Стенограмма (стр. 1 )

С Т Е Н О Г Р А М М А

парламентских слушаний на тему «Международный транспортный коридор "Европа – Россия – Азиатско-Тихоокеанский регион" как пространство бизнес-инноваций»

30 ноября 2011 года

Уважаемые коллеги, уважаемые гости! (Я прошу занимать места в президиуме.) Итак, дорогие коллеги, уважаемые гости, время 11 часов, мы можем начинать. Сегодня Совет Федерации проводит парламентские слушания по теме "Международный транспортный коридор "Европа – Россия – Азиатско-Тихоокеанский регион" как пространство бизнес-инноваций" (такое длинное и сложное название). И это мероприятие связано с двумя важными событиями – безусловно, это вступление России в ВТО и проведение саммита стран Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества.

Цель парламентских слушаний – выработать приоритеты формирования и развития международного транспортного коридора. И позвольте поблагодарить вас за то, что в это напряженное время вы откликнулись на наше приглашение, прибыли на обсуждение этого важного, на наш взгляд, вопроса. И чего мы ожидаем от сегодняшних парламентских слушаний – я предоставлю слово Вячеславу Анатольевичу Штырову, а остановлюсь пока на регламенте нашего мероприятия.

Нам предстоит заслушать пять докладов и одно информационное выступление. Недосеков, он попросил, чтобы его выступление было четвертым-пятым, поскольку он пока задерживается в пробках, и далее мы перейдем к обсуждению. Предварительно у нас есть список желающих выступить по обсуждению темы сегодняшнего мероприятия, но этот список не окончательный. Если появятся желающие выступить (понимаю, что у нас будет резерв времени для этого), тогда свои предложения прошу в президиум передавать.

И кроме того, у нас в раздаточных материалах есть проект рекомендаций, который составлен, скажем так, по предложениям тех, кто сегодня будет выступать, и я думаю, что в конце мы ваши предложения по его изменению обсудим, что необходимо внести в проект, доработаем его и после этого уже утвердим.

Переходим к проведению парламентских слушаний. И я с удовольствием предоставляю слово Вячеславу Анатольевичу Штырову, заместителю Председателя Совета Федерации.

Вячеслав Анатольевич, прошу.

Уважаемые коллеги, дорогие друзья! Сегодня действительно на наших парламентских слушаниях обсуждается чрезвычайно важный такой вопрос – о международном транспортном коридоре "Европа – Россия – Азиатско-Тихоокеанский регион" как пространстве бизнес-инноваций. На самом деле можно сказать, что тема-то эта не новая и обсуждается, наверное, на протяжении уже нескольких десятилетий. И в советское время она обсуждалась – как превратить Транссибирскую магистраль в такой международный коридор для перевозки грузов, – и не только обсуждалась, а на самом деле было достаточно многое сделано для того, чтобы это реализовать на практике. Но вот сейчас этот вопрос становится особо актуальным.

Почему он становится особо актуальным? На наш взгляд, существуют для этого и наши внутренние причины, причины, которые вытекают из логики развития нашей страны, и складываются определенные международные условия, для того чтобы этот проект действительно стал привлекательным.

Если говорить о наших внутренних причинах, то, конечно, мы во главу угла должны поставить тот процесс стабилизации, что ли, экономической обстановки, и, несмотря на кризисные явления в мировой экономике, в нашей экономике, все-таки мы находимся на такой стадии развития, когда от такой "преобразовательско-разрушительской" работы сегодня идет созидательная работа и разрабатываются планы на много лет вперед. Сегодня разрабатывается Стратегия-2020 в целом для страны, сегодня разрабатываются и долгосрочные планы развития энергетики, транспортного комплекса и так далее. Это значит, что страна в целом подошла к такому этапу своего развития, когда нуждается и, самое главное, имеет возможность для реализации крупных проектов, тех проектов, которые сейчас модно называть мегапроектами.

С другой стороны, у нас в стране существует настоятельная острейшая необходимость развития восточных территорий страны. И речь идет в первую очередь о Дальнем Востоке и о том, что сегодня получило новую такую терминологию, – о Байкальском регионе (это Забайкалье плюс Иркутская область).

Вы знаете, что для этого региона разработана специальная стратегия. Для этого региона разрабатывается дальневосточная программа в новой своей версии, которая теперь будет государственной программой. И это обусловлено тем, что действительно возник целый ряд проблем с развитием восточных регионов страны, причем проблемы такого масштаба, что они определяют целостность нашего государства.

