.

Ф. С. ПЕХТЕРЕВ

Спасибо за предоставленную возможность высказаться. Сразу оговорюсь, что основные положения мегапроекта, который был нам сегодня представлен, вошли в Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, которая утверждена Правительством Российской Федерации. Позвольте остановиться на более конкретных вопросах, на том, как же реализуются элементы этого мегапроекта и в принципе наша Стратегия развития железнодорожного транспорта.

Наряду с гарантированным обеспечением внутрироссийских перевозок "Российские железные дороги" проводят работу по глубокой интеграции в Евразийскую транспортную систему. Наглядным проявлением процессов интеграции и глобализации, происходящих в мировой экономике, является сотрудничество стран в области развития транспортных связей и формирования международных транспортных коридоров.

Россия располагает достаточно мощной системой железнодорожных магистралей, обеспечивающих кратчайшее направление реализации евро-азиатских и трансъевропейских связей. Располагая такими благоприятными предпосылками, "Российские железные дороги" налаживают тесное взаимодействие и координацию усилий с заинтересованными организациями внутри страны и за ее пределами по эффективному использованию международных транспортных коридоров, согласованию технических параметров и усилению технической оснащенности, отвечающих международным требованиям.

Географическое положение, наличие мощной транспортной системы позволяют Российской Федерации претендовать на важную роль в мировой экономической системе в качестве транспортного моста между Европой и Азией. И основой этого моста, безусловно, являются "Российские железные дороги".

Основные направления железнодорожной сети страны являются национальными участками транспортных коридоров, созданных в рамках таких международных организаций, как ОСЖД, старейшей на железнодорожном транспортном пространстве в Евро-азиатском регионе, и ЭСКАТО ООН. В 2000 году правительствами России, Индии, Ирана и Омана было подписано соглашение о международном транспортном коридоре "Север – Юг". Основные ветви перечисленных транспортных коридоров по своей конфигурации и степени охвата территории совпадают между собой.

На второй Международной евро-азиатской конференции по транспорту в Санкт-Петербурге в 2000 году в качестве приоритетных для развития евро-азиатских транспортных связей были определены четыре основных евро-азиатских наземных транспортных коридора, два из которых проходят по территории нашей страны. Это "Запад – Восток" и "Север – Юг".

Компания "Российские железные дороги" активно работает над привлечением транзитных грузов на трансконтинентальное направление Запад – Восток, основу которого составляет Транссибирская магистраль. Магистраль обеспечивает значительные объемы перевозок грузов и пассажиров как во внутрироссийском, так и в международном сообщениях. Грузонапряженность восточного звена Транссиба в 2010 году достигла порядка 90 млн. тонно-километров на километр, увеличившись почти в два раза за последнее десятилетие, а прогноз указанных показателей на 2020 год оценивается на уровне свыше 140 млн. тонно-километров на километр.

Активизация торгово-экономических отношений стран Азиатско-Тихоокеанского региона с Россией, государствами СНГ, странами Евросоюза приведет к дальнейшему росту международных перевозок грузов как через морские порты Дальневосточного бассейна, обслуживаемого Транссибирской магистралью, так и в прямом железнодорожном сообщении через госграницу России с Китаем, Корейской Народно-Демократической Республикой, Монголией и Казахстаном.

Наиболее перспективными для привлечения к перевозке по коридору "Запад – Восток" являются объемы торговли Республики Корея, Японии, а также северных и северо-восточных районов Китая со странами Европы.

Возможный объем контейнерных грузов евро-азиатской торговли, который можно привлечь на транспортные коммуникации России, в частности, по коридору "Запад – Восток", оценивается в размере до 1 млн. тонн ДФЭ.

Для обеспечения конкурентоспособности этого международного транспортного коридора требуется существенно сократить время доставки грузов, обеспечить регулярность и строгое расписание движения контейнерных поездов.

Для решения этой задачи компанией "Российские железные дороги" разработана программа действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2030 года, основной задачей которой является определение целевых приоритетов инновационного транспортного проекта "Транссиб за семь суток", который также разработан нашей компанией, в части оказания качественных услуг, технологий, транспортно-логистической инфраструктуры, нормативно-правового регулирования и тарифного регулирования.

