Стенограмма (стр. 4 )

Итак, у нас последний доклад – ведущего эксперта Парламентского центра "Наукоемкие технологии, интеллектуальная собственность" Виктора Александровича Корнилова. Прошу.

В. А. КОРНИЛОВ

Уважаемый председательствующий, уважаемые участники слушаний! Есть особая ответственность и особое преимущество завершать подобные выступления. То есть имеется возможность услышать всех, все мнения. Я хочу сказать, что было высказано очень много глубоких мнений по этому вопросу, по созданию коридора. Но вместе с тем я хочу сказать, что один из пунктов, на мой взгляд, наиболее важный, все-таки был упущен из общего внимания. В чем он состоит, будет ясно после моего короткого выступления. (Разрешите зачитать, чтобы нигде не ошибиться, потому что я придаю очень большое значение этому выступлению. И, кстати сказать, я не один: соавторами идеи, которая сейчас будет изложена коротко, являются господин Севастьянов, Парламентский центр "Наукоемкие технологии, интеллектуальная собственность", его представитель, ученый секретарь, и барон Владимир фон Витте, потомок фон Витте, последнего министра финансов Российской империи.)

Итак, ресурсно-грузовая транспортная система "Европа – Россия – страны АТР" на альтернативном технологическом принципе. Идея создания мощного, экономически эффективного, скоростного транспортного коридора по территории России от Европы до стран АТР очевидна и не нова. В ее основе все ближе сходящиеся стратегические интересы России и прилегающих к ней крупных мировых экономических регионов. Россия обладает ресурсами, но испытывает экономические и технологические сложности в их освоении. А окружающий мир испытывает дефицит ресурсов, но обладает технологиями и достаточными суммарными инвестиционными возможностями для их освоения.

Транспортный коридор, по нашему мнению, должен быть комплексным, автоматизированным, не предназначаться для пассажирских перевозок и обеспечивать высокоскоростную передачу следующих агентов – нефти, газа, качественной питьевой воды (особый момент), сыпучих грузов, исключительно обогащенных руд и минералов, о чем тут говорилось, древесины ценных пород и редких, промышленных товаров, почтовых отправлений, электроэнергии и информации по оптоволоконному кабелю.

В настоящее время транспортировка твердых и сыпучих грузов по России осуществляется с помощью железнодорожного и автомобильного транспорта. Эффективность этих перевозок недостаточна, в принципе недостаточна, в связи с низкой скоростью перемещения, там общая средняя скорость порядка 40 километров в час. И эти способы транспортировки остаются эффективными и незаменимыми для крупногабаритных грузов и больших объемов недорогих сыпучих материалов, скорость доставки которых не столь существенна. Об этом здесь говорилось хорошо.

Однако необходимы принципиально новые технологические решения для перемещения широкого ассортимента твердых и сыпучих грузов наземным путем со средней скоростью в 8–10 раз больше существующей. Прибыльности подобной транспортной системы можно добиться, только сделав ее комплексной, как было сказано.

Авторы предлагают идеи, основные технологические решения подобной системы. Ее принципиальные отличия патентуются в настоящее время и состоят в следующем.

Первое. Основой конструкции служит вертикально расположенная несущая поверхность, условно говоря, доска на ребре (можно себе представить), на которую подвешены трубопроводы для жидких агентов и путепроводы для транспортировки твердых и сыпучих грузов (не железная дорога) в специальных капсулах, перемещаемых с помощью линейного электродвигателя. Автоматизированные капсулы грузоподъемностью около 5 тонн, разгоняясь с транзитной скоростью порядка 400–500 километров в час, выходят из колесного касания с направляющими элементами и "всплывают" благодаря совместному действию магнитной подушки и небольших несущих крыльев, которые обеспечивают подъемную силу и аэродинамический эффект, а также служат для управления бесконтактным полетом на прямых и криволинейных участках пути.

Базирование несущей поверхности доски на ребре смешанное. То есть как эта опорная конструкция выстроена? Она отчасти вантовая, отчасти на опорах, равнораспределенная на самоустанавливающихся опорах, сейсмоустойчивая.

Система в автоматизированном режиме обеспечивает доставку нефти, газа, питьевой воды по трубопроводам высокого давления диаметром порядка 1,4 метра, а также сыпучих грузов, древесных материалов, промышленных товаров, почтовых отправлений в транспортных капсулах, о которых я сказал, а также обеспечивает кабельную передачу электроэнергии и информации. Эти капсулы способны пройти путь между Брестом и Владивостоком за 30 часов.

Транспортная система эффективна вследствие комплексности (без этого эффективность не получится), высокой скорости перемещения грузов, большой пропускной способности, использования по всей длине внешнего покрытия и солнечных батарей, и установки ветряных электрогенераторов на опорных конструкциях для полного или частичного самообеспечения этого коридора электроэнергией.

Кроме прибыли, транспортная система подобного рода даст целый ряд положительных социальных и политических выгод. Вот их основное перечисление.