Вот почему сегодня идет поиск масштабных проектов, которые могли бы стимулировать развитие Дальнего Востока, с одной стороны, а с другой стороны, которые бы могли создать единое экономическое пространство западных и восточных регионов страны.

Эта проблема имеет целую серию аспектов: и геополитических, и социальных, и экономических, и, если хотите, оборонных аспектов. Поэтому идет такой интенсивный поиск масштабных проектов, которые могли бы реализовать стратегию развития Дальнего Востока и Байкальского региона.

Как представляется, проект создания такого международного транспортного коридора как раз удовлетворяет всем критериям, как проект, который действительно послужит развитию Дальнего Востока и решению целевых задач, которые сегодня Президентом и Правительством Российской Федерации ставятся.

Актуальность проблемы транспортного коридора "Восток – Запад" определяется, помимо наших внутренних причин, еще и внешними причинами – это процесс глобализации, углубление международного разделения труда, усиление мирохозяйственных связей, – и, конечно, он создает благоприятный фон для того, чтобы увеличился поток грузов в направлении с запада на восток и с востока на запад, и создает новые возможности для нас. Но, с другой стороны, мы должны понимать, что реализация этих возможностей проходит в конкурентной борьбе, и существуют и другие направления, по которым могут перемещаться грузы.

Сейчас обсуждается вопрос о воссоздании в новой ипостаси традиционного Шелкового пути. Это означает, что будут задействованы транспортные магистрали Китая и Средней Азии, и мы находимся, вообще-то говоря, в состоянии конкуренции с этими путями.

По большому счету, мы проигрываем пока в этой конкуренции, потому что по сравнению с советскими временами доля грузов, которые идут через наши магистрали с востока на запад и с запада на восток, уменьшилась, причем уменьшилась значительно – в разы. Поэтому, с одной стороны, у нас есть благоприятная возможность, а с другой стороны, мы должны спешить, потому что действительно есть конкуренция.

Если говорить о другом аспекте международных причин, которые как бы реанимируют интерес к этому проекту, это, конечно же, масштабное освоение новых территорий, причем международное освоение, я имею в виду и большой интерес многих стран к Арктике. Это становится зоной будущего освоения, и, конечно же, мы должны спешить для того, чтобы закрепить за собой приоритет по многим направлениям, в том числе по транспортному обеспечению нового будущего освоения Арктики.

Конечно, когда мы рассуждаем по этим вопросам, мы должны понимать, что мы находимся в совершенно иных условиях, чем раньше, и должны выработать новые подходы к развитию этого проекта.

На наш взгляд, они связаны с тем, что должны быть применены совершенно новые транспортные технологии с точки зрения и техники, и самой технологии транспортного обеспечения. Это естественно, это логично. Но с другой стороны, мы должны думать и о комплексности развития этого пути.

Когда мы говорим о комплексности, мы должны иметь два аспекта в виду. Аспект первый – конечно, должна быть полимагистраль, которая использует разные виды транспорта – и железнодорожный, и автомобильный, и другие виды транспорта – в совокупности, во взаимном дополнении, с портовым хозяйством и с другими необходимыми мощностями.

С другой стороны, комплексность предполагает использование разных путей одной и той же подотрасли. Я имею в виду, что здесь должны быть задействованы и мощности Транссибирской магистрали, и мощности Байкало-Амурской магистрали. Мы должны рассматривать их в комплексе. При этом внутри этого совместного использования возможны и разделение, специализация. Например, Транссиб может использоваться для перевозки контейнеров, для перевозки пассажиров, БАМ – в большей степени для перевозки генеральных грузов.

Комплексность предполагает и объединение этих путей через общую соединительную инфраструктуру, которая на весь путь от Владивостока до Санкт-Петербурга в меридиональном направлении должна связать эти линии, начиная от линии Советская Гавань – Находка и дальше на запад. Это очень важные такие аспекты.

Другой вопрос. Когда мы говорим о развитии пути, мы должны думать о будущем, о том, как этот путь повлияет на другие транспортные магистрали, и сегодня уже заложить основы для их совместного дальнейшего развития. Например, этот транспортный коридор, который идет в широтном направлении, должен дать начало и новым меридиональным коридорам, в частности для использования Арктики. Допустим, через использование реки Лены и выход в арктические моря. Поэтому заранее мы должны планировать создание специальных узлов.