Следует отметить, что перспектива развития грузовых перевозок по Транссибирской железнодорожной магистрали связана не только с обеспечением контейнерных перевозок. В восточном полигоне страны находятся основные точки роста потенциальной грузовой базы компании "Российские железные дороги": это освоение новых месторождений полезных ископаемых, создание крупных промышленных кластеров, многое другое, что существенно скажется на загрузке железнодорожной сети.

Для общего беспрепятственного пропуска возрастающего грузо- и пассажиропотока в период до 2020 года только на развитие направления от Тайшета до Находки требуется более 193 млрд. рублей суммарных инвестиций.

На Транссибирской железнодорожной магистрали компания "Российские железные дороги" осуществляет комплекс мероприятий, направленных на расширение прямого железнодорожного сообщения для обеспечения евро-азиатских торгово-экономических связей. Это прежде всего проекты соединения Транскорейской железной дороги… (исчез слайд) и Транссибирской магистрали.

Компания продолжает осуществлять проект восстановления Транскорейской железной дороги, на первом этапе которого предусмотрена реконструкция участка железнодорожной линии Хасан – Раджин протяженностью 54 километра и строительство перевалочных комплексов, включая контейнерный терминал в северокорейском порту Раджин. Реализация этого проекта позволит перевозить грузы по ширококолейной железной дороге с выходом непосредственно на Транссибирскую магистраль с целью увеличения транзита по международному транспортному коридору "Восток – Запад".

В организации евро-азиатского транзита стратегически важной видится роль железных дорог Монголии в качестве одного из основных маршрутов доставки контейнеров и грузов из Китая в Европу.

Здесь есть очевидные преимущества: более короткий маршрут, единая с "Российскими железными дорогами" ширина колеи, общие технические стандарты и в перспективе – единая информационно-технологическая база, а активное участие компании "Российские железные дороги" в модернизации инфраструктуры Улан-Баторской железной дороги является залогом того, что указанное направление Запад – Восток будет интенсивно развиваться для обеспечения евро-азиатских транспортных связей.

Естественным продолжением Транссибирской железнодорожной магистрали на западе является общеевропейский международный транспортный коридор № 2 (российская часть: Москва – Смоленск – Красное) и коридор № 9, где также российская часть представлена направлением Москва – Санкт-Петербург – Бусловская.

С целью дальнейшего расширения возможностей транспортного коридора "Запад – Восток" компания совместно с партнерами из Украины, Словакии и Австрии прорабатывает проект строительства железной дороги с шириной колеи 1520 мм от города Кошице до Братиславы и далее до Вены, а также создание на территории Словакии, Вены и Австрии международных логистических терминалов. Новая железнодорожная линия Кошице – Братислава – Вена позволит без перегрузки обеспечить контейнерную перевозку массовых грузов со снижением стоимости транспортной услуги от 20 до 50 процентов.

Реализация перечисленных проектов создаст дополнительные возможности для развития международных перевозок грузов по направлению Запад – Восток.

Наряду с наращиванием перевозок с востока на запад евразийского континента компания "Российские железные дороги" активизирует усилия по формированию железнодорожной инфраструктуры международного транспортного коридора "Север – Юг". Как известно, Россия в свое время выступила инициатором проекта создания этого коридора, который должен улучшить и удешевить сообщение европейских стран со странами Персидского залива, Южной и Юго-Восточной Азии. "РЖД" рассматривает формирование МТК "Север – Юг" в качестве приоритета в реализации стратегического партнерства со странами Прикаспийского региона.

По прогнозной оценке, товарный рынок, тяготеющий к МТК "Север – Юг", оценивается на уровне до 20 млн. тонн. И здесь маленькая ремарка: я согласен с Павлом Павловичем в том, что надо переходить к более активным действиям, поскольку до последнего времени в части формирования этого важного международного коридора, который задействует транспортную инфраструктуру России, в основном, конечно, инициативу проявляет, будем так говорить, хозяйствующий субъект. И абсолютно не хватает усилий государственных органов, которые бы стимулировали развитие этого направления.