Этот крупномасштабный проект обладает исключительной инвестиционной привлекательностью для стран АТР, Европы, Китая, Японии, Индии и Ближнего Востока. Он будет мощным фактором для полноценной интеграции России в мировую экономическую финансовую систему. Мировая транспортная система на территории России станет реальным основанием для создания в России мирового финансового центра и гарантий стабильного лидирующего места России в мировой экономике. (Меня не представили, я являюсь еще вице-президентом Международной гильдии финансистов. Сейчас там обсуждается постоянно вопрос о создании мирового финансового центра в Москве, одного из мировых финансовых центров).

Далее. Конечным пунктом транспортной системы должен стать суперкрупный порт, связанный с бассейном Тихого океана, откуда дальнейшая транспортировка грузов может осуществляться морским транспортным путем. Такой порт со временем неизбежно станет крупнейшим экономическим центром региона. Им должен стать Владивосток, скорее всего, при необходимом наращивании пропускной способности порта. И он, таким образом, станет азиатским аналогом Санкт-Петербурга, способным "прорубить окно" из России в страны АТР. Этот город станет третьей столицей России.

Прохождение транспортной системы практически вдоль южных границ РФ и создание по всей ее протяженности сервисно-охранной зоны (шириной, например, 100 километров) создаст дополнительный пограничный эффект для России, а размещение в этой зоне высокотехнологичных добывающих, перерабатывающих и машиностроительных предприятий сделает ее индустриальным стержнем экономики завтрашней России и опорным рубежом экономического освоения России в сторону Севера.

Создание подобной транспортной артерии даст импульс развитию экономики, потребует создания большого количества новых квалифицированных рабочих мест, будет способствовать внедрению современных технологий и опыта управления персоналом, положительно скажется на демографической ситуации в России.

Идея международной транспортной магистрали органично войдет в содержание российской национальной идеи и станет новой российской национальной экономической программой на ближайшие 100–200 лет.

Обязательным условием участия в проекте зарубежных инвесторов и партнеров будет соблюдение ими экологических условий добычи и переработки природных ресурсов и наличие программ экологического восстановления освоенных территорий.

Проект можно рассматривать как первый шаг в создании всемирной грузотранспортной сети. В перспективе может быть создан грузовой Интернет, осуществляющий сухопутный транзит по всем прилегающим к России странам и дальше через их территории по всему миру. (Если еще одну минутку дадите?.. Одну-две фразы.)

Итак, суть предложения находится в прямом противоречии с высказанным мнением, так скажем, присутствующего здесь железнодорожного лобби. И тем не менее железнодорожный транспорт в контексте этой идеи остается и ни в коей мере не уничтожается, а продолжает совершенствоваться. Но нужно объективно признать простую вещь. 150—170 лет назад железная дорога была новшеством, она смогла дать России и миру очень много. Сейчас, планируя экономику, планируя технологии на предстоящие 100–150–200 лет, мы должны опираться на принципиально новые, инновационные, прорывные решения. Это должен быть транзитный путь, основанный на новых технологиях, о которых здесь вкратце было сказано. Спасибо за внимание.

Спасибо большое.

Уважаемые коллеги, мы закончили с заявленными докладами, и сейчас мы переходим к выступлениям. Я понимаю, что мы уже приближаемся к черте, когда внимание начинает рассеиваться, мы уже работаем больше двух часов. Поэтому попрошу, чтобы выступления тоже были достаточно емкими.

И я предоставляю слово единственной женщине, которая у нас среди выступающих здесь присутствует и просит слова, члену-корреспонденту Российской академии наук Хабриевой Талии Ярулловне. Пожалуйста.

Т. Я. ХАБРИЕВА

Благодарю Вас, уважаемый Валентин Ефимович.

Уважаемые коллеги! Я бы не хотела, чтобы мое выступление рассматривалось как некий такой гендерный акцент в нашей дискуссии, что, мол, единственная женщина – должна оправдать свое присутствие в президиуме. Я бы хотела, чтобы вы обратили внимание на правовой аспект дискуссии, который пока не получил достаточного освещения в тех выступлениях, которые были.

Хотя, как вы понимаете, одна из главных задач любых парламентских слушаний – это выработка правовых параметров решения проблемы. А проблема существует, и она огромная. И вроде бы все разделяют общую озабоченность тем, что без реализации такого рода масштабных проектов, которые представил Геннадий Васильевич Осипов, дальнейшая перспективная, благополучная судьба нашей страны, нашей России, невозможна.

Так вот, говоря о правовых параметрах решения проблемы, я бы хотела сконцентрировать ваше внимание на рекомендациях, которые нам уже предложены. Там внимание в первую очередь уделено принятию федерального закона о транспортных коридорах.

Коллеги, я вам сразу скажу, что недостаточно будет принятия только одного федерального закона. Задача много шире, она много масштабнее, и предмет регулирования здесь не может быть охвачен только одним законом, более того, не только национальным законодательством России.