Вот в данном случае, в моем примере это узел Сковородино – Тында, который дает развитие в последующем и северо-восточному направлению на Магадан, Петропавловск-Камчатский и в Арктику. Такие узлы должны быть созданы на протяжении всего этого пути.

Мы должны совершенно по иному относиться и к роли транспорта как такового в экономике страны. Традиционно транспорт считается, как говорят классики политэкономии, условием производства. И исходя из этой теории считается, что тогда необходимость в транспорте возникает, когда развивается производство. Но мы забываем о том, что в соответствии с законами диалектики на самом деле причина меняется со следствием, и развитие транспорта может привести само к развитию разного рода производств.

С другой стороны, и транспорт можно рассматривать не как условие, а как средство производства. Я имею в виду, что мы должны учитывать, что этот транспортный путь должен быть предназначен не только для перевозки грузов как таковой, но и для развития территории в широком смысле этого слова.

Представьте себе мысленно карту транспортных путей России. Вот мы посмотрим на Восток страны – две широтные линии: Байкало-Амурская магистраль и Транссибирская магистраль. Вдоль Байкало-Амурской магистрали возможно создание крупных производственных комплексов, которые будут иметь секторы первичной и вторичной отраслей производства. Вдоль Байкало-Амурской магистрали, используя эти секторы как тыл, можно создать современные производства третичного, четвертичного сектора. И это комплексная такая система. Заметим, связующие звенья – это, конечно, транспортная система. Иначе говоря, транспорт должен служить для развития производительных сил, решения социальных вопросов на Дальнем Востоке. Видите, какая широта проблем, какие взаимосвязи рождаются.

И с другой стороны, у нас есть возможность реализовать это. Вот я еще раз повторю: разработана стратегия развития Дальнего Востока. Там может быть реализована часть этих проектов. А с другой стороны, развиваются отраслевые, сейчас прорабатываются, стратегии и так далее. То есть мы подходим к такому моменту, когда даже такие дерзкие проекты могут быть осуществлены.

Наша сегодня задача (естественно, с учетом ваших предложений и мнений) – обобщить разные предложения по поводу нормативно-правового обоснования и создания условий нормативно-правовых, законодательных для реализации таких больших проектов в целом и, в частности, этого проекта.

Поэтому я думаю, что мы сегодня с вами время проведем конструктивно и выработаем соответствующие рекомендации для себя, для законодателей, и для отраслевых министерств и ведомств Российской Федерации. Поэтому желаю нам успешной работы и хороших результатов. Спасибо.

Спасибо большое, Вячеслав Анатольевич. Как говорится, посыл задан – попробуем его реализовать.

И первый доклад сегодняшних наших парламентских слушаний сделает . Мегапроект "Интегральная евразийская транспортная система".

Геннадий Васильевич, прошу.

Г. В. ОСИПОВ

На рассмотрение высокого собрания выносится мегапроект "Евразийские транспортные коридоры". Инициатором этого мегапроекта был и является Павел Павлович Бородин. Этот проект разрабатывался в течение четырех лет на основе уже представленных материалов в рамках программы фундаментальных исследований Президиума Российской академии наук "Экономика и социология знания".

Практически этот проект ведет специальный отдел, который создан в Институте социально-политических исследований, – это отдел социального проектирования и конструирования, заведующим которого является Михаил Иванович Бесхмельницын, кандидат экономических наук, который здесь присутствует.

Этот проект, я с самого начала скажу, имеет не столько экономическое значение, сколько в первую очередь социальное, геополитическое значение, а также его реализация может сыграть огромную роль в решении проблем безопасности России, что касается Дальнего Востока и Сибири.

Речь идет о создании принципиально новой трансконтинентальной транспортной системы нового поколения. Будучи геополитически в центре транспортных интересов трех больших регионов – Западной Европы, Северной Америки и Юго-Восточной Азии, которые остро нуждаются в канале быстрого товарообмена, Россия может, по нашим подсчетам, за короткий срок соединить три мировых центра силы: Соединенные Штаты Америки, Китай и Европу. Россия обладает всеми предпосылками стать центральным элементом этой суперсистемы, к которой будут тяготеть в дальнейшем Индия, Иран, арабский мир и постсоветские государства. В настоящее время в сопредельных с Россией странах создаются и реализуются новые железнодорожные проекты.