В результате мы знаем, что опережающими темпами за деньги иранцев, Азиатского банка развития сегодня заканчивается формирование железнодорожного направления на восточном побережье Каспия, а там, где мы боремся за западное, через Азербайджан выход непосредственно на Иран, где в принципе возможно создать благоприятные условия для развития и Армении, которая сегодня находится в блокаде (это уже геополитические такие интересы), это, к сожалению, оказалось не приоритетным для иранского руководства. Ну, здесь, я еще раз говорю, конечно, действия и инициатива хозяйствующего субъекта во многом снижаются за счет того, что не проявляем должного внимания со стороны государственных органов к решению таких транспортных задач, которые приводят к достаточно высокой эффективности и созданию новых международных транспортных коридоров.

В рамках развития западной ветви этого коридора предусматривается строительство новой железнодорожной линии Решт – Астара (Иран) – Астара (Азербайджан). Формирование данного маршрута позволит впервые в истории создать железнодорожный мост протяженностью около 4,5 тыс. километров от Санкт-Петербурга до порта Бендер-Аббас в Персидском заливе и соединить более коротким путем Северо-Западную и Центральную Европу со странами Ближнего и Среднего Востока и Южной Азии. Этот маршрут будет востребован прежде всего для организации международных контейнерных перевозок.

Кроме названных международных транспортных коридоров, обеспечивающих международные транспортно-экономические связи, у "Российских железных дорог" есть еще одна важная миссия – по консолидации возможностей, которыми обладают железные дороги шириной колеи 1520 мм на постсоветском пространстве. Уникальная возможность указанных железных дорог охватывает одну шестую часть нашей планеты.

Железные дороги шириной колеи 1520 мм в совокупности с другими видами транспорта, в первую очередь с морским транспортом, имеются в виду портовые сооружения на основных морских бассейнах, могут полностью обеспечить экспортно-импортный потенциал стран СНГ и Балтии, в полной мере конкурировать в перевозках в азиатско-европейских торговых связях, тем самым создавая новые транзитные маршруты.

Как пример, для обеспечения транспортно-экономических связей Северной Америки со странами Евро-азиатского континента возможно создание нового международного транспортного коридора, который будет начинаться на северном побережье Америки, приходить в наш северный порт Мурманск и далее с использованием транспортной инфраструктуры России, Казахстана и Китая создавать этот новый перспективный транспортный маршрут.

Превращение "пространства 1520" в динамично развивающуюся транспортно-логистическую систему мира позволит занять лидирующую позицию в обеспечении мирового товарооборота. И, безусловно, в решении этой эпохальной задачи большую роль должны сыграть "Российские железные дороги".

Создание современной транспортной инфраструктуры "Российских железных дорог" решает и другую важную задачу – более глубокую интеграцию с европейским транспортным комплексом на западе и азиатским на востоке. Это приведет к консолидации усилий по всестороннему сбалансированному развитию, дальнейшему расширению сети железных дорог шириной колеи 1520 мм. Для экономики стран "пространства 1520" это станет оптимальным источником долговременного устойчивого роста и средством обеспечения социальной мобильности и расширения присутствия на мировых рынках.

Таким образом, системное решение вопросов сбалансированного развития инфраструктуры, снятие организационно-правовых барьеров и реализация взаимовыгодного партнерства позволят железнодорожному транспорту стать в ближайшем будущем глобальным поставщиком конкурентоспособных транспортных услуг на Евро-азиатском континенте. И во главе этого процесса будут, безусловно, стоять "Российские железные дороги". Спасибо.

Спасибо.

Коллеги, вопросы и предложения – в конце наших слушаний. А сейчас я хочу предоставить слово Геннадию Ивановичу Бессонову, генеральному секретарю международной ассоциации "Координационный совет по Транссибирским перевозкам". Прошу.

Г. И. БЕССОНОВ

Спасибо большое за предоставленную возможность выступить на парламентских слушаниях. Я уже не первый раз принимаю участие в слушаниях, где обсуждается транспортная стратегия. Хотел бы тоже немного поделиться впечатлениями и ощущениями от того, как воспринимается наша транспортная система в глазах международной логистической системы, которую мы часто называем международным транспортным коридором.