Что я в этой связи хотела бы сказать? Правовые решения все равно есть, и они даже уже имеются. В основном они связаны с тем, чтобы не только определить некий правовой статус, условно, этого транспортного коридора и то, что составляет его основу, мегапроект, который представил Геннадий Васильевич Осипов, но и вопрос защиты иностранных инвестиций и в целом инвестиций, которые должны сопроводить этот мегапроект.

В этой части я могу сказать, что, конечно, это для нас очень важно, поскольку открывает дорогу российскому бизнесу в первую очередь в экономику Азиатско-Тихоокеанского региона и позволит нам решить те проблемы, которые, по сути дела, являются нашими внутренними проблемами.

В этой части я бы сказала, что правовой инструментарий уже есть, и он связан с тем, что наша внешнеэкономическая политика имеет особенность: она такая, я бы сказала, бионаправленная. То есть, с одной стороны, мы – внешний партнер для Азиатско-Тихоокеанского региона, а с другой стороны, мы находимся внутри этого интеграционного процесса, поскольку Россия с 1996 года является членом АТЭС. И все правовые механизмы (они особенные, я о них скажу) на нас работают. И вот этот проект с помощью этого механизма можно решить.

Я скажу: речь идет о том, что еще в 1994 году был принят, а сейчас в полной мере заработал, кодекс прямых иностранных инвестиций (кодексом АТЭС его называют). Так вот, он позволяет путем формулирования принципов регулирования, не обязывающих для стран-участниц (а мы тоже являемся участниками), содействовать исполнению обязательств по соглашениям ВТО, что для нас очень важно, а там обязывающие принципы. То есть вот этот новый правовой механизм регулирования этих взаимоотношений, а речь идет о возможности обмена транспортными услугами (в первую очередь об этом речь идет с точки зрения права), мы этот механизм можем использовать. И поэтому мегапроект, он с правовой точки зрения больше защищен, чем все те, о которых здесь шла речь. Он позволяет использовать правовые интеграционные механизмы, которые на данный момент уже апробированы, уже существует в рамках АТЭС, членами которого мы являемся. Он же позволяет в том числе, ничего практически не меняя… ориентирует нас и реализует нормы соглашений, которые подписаны в рамках Всемирной торговой организации, в частности, Генеральное соглашение по торговле услугами (ну, транспортные услуги сюда погружаются).

Но было бы неправильно говорить о том, что это единственный правовой инструментарий. Есть еще и универсальные международные договоры, которые обеспечивают модернизацию самого транспорта. Я понимаю, что не было времени, Андрей Николаевич не коснулся этого, на самом деле здесь тоже уже инструментарий есть, и тоже мы его можем использовать.

Речь идет, в частности, например, о Кейптаунской конвенции 2001 года. Она решает проблему обеспечения прав, в первую очередь, конечно, имущественных прав, в отношении так называемого мобильного оборудования (это и железнодорожное, и авиационное, и космическое оборудование). Мы являемся участниками этой Конвенции. У меня, кстати, один из вопросов к нашему уважаемому заместителю министра: а как она у нас работает? Вот Минтранс, по-моему, недостаточно использует механизм этой Конвенции. Знаете, в чем прелесть этой Конвенции? В том, что там, по сути дела, инновационный правовой механизм защиты прав инвесторов введен, он еще у нас достаточно не апробирован. Речь идет о том, что права иностранных инвесторов, которых неизбежно мы должны будем привлекать, они защищаются, если они заключают договор о передаче новейших скоростных видов транспорта в лизинг, они получают международно-правовую защиту. То есть кредитор, который финансирует приобретение дорогостоящей авиационной или железнодорожной техники, получает международные гарантии, которые признаются в других государствах, являющихся участниками этой Конвенции. А это означает уменьшение инвестиционных рисков, а благодаря международной гарантии еще и ведет к снижению лизинговых ставок и созданию благоприятных условий для обновления транспортного оборудования. Так что вот этот сам механизм, я сказала, он инновационный, нам нужно его использовать, и есть возможность двигаться в этом направлении дальше.

Итак, завершая свое выступление, я должна констатировать, что реализация мегапроекта, она возможна, есть международно-правовые механизмы, но его надо развивать. Причем это может идти по какой правовой линии? По линии наращивания международно-правовых договоров с учетом уже имеющихся интеграционных объединений (это и АТЭС, и ЕврАзЭС), заключения новых международных договоров. Причем не надо пугаться словосочетания "международные договоры". На самом деле это могут быть международные соглашения, это могут быть межправительственные соглашения, это могут быть межведомственные международного характера соглашения. То есть здесь роль Минтранса, она очень большая.

Знаете, 10 лет назад всегда возникал вопрос: ну, вот заключил, там, Минтруд… У нас было время, когда Починок был министром труда, он подписывал международные соглашения. А какая юридическая