Я тут должен немного отступить и сказать, что пока мы всячески представляем этот проект… Этот проект представлялся и обсуждался на секции экономических и социальных проблем Совета Безопасности, в президиуме академии наук. Многие элементы этого проекта были заимствованы и Соединенными Штатами Америки, и Китаем.

И вот пока мы это всё обсуждаем, в настоящее время в сопредельных с Россией странах создаются и реализуются новые железнодорожные проекты (они представлены на слайде). К 2025 году "шелковый путь" дорог, образующих целостную сеть железных дорог, планирует охватить 17 стран. В Китае также разработан проект скоростной магистрали Пекин – Лондон в обход России. Мы, конечно, всегда приветствуем отношения со странами, которые входят в состав СНГ, но Россия оказывается в стороне от этого проекта. В этот проект включены и Узбекистан, и Казахстан, и другие среднеазиатские страны.

Геополитические преимущества России должны быть использованы в транспортной стратегии развития страны во избежание риска остаться на обочине мирового развития. Будет реализован проект – будут сохранены Сибирь и Дальний Восток. Не будет реализован проект – Россия останется в стороне от мировых транспортных магистралей, по которым пойдет огромное количество грузов, техники и людских потоков.

В России существует успешный опыт реализации транспортных мегапроектов, имеющих решающее экономическое, политическое и социальное значение для развития страны, так как транспортная геополитика всегда была важным регулятором геополитических проблем государства.

Например, поражение в Крымской войне грозило России потерей Дальнего Востока, но строительство Транссибирской магистрали позволило сохранить Дальний Восток и Сибирь в составе России. Транссибирская магистраль стала цивилизационной осью страны. На этой транспортной матрице России сложилась как целостное геополитическое образование Евразия. Не будь Транссибирской магистрали, у России бы не было сейчас ни Дальнего Востока, ни Сибири. Об этом хорошо всем известно. Также великим достижением ХХ века стала реализация проекта Байкало-Амурской магистрали. Полученный социально-экономический эффект от реализации этих мегапроектов во много раз превзошел геополитические ожидания и финансовые вложения страны.

Данный мегапроект исходит из системного представления о национальных интересах России в XXI веке и способствует геополитической стабильности страны, что можно подтвердить следующим.

Во-первых, фактор нефтегазовой экономики недолгосрочен. Реализация мегапроекта даст возможность возникнуть многовекторным связям, привлекающим сопредельные государства в совместные проекты.

Во-вторых, неизбежно возникает напряженность, связанная с доступом к сырью и перераспределением влияния между старыми и новыми центрами силы на мировой геополитической арене.

Стабилизировать ситуацию сможет хозяйственная интеграция между Западной Европой, Соединенными Штатами Америки, Россией, Китаем и Индией, которая способна блокировать геополитическую агрессивность отдельных держав, чему всемерно будет содействовать реализация мегапроекта.

В-третьих, стремление Азии, как основного производителя товаров народного потребления, к установлению канала быстрого товарообмена с Западной Европой – основным потребителем товаров – влечет за собой экономическую выгоду от реализации мегапроекта. По прогнозам Международного валютного фонда, товарооборот между Азией и Европой в ближайшем будущем составит почти 1 трлн. долларов.

И, наконец, в-четвертых, важными условиями развития современной цивилизации стали пространство и время – перемещение вещей, людей и информации. Себестоимость доставки одного контейнера из Китая в Западную Европу морем (через Суэцкий канал) составляет 3 тыс. долларов, продолжительность движения – 30–40 суток, а по территории России движение товаров обойдется производителям в 1600 долларов, и доставлены они будут через 12–13 суток. Поэтому активная стратегия России – это не только извлечение выгоды, а императивы ее безопасности.

Мегапроект предполагает координацию всех видов транспорта – железнодорожного, автомобильного, авиационного, речного и морского – в единую сеть. Предполагается, что ядром первой очереди системы станут скоростная железнодорожная магистраль (по нашим расчетам, примерно 47 тыс. километров железнодорожных путей) и система магистральных шоссе (по нашим подсчетам, 120 тыс. километров). Эта система будет оснащена телекоммуникационными магистралями (23 тыс. километров оптоволоконного кабеля).