Наша некоммерческая неправительственная организация объединяет более 140 членов из 25 стран, от Японии до Франции, поэтому в ней работают как операторские компании, железнодорожная инфраструктура, портовые, стивидорные компании, так и частично привлечены, естественно, государственные организации, которые регулируют так или иначе транспортную систему своих стран.

Хочу сказать следующее. Мы много говорим о том, что Россия является транзитной державой, естественным транспортным мостом, и это, в общем-то, географически и экономически подтверждается всеми расчетами. Но хотелось бы сказать следующую вещь… тоже эмоционально говорил о прошлом нашей Транссибирской магистрали. Хочу сказать следующую вещь: при заявленных цифрах, которые очень часто цитируются на всех уровнях, что транзитный потенциал Транссибирской магистрали может достигать 1 миллиона, 1,5 миллиона контейнеров в 20-футовом эквиваленте, могу четко абсолютно сказать, что в советское время самое большое число контейнеров, которые мы провозили транзитом по Транссибирской магистрали, было чуть более 140 тысяч. В 2004 году эта цифра выросла до 175 тысяч контейнеров, которые следовали именно в транспортном коридоре через Транссибирскую магистраль. С 2006 года наметилась устойчивая тенденция уменьшения количества перевозимых грузов. Сегодня эти цифры составляют… в прошлом году – чуть более 30 тысяч, 30 тысяч контейнеров, по результатам 11 месяцев этого года мы тоже вышли примерно на 38, ну, видимо, около 40 тысяч контейнеров. Вы сами можете себе представить, какова реальность и те заявленные цифры, о которых мы говорим.

Почему же так происходит? Федор Степанович сейчас блестяще обрисовал всё то, что делается "Российскими железными дорогами". И надо сказать, что в выступлении Геннадия Васильевича были указаны цифры, которые говорили о том, что доставка контейнера по морю, занимающая 30–40 дней, стоит примерно 3000, а по железной дороге – 1500. Я немного не соглашусь с этой цифрой, потому что эта цифра реально составляет от Пекина до Берлина примерно 4600. Много это или мало, страшно это или не страшно? Это, конечно, абсолютно не страшно, потому что на самом деле там есть оговорка – "по железным дорогам России". По железным дорогам она как раз не самая дешевая. Мы на 10 тысяч имеем тариф 900 долларов. И на плече других участников транспортного процесса в портах сборы в стивидорных компаниях, таможенные процедуры, – у нас добавляют к этим 900 долларов примерно еще столько же, 700–800. А дальше мы получаем очень интересную вещь. Например, доставка груза из Йокогамы до Владивостока (там плечо очень маленькое) стоит примерно 1500 долларов. 450–550 евро берут поляки по своей территории. Примерно 1500 евро берут железные дороги Германии. И когда мы посчитали, в общем-то, всё это, увидели следующее: на самом деле транзитный потенциал России, кроме как России, никому не нужен, потому что все прекрасно зарабатывают и так. И поэтому для немецких экспедиторов какая разница, из Гамбурга вести… потому что на плече от Гамбурга до Мюнхена они зарабатывают примерно 1600 евро с учетом возврата порожнего вагона.

Следовательно, сегодня, видимо, речь идет не только о цифрах и о сумме тех затрат, которые несет производитель. Сегодня наиболее важной проблемой является привлекательность нашего маршрута. А вот здесь, к сожалению, мы вынуждены констатировать, что привлекательности мы абсолютно никакой не имеем. За счет чего это получается?

Я еще раз говорю, я не буду повторять слова Федора Степановича о том, что, конечно, мы имеем инфраструктурные ограничения. Просто хочу еще раз сказать (и с Павлом Павловичем мы сейчас тоже обменивались мнениями): для реализации нашей программы развития железных дорог нужно чуть больше 800 миллиардов. Вот сейчас считают, что-то дают, что-то не дают – 400 не можем насчитать. Но есть участки, на которых сегодня загрузка такова, что мы уже работаем на пределе. Нет таких аналогов использования железнодорожной инфраструктуры, какая сегодня развита в "Российских железных дорогах", при том, что очень часто раздается критика, что "Российские железные дороги" не вывозят, что-то не делают...

На сегодняшний день мы видим потерю управляемости транспортной системой. Она налицо. Почему это происходит? Потому что имеет место несогласованность отдельных хозяйствующих субъектов, а именно: порт, стивидорная компания, таможенные органы, железнодорожная инфраструктура сегодня работают как самостоятельные хозяйствующие субъекты. И, естественно, их деятельность направлена на извлечение прибыли, на покрытие тех затрат, которые они себе планируют, и на обеспечение интересов своих акционеров. У "Российских железных дорог" один акционер – Российское государство. И, естественно, здесь мы были бы вправе рассчитывать на то, чтобы Российское государство этим своим активом распоряжалось хорошо.

Что же мы видим в настоящее время? Мы видим то, что активно распродаются активы "Российских железных дорог". Не так давно была продана Первая грузовая компания, продано 25 процентов компании "ТрансКонтейнер". На сегодняшний день, будем говорить, реально, эффективно работающая компания, которая является прибыльной, которая развивается, имеет мощнейшую инфраструктуру за рубежом и серьезные связи, планируется и ее продать сейчас с разной степенью скорости. В общем, вопрос как бы решен.

Несмотря на заявление руководства "Российских железных дорог", специалистов железнодорожного транспорта о том, что, может быть, не совсем сегодня надо спешить с этой продажей, эти планы, к сожалению, очень близки к реализации. И к чему мы придем? Мы придем опять к координационным совещаниям, на которых будем вручную расставлять вагоны, которые сегодня принадлежат уже не "Российским железным дорогам", а частным компаниям, для того чтобы вывезти уголь, для того чтобы вывезти зерно.

У нас очень простая ситуация сегодня возникла: у нас сегодня вагонный парк вырос на 40 процентов, а эффективность инфраструктуры "Российских железных дорог" на 40 процентов упала. Почему это получилось? Да потому, что раньше, когда был так называемый инвентарный парк, вагон, который пришел, условно говоря, из Санкт-Петербурга во Владивосток, в Находку, моментально ставился под обратную погрузку. Но если сегодня вагон принадлежит частной компании и он пришел из Санкт-Петербурга во Владивосток, то частник этот вагон под какую-то погрузку какого-то неизвестного груза... он эту процедуру не осуществляет.

В результате эти вагоны, которые реально составляют поезда, отставляются на российскую инфраструктуру. И, в общем-то, сегодня инфраструктура "Российских железных дорог" зачастую работает как паркинг частных вагонов. Налицо очень неэффективное использование.

Поэтому до тех пор, пока не выработаны, будем говорить, какие-то критерии, механизмы управления инфраструктурой и ответственности хозяйствующих субъектов перед инфраструктурой по тем обязательствам, которые они должны нести по отношению к пользователям, я думаю, спешить с такой быстрой распродажей активов, которые сегодня принадлежат государству, наверное, вряд ли было бы целесообразно. Уже говорили, что делается это с целью того, чтобы монополия была разрушена. Это типичная политика, которая приведет к конкуренции, но рынок экспедиторских услуг в России на сегодняшний день изменился кардинально. Пять-шесть лет назад у нас на рынке работало порядка 6,5 тысячи экспедиторских компаний. В настоящее время реально оперируют только 10–15. Выжили те, кто сегодня имеет свои контейнеры, свою складскую инфраструктуру, те, кто имеет подвижной состав. Офисы уровня "стол – стул", которые назывались "экспедиторские компании", умирают. Ну и здесь тоже, конечно, с одной стороны, хорошо, но, с другой стороны, олигополия может привести, наоборот, к тому, что мы потеряем управляемость со стороны государства и сделаем тарифы такими неподъемными, что они вряд ли смогут быть приемлемыми.