Реализация этих задач позволит, во-первых, соединить морские и сухопутные терминалы на восточной и западной границах России на базе скоростной магистрали; во-вторых, построить скоростной железнодорожный комплекс, скоростную автотрассу; в-третьих, организовать на транспортных терминалах логистические центры, регулирующие процесс доставки грузов с максимальной скоростью, надежностью и оптимальными ценами, и, наконец, в-четвертых, создать современное информационное пространство в азиатской части России, а также рентабельный транзит больших объемов информации по направлению Европа – Азия и, возможно, Европа – Америка (Соединенные Штаты Америки). Появится возможность подтянуть телекоммуникационные магистрали к Соединенным Штатам Америки, а в перспективе протянется и транспортный коридор.

Здесь я сделаю небольшое отступление. Сейчас, конечно, в Соединенных Штатах Америки идет гонка вооружений, переход к новому поколению оружия. Американцы вынуждены… Я, может быть, ошибаюсь, но я высказываю свою точку зрения, которая основана на изучении материалов. Американцы не могут приостановить гонку вооружений. Если они приостановят, у них будет массовая безработица, конфликты. Они вынуждены это делать. Если этот проект будет принят в результате переговоров с Соединенными Штатами Америки, можно переключить огромные ресурсы, которые тратятся на вооружение, на строительство этой магистрали, которая соединила бы в единую сеть не только Северную, но и Южную Америку. Это очень важный вопрос.

Мегапроект позволяет дать ответы на основные вызовы, которые грозят сейчас России. Первый вызов заключается в риске ослабления связности страны – важного критерия единства России. Я не буду называть факторы риска, они здесь указаны. Кроме того, они обозначены в тексте доклада, который роздан.

Второй вызов – это необходимость освоения и вовлечения в хозяйственную деятельность природных богатств Сибири и Дальнего Востока.

Третий вызов – это демографический. Мегапроект создаст большое число привлекательных рабочих мест, что стимулирует миграцию в районы строительства. Таких мест, конечно, по предварительным расчетам, может быть около 25 миллионов.

Таким образом, мегапроект, я повторяюсь, имеет большое не только экономическое, но, главным образом, геополитическое и социальное значение. Он позволит стабилизировать геополитическое положение России в качестве транспортного моста между мировыми экономическими зонами, укрепить территориальную связность страны; ввести в хозяйственную деятельность природные богатства Сибири и Дальнего Востока, стимулировать социальное развитие этих регионов; за счет внутренней трудовой миграции решить демографическую проблему малонаселенных территорий России, привлекающих повышенное внимание сопредельных держав; достроить существующие транспортные пути до единой сети, обеспечивающей доступ и к источникам сырья, и к рынкам сбыта при большом сокращении времени и стоимости доставки товаров.

В случае принятия мегапроект мог бы стать тем стержнем, вокруг которого будут выстраиваться все остальные проекты развития транспортной системы, предусмотренные Транспортной стратегией Российской Федерации.

Важным доводом в пользу мегапроекта служит высокий уровень его сопряженности – взаимная полезность с другими государственными программами, как уже принятыми, так и находящимися в стадии разработки.

Мегапроект отвечает всем целям, поставленным в Транспортной стратегии России. Его отличие от среднесрочной и долгосрочной транспортных стратегий Российской Федерации заключается в предложении объединить программы строительства и модернизации конкретных систем разных видов транспорта в единый проект, который изначально встроит все транспортные предприятия разных ведомств и форм собственности в общий пространственный, технологический и управленческий контекст.

Учитывая масштабность проекта, его ожидаемые результаты, целесообразно, я считаю, рассматривать этот проект как общегосударственное дело. Я думаю, будущее России, ее успехи, ее вхождение не только в "пятерку", но и в "тройку" ведущих государств мира заключается в том, что, если она будет использовать все те возможности, которые у нее есть (ее геополитическое положение, научный и человеческий потенциал), многие проблемы нашей страны будут решены. Отказ от реализации этого мегапроекта, который назван "Интегральная евразийская транспортная система", не позволит использовать уникальное географическое преимущество России для ускоренного инновационного развития и оставит нерешенными важные социальные и экономические проблемы.

Я считаю, что необходимо (и этот доклад – это не мой лично доклад, а доклад, который рассматривался и утвержден научным советом программы фундаментальных исследований президиума Российской академии наук, координаторами которого являемся академик Садовничий и я) использовать преимущества России, которые есть. Россия ведь одна самодостаточная страна в мире… наряду с Соединенными Штатами Америки. Этого не надо забывать. Все остальные страны зависят от этих двух стран, ориентируются, пытаются разжечь какие-то конфликты между этими двумя странами. Мегапроект позволит отвлечь внимание от многих рисков, связанных и с гонкой вооружений, и с противоречиями некоторых районов мира друг с другом, и объединит все силы возможные для решения целого ряда социальных, социально-политических проблем и экономических проблем, которые волнуют современное сообщество. Он имеет огромное значение для безопасности России, для ее дальнейшего социального развития. Благодарю за внимание.

Спасибо большое, Геннадий Васильевич.

И предоставляем слово инициатору проекта Павлу Павловичу Бородину.

П. П. БОРОДИН

Во-первых, я не инициатор, это еще в 1995 году Аксёненко такое же предложение делал, так что я на себя всё брать не буду. Я только хочу необычное сделать выступление…

Сегодня кризис никакой не экономический – кризис территориальный и ресурсный. Сегодня Евросоюз 34 процента нефти и газа получает из России. Сегодня Евросоюз 50 процентов металла – BMW, Audi, Renault, Volvo, Volkswagen – получает из России. Сегодня Airbus (где он находится, знаете?) 62 процента титана получает из России. А Boeing где находится, знаете? Он 42 процента титана (об этом сказал вице-президент Соединенных Штатов Америки, когда здесь был с визитом) получает из России.

Сегодня 85 процентов алюминия (я в прошлом году был в Японии с одним проектом, мы там говорили) японцы получают из России, 50 процентов продуктов питания японцы получают из России. Нас с вами, белых русских со знаком качества, белорусов и россиян, осталось 2 процента от населения земного шара, а территорию мы с вами занимаем… 17,6 процента территории земного шара.

Сегодня в Европе на 3,2 млн. квадратных километров живет 500 миллионов человек, всё от нас получает. А Якутия – 3,2 млн. кв. километров (я там 20 лет и две недели прожил). Было – 1 млн. 288 тысяч, сейчас выселили 488 тысяч, осталось 800 тысяч человек в Якутии. Одно месторождение… Я там построил газопровод "Газопромысловое хозяйство Якутии", 45 поселков, медицинский центр, весь Якутск обустроил. Одно месторождение в Кызыл-Сыре, которое я построил, газопровод… 140 кв. километров, плюс 680 километров. Только одно месторождение, а таких месторождений там десятки, сотни. 3,5 триллиона кубов сжиженного газа. Вникните! Мы потребляли тогда в Якутске 1 млн. 200 тыс. тонн.

Вот эта ситуация, которая… Здесь три (о чем говорил Геннадий Васильевич, мы с ним этим делом занимаемся уже 11 лет)… было три поручения Касьянову, два поручения Фрадкову, поручение Зубкову, поручение Иванову, поручение Левитину – целая куча была поручений. Но как говорил мне один большой министр: "Зачем ты мне нужен со своим сельхозмашиностроением, с дорогами?.. У меня нефть и газ есть".

Чтобы вы понимали (о чем прекрасно выступил Владимир Владимирович Путин, о евразийском пространстве, а я евразийскую партию еще в 2000 году создавал): чтобы состоялось государство, нужно 300 млн. человек. Нет 300 миллионов – нет государства. Нет возможности деньги собрать на техническое сотрудничество… Европа, Америка… Невозможно собрать деньги на машиностроение, станкостроение, приборостроение, самолетостроение, на финансово-кредитную политику.

Нас сейчас… мы занимаем всю территорию, нас 155 миллионов – белорусов (белых русских) и русских просто. Понимаете? Я хочу сказать, что здесь три направления, три "кита" под эти 300 миллионов надо иметь. 3 тонны жидких энергоносителей – у нас только официально 9 тонн. Надо тонну зерна – у нас 700 килограммов. Еще мы продаем и мясо, и рыбу, и вообще, прибыль получаем, хотя надо тонну зерна. Надо 100 килограммов мяса – у нас 40 килограммов мяса. Надо 500 литров молока – у нас 228 литров молока. Надо 370 килограммов крупы – у нас 150 килограммов крупы. Надо 60 килограммов рыбы – у нас 12 килограммов рыбы. И так далее. Я не буду… Я никого не обижаю. Тут мне министр говорила: "Что Вы мне всё время по морде бьете?" Она такой крутой у нас министр, она у нас зубной врач, так что она правильно говорит. Понимаете?

Я вам хочу сказать, что здесь вот три направления. чуть ошибся: товарооборот в советское время между Юго-Восточной Азией и Европой был 259 млрд. долларов. Мы по Транссибу (Брест – Владивосток) получали прибыль 15 млрд. долларов. Сейчас товарооборот Юго-Восточной Азии и Европы – 1 трлн. 250 млрд. долларов. Мы получаем прибыли 1 миллиард.

Вот что такое выйти из кризиса? Надо строить дороги от Лондона до Владивостока, автодороги. Пять рядов туда, пять рядов обратно. Вокруг – терминалы, хабы, агрогородки. У нас треть черноземья всего земного шара, наши территории, а мы себя кормим продуктами питания на 38 процентов сами, а всё остальное на лизинге "сидим", завозим. А на лизинге-то – это нужное дело?

Надо строить автодороги: два ряда туда, два ряда обратно. Геннадий Васильевич продемонстрировал прекрасно. Надо строить оптико-волоконную связь. Я вам сейчас покажу, в прошлом году мы были… Вот оптико-волоконная связь. В Тихом океане 19 каналов, сейчас 4 еще строится, Япония… Соединенные Штаты Америки. Здесь 36 каналов, в Атлантическом океане. А два канала, вот так вот, решают всё, потому что через 400 километров стоят уплотнительные станции. Так что это оптико-волоконная связь… Потом это программа занятости населения. Это рабочие места.

Надо как сделать? Вызвать Boeing и сказать: "Вот вы получаете 42 процента титана от нас. Давайте делать "боинги" совместно с "Як", "Ту", "Ил" и так далее. Вы, из Airbus, тоже будем делать "Ил", "Як", "Ту" и так далее. Вы, Mercedes, BMW и так далее, делайте… и так далее. Будем всё вместе с ГАЗами, УАЗами и так далее делать". Это я всё продемонстрировал еще в 1996 году, когда построил завод BMW в Калининграде. Тогда собрали 475 штук, сейчас собирают 125 тысяч BMW и Kia в год на этом заводе.

Я хочу сказать, что… я понимаю, что я, может быть, очень неаккуратно выступаю, но скажем Европе: "Давайте строить автодороги, железные дороги, рабочие места. Не надо в Сибирь переезжать. Надо, чтобы вы делали это всё дело вместе с нами и вместе… так же, как агрогородки строить и так далее".

Я прожил в Тыве в городе Кызыл 16 лет. У нас две комнаты было. Мама, четверо детей, папа рано из жизни ушел (тяжело болел). Была корова, были две свиньи, куры, овцы. Огородик. Туалет во дворе. Баня во дворе. Подвальчик. Всё было. Хрущев – всё забрал. Остался сахарный песок и хлеб.

Двадцать лет и две недели я прожил в Якутии. Меня сюда на высокие должности приглашали два раза. Ну, не на очень высокие, но на достаточно высокие. Тогда зарплата была в Советском Союзе 115 рублей, средняя зарплата, – меня приглашали на 280 рублей и 320 рублей. Но я не поехал из Якутии, потому что там я получал 2200–2400 рублей в месяц. Зачем? Я содержал семью и маму, больную сестренку, родителей жены и всех остальных.

Сегодня 500 тысяч уже переехали сюда. Я хочу вам сказать, что скоро, если мы так будем… вот я встречался с архимандритом казахским. Он говорит: "В советское время в Казахстане жило 15 миллионов человек. 10 миллионов – это мы, украинцы, немцы и так далее, 5 миллионов казахов. Сейчас 5 миллионов нас осталось, 5 миллионов казахов и еще 7 миллионов – наши китайские гости… уже сейчас живут ". Так что мы тоже до Урала будем скоро… Там наши китайские гости были, наши японские гости были и так далее.

Я вам хочу сказать, что это… Помните, мы уже обсуждали здесь, как когда-то царь взял линейку, между Питером и Москвой провел и сказал: "Вот будем строить железную дорогу". Так и здесь, тоже нам надо сейчас такое решение принять на государственном уровне. Я вам хочу сказать (это не в форме самопохвалы), когда я работал в соседнем подъезде, золотовалютные резервы страны были 150 млн. долларов. Долги СССР составляли 244 млрд. долларов, перешли на России. Меня пять раз принял Клинтон, пять раз – Коль, три – Жак-Ширак, четыре раза – Берлускони, два раза – Муаммар Каддафи, двадцать раз – швейцарцы. Дали мне 25 млрд. долларов, потому что гарантированный возврат. Сегодня я вам уже сказал, что мы 9 тонн жидких энергоносителей имеем, в три раза… Японцы всё от нас завозят. Американцы (чтобы вы тоже немного представляли) – да, тонну зерна производят на себя, но они потребляют в год 900 миллионов тонн жидких энергоносителей, нефти и газа: 300 – у себя добывают, 600 –с помощью пяти флотов завозят. Европейцы от нас всё завозят.

То есть если мы такой проект не примем с вами – автодороги, железные дороги, телекоммуникационная сеть, аграрный сектор, – то… Выгодно было жить, я говорю, в Кызыле (на кой черт там Москва нужна мне была?), а тем более в Якутии было сверхвыгодно жить. Если мы такой проект не примем и не будем строить дороги, терминалы, хабы, то нас скоро до Урала не будет, уверяю вас. Я, конечно, очень неквалифицированно выступаю (понимаете?), но, к сожалению, это правда. Так что я хочу сказать: давайте, надо, чтобы это было принято на государственном уровне. Я вам даю эти разработки, они уже с 2000 года, здесь всё прописано, все постановления есть, всё я передаю и говорю: вы больше не делайте парламентские слушания, а делайте, так сказать… не надо принимать государственную программу, и еще раз говорю, надо ввести, как и раньше было, в советское время…

Сейчас Жириновский говорит: "Надо налоги отменить" (он очень хороший человек). Да не надо налоги отменять – надо, как в советское время, коэффициент надбавки ввести. Надо изменить зарплату на Севере. Сегодня в Якутии получают 12 тыс. рублей, а в Москве получают 80 тыс. рублей, 90 тыс. рублей, а раньше было наоборот, я уже говорил.

Я хочу сказать, что это не просто, это будущее наше, России, потому что если мы это дело не сделаем, если не дадим рабочие места, это примерно… об этом прекрасно говорил Владимир Владимирович Путин, 25 миллионов рабочих мест для россиян, это для европейцев там 12–15 миллионов рабочих мест, это для китайцев там 25–30 миллионов рабочих мест, для японцев, но им не надо переезжать, просто работать надо и строить надо дороги, тем более что самое…

Тут я сказал одному министру, когда он на питерском форуме выступал и сказал, что мы строим дороги, 175 млн. долларов километр у нас стоит, я ему сказал: "Дорогой мой, самая дорогая дорога в вечной мерзлоте, пять рядов, и пять рядов сверху донизу (мы со Штыровым строили это в Якутии) стоит 6,8 млн. долларов, а у вас 175 млн. долларов дорога стоит". Он ответил: "Вы что, Павел Павлович, не понимаете? Это же с инфраструктурой". Ну, я понимаю, только вы мне скажите, в каком кармане инфраструктура – в левом или в правом кармане, или в обоих, понимаете? Я хочу сказать, что это вот… Если мы эту…

Также я же уже выступал и в Сочи на форуме, и также это все продемонстрировал 80 лет назад Рузвельт. Он вызывал губернатора и говорил: "Какое у тебя население штата?" Тот отвечал: "Полтора миллиона человек". – "Вот 1,5 млн. тонн зерна в год соберешь, 1,5 млн. кв. метров жилья введешь". "Какая территория?" Он говорил: "350 тыс. кв. километров". – "Вот 3,5 тыс. километров дорог введешь". "У тебя какое население?" – "3,5 миллиона человек". – "Вот 3,5 тонны зерна соберешь, 3,5 млн. кв. метров жилья введешь. Какая территория?" Он говорил: "500 тыс. кв. километров". – "5 тыс. километров дорог введешь". Вызывал: "Ты миллиардер. Сколько ты украл?" Он говорил: "17 млрд. долларов". – "Вот три себе оставишь, 14 миллиардов направишь на авиастроение". "Ты сколько украл?" Он говорил: "15 млрд. долларов". – "Вот два себе оставишь, остальное отправишь в аграрный сектор". "Ты сколько украл?" Он говорил: "25 млрд. долларов". – "Вот пять себе оставишь, остальное направишь на автостроение".