Конечно, сегодня явным становится то, что во всей транспортной инфраструктуре необходимы серьезные изменения. Конечно, я согласен с тем, что нам нужно уже строить дорогу. В XXI веке оставаясь с той инфраструктурой, которая была построена предыдущими поколениями, вряд ли мы сможем претендовать на то, чтобы мы смогли удержать нашу территорию. И это абсолютно серьезная угроза для России сегодня. С тем населением, которое у нас есть, и с теми природными ресурсами, которые у нас имеются, мы находимся в зоне очень серьезного риска, потому что XXI век начался с серьезных войн за углеводороды. Если мы не "сошьем" сегодня Россию новой транспортной системой, вдоль которой мы бы могли построить новые точки роста экономического развития регионов, это может привести к тому, что Россия в конечном итоге не сможет удержать все эти вещи. И здесь нам, конечно, надо посмотреть на то, как нужно менять нашу внешнюю и внешнеэкономическую позицию.

Конечно, меры, которые сегодня, мы видим, предпринимаются руководством нашей страны по укреплению обороноспособности, должны на какое-то время сдержать ту опасность, о которой я сейчас говорю. Но со вступлением во Всемирную торговую организацию, в другие международные организации мы можем прийти к тому, что рано или поздно мы окажемся перед опасностью введения внешнего управления теми 17 процентами природных ресурсов, которые у нас сегодня есть. Конечно, строительство такой мощной магистрали, которая бы пошла в том или ином направлении, на сегодняшний день просто необходимо, потому что России нужен какой-то новый, серьезный, решающий шаг, который бы изменил вообще в целом экономическую картину России.

В этой связи я бы хотел, завершая свое выступление, сказать следующее: мы дали свои предложения, основанные на понимании того, как должен развиваться рынок экспедиторских услуг, каким образом сделать так, чтобы мы могли перевозить сегодня как минимум 200–300 тысяч контейнеров по транспортному мосту. Это абсолютно реальная цифра, и надо понимать, что сегодня по Транссибирской магистрали и вообще по этому коридору "Восток-Запад" движется 60 пар грузовых поездов по Транссибу, 10 пар по БАМу и еще 20 пар пассажирских поездов.

Практически мы здесь не так много можем нарастить, но за счет изменения технологии перевозки в контейнерных поездах мы, конечно, это количество вполне можем довозить. Нужна, конечно, четкая, сформулированная государственная политика развития именно перевозки транзитных грузов, и, естественно, принятие нормативных документов, которые бы сегодня убрали все те бюрократические препоны, которые мы имеем на границе.

До сегодняшнего дня было очень много случаев досмотра транзитных грузов, задержки этих транзитных грузов. А что значит задержать контейнерный поезд? Вынимается оттуда один вагон – всё, весь поезд выбивается. Я вам не зря привел цифры, что идет 60 пар поездов. Это идет каждые 15–20 минут по Транссибу поезд. И представьте, что такое его выбить из этого маршрутного расписания, – он сразу выпадает на несколько суток. Тогда заявленные на сегодняшний день цифры, когда мы говорим, что можем довезти за 12–15 дней, очень часто превращаются в 40–50 дней.

Примерно 60 процентов грузов, которые идут сегодня в направлении Восток – Запад, доходят с этими скоростями. Поэтому я еще раз хочу, завершая свое выступление, сказать: надо очень серьезно подумать о распродаже тех активов, которые есть, надо нам сегодня максимально способствовать развитию таких серьезных компаний, как "ТрансКонтейнер", нужно серьезно поддержать усилия "Российских железных дорог" в развитии инфраструктуры. Без этого, к сожалению (хочу лишь только повторить слова, которые сказал Геннадий Васильевич Осипов), мы окажемся на обочине транспортной системы России. Спасибо.

Спасибо большое за такое тревожащее выступление. На самом деле мы действительно видели этим летом ручное управление на уровне премьер-министра — перевозки грузов сельхозназначения, перевозки угля… И я даже скажу о результатах совещания сибирских энергетиков, которые себе в качестве риска оставили на зиму недостаток вагонов для перевозки угля, даже на коротких плечах. Они считают, что это серьезное препятствие, которое может помешать работать даже энергетическому сектору. Это действительно так. И цифра нахождения вагонов под разгрузкой, разрушение системы обратной загрузки — это очень серьезно. Даже, по-моему, есть цифра, если память мне не изменяет, – мы практически в два раза увеличили простои под разгрузкой вагонов при их недостатке, то есть в чисто таком уже… виртуальном...

Спасибо большое за выступление.

Я сейчас хочу предоставить слово Олегу Николаевичу Дунаеву, руководителю экспертного совета нашей Комиссии по естественным монополиям, который выступит с докладом "Международный транспортный коридор в развитии евразийского экономического пространства". Прошу.

О. Н. ДУНАЕВ

Уважаемый председательствующий, уважаемые участники парламентских слушаний! Я благодарю за возможность здесь выступить, которую мне предоставили. И я бы хотел выступить и с поддержкой первого доклада, и поднять несколько дискуссионных вопросов. Потому что та проблема, о которой было сказано в первом докладе, эта проблема стоит уже с 1994 года. Ее поднимали транспортники, потом ее поднимали экономисты, сейчас очень хорошо, что ее поднимают специалисты социально-политических наук, и все-таки тенденции, которые показывают они… должны эту проблему решать. И я остановлюсь на экономических вопросах и некоторых принципиальных вопросах, которые нужно решать, не входя в чисто тактические вопросы. Потому что, решая тактические вопросы, мы иногда упускаем решение стратегических проблем и проигрываем в стратегических решениях.

Поэтому, если вы позволите, мое выступление будет… Я остановлюсь на трех моментах.

Первое — транспорт в развитии евразийского экономического пространства. Второе — это международный транспортный коридор как фактор экономического роста. И третий вопрос, на котором я остановлюсь, — транспорт как коридор пространства бизнес-инноваций. Потому что все-таки мы должны сегодня говорить о новых подходах с учетом тех теоретических подходов, которые есть, и того, что сегодня вменяется в практику. Мы переходим к новому технологическому укладу. И при переходе к новому технологическому укладу или мы в нем участвуем, или мы не участвуем. И мы видим, и даже в докладе по мегапроекту это было показано, как очень активно строят наши соседи, в частности Китайская Народная Республика, и мы здесь уступаем.

Если посмотреть на транспорт в развитии евразийского экономического пространства, то здесь нужно обратить внимание на институциональный подход. Павел Павлович тут очень хорошо выступал о ресурсах, точно так же, как и говорил Геннадий Васильевич о важных социально-политических вопросах. Но мы не используем институциональные подходы, у нас нет институтов. И когда мы говорим о модернизации, сегодня в экономической теории модернизация не цель, а инструмент решения вопросов экономического роста. Хотя раньше, непосредственно в прошлом веке (в 80-е годы), именно в экономической теории модернизация была целью. Поэтому одна из проблем, которая имеется в России, — это создание институтов, институциональный подход.

Сегодня в обсуждении Стратегии-2020, когда научное сообщество обсуждает, выставлено, что основной вопрос — это решение институтов. В настоящее время российская экономика оказалась перед системными вызовами. Первый — это усиление глобальной конкуренции… да, наши ресурсы берут… Второй вызов — это новый тип конкуренции, когда идет конкуренция не ресурсами, а конкуренция идет инновация, конкуренция на основе информационных технологий. Это совершенно другие подходы.

Сегодня проблема не ресурсов, не то, что кто имеет ресурсы. Ресурсы приобретаются. Это новая концепция, которая очень активно используется. Мы ее, к сожалению, не применяем, мы исходим из того, что мы ресурсами должны владеть, и на это настраиваются наши компании.

Сегодня идет тенденция развития качества жизни населения – как среды обитания, как конкурентного преимущества конкретной территории. И здесь очень важен вопрос пространственной экономики. Мы исходим именно из того, что нужно выравнивать территории сегодня в экономике. В теоретических подходах и на практике территории не выравниваются. Именно создаются конкурентные преимущества каждой территории, и сегодня стоит проблема соединения вот этой пространственной экономики именно с транспортными составляющими, с логистикой, с социальными и политическими вопросами. Это новое территориальное размещение, когда требуются новые подходы к транспортной политике, исходя из агломераций.

По расчетам непосредственно Маккензи, если у нас сегодня 13 миллионников, то к 2025 году остается пять городов-миллионников, агломераций, и это очень важно. А потом мы переходим на три агломерации. А сегодня путь развития на мировом рынке – это создание крупных агломераций. И рынки создаются опять же в этих агломерациях, где есть крупные транспортно-логистические узлы. У нас же транспортно-логистические узлы, мягко говоря, разбросаны везде, у нас нет четкой концепции сегодня по транспортно-логистическим центрам, узлам: у Министерства транспорта – одна, у "РЖД" – другая, у автомобилистов – третья, у каждого региона – своя. А в федеральных программах, если вы посмотрите и дальневосточную федеральную программу, стратегию развития Дальневосточного федерального округа, Западной Сибири, Урала, Центрального округа, там логистические комплексы не стоят в приоритетах, а взаимосвязь между федеральными округами тоже не стоит в приоритетах. Приоритетом остается ресурсный подход.

Поэтому, когда Геннадий Васильевич правильно говорит о том, что должны быть такие проекты, но на уровне организации бизнеса, сегодня этого нет. И конечно, вопрос нужно… Эта неразвитость транспортной системы в условиях глобальной конкуренции… Она отвечает, наша транспортная система, закрытому рынку, закрытой системе. Но в условиях глобальной конкуренции… вопросов открытого неба, то, что нас, например, ждет по воздушному транспорту, это сегодня не отвечает. Поэтому здесь и должны решаться вопросы практические, но эти практические вопросы должны решаться в первую очередь на основе хорошей теоретической базы, а теоретическая база должна строиться на основе рынка и сочетания рыночных механизмов и государственного регулирования, а не чистого управления государством.

По этим вопросам можно дискутировать, но все ведущие страны (сегодня 25 стран), они показывают: только рыночный механизм с эффективным государственным регулированием дает положительные результаты.

Мы считаем, что наша основная проблема системная – это неконкурентоспособность субъектов экономики, разобщенность территорий и транспортной системы.

Если посмотреть на некоторые социально-экономические показатели, то здесь бы хотелось обратить ваше внимание: доля экономики России в мировой экономике – 3,2 процента. Павел Павлович очень хорошие приводил цифры, Геннадий Васильевич говорил о цифрах (территория, ресурсы). И посмотрите, какова доля в экономике. Объем ВВП на душу населения – 10 521 доллар (2009 год), а если по ППС – это 15 800 (это 51-е место в мире). По развитию человеческого потенциала непосредственно мы занимаем 64-е место из 168 мест. Сегодня по индексу глобальной конкуренции, по Всемирному экономическому форуму, мы занимаем 63-е место из 133 стран. По производительности труда – 36 процентов от уровня Соединенных Штатов. Нужно обратить внимание на то, что в 1929 году у нас производительность труда составляла 28 процентов от уровня Соединенных Штатов. Поэтому вопрос идет об инновациях и интенсивном труде.

Вот с этой позиции и нужно рассматривать создание непосредственно коридоров, о чем я дальше буду говорить. Также идет износ основных фондов и так далее. То есть плохие институты и неблагоприятный предпринимательский климат ведут к недостаточно эффективному социально-экономическому развитию страны.

Если посмотреть еще показатели по кризису и взять в условиях кризиса ведущие страны БРИК (а мы участвуем в БРИК, мы этим гордимся), то получается, что экономика России только одиннадцатая по абсолютной величине валового внутреннего продукта и шестая среди стран мира по объему валового внутреннего продукта по паритету покупательной способности. Причем, по данным ЦРУ, мы уступаем здесь Великобритании, и Великобритания нас обходит. Мы выступаем только седьмыми, а далеко не третьими и не вторыми, хотя мы очень большое, великое государство. Самое глубокое падение (опять же из стран G20, то есть ведущих 20 стран) по ВВП, на 9 процентов, было у России. Самая большая разница в скорости экономического роста (темпы экономического роста до кризиса и во время кризиса) – тоже непосредственно у нас, в России. Доля сырьевых товаров в экспорте достигает 70 процентов. И это сегодня неэффективная экономика. Самая высокая доля расходов на преодоление кризиса – это тоже в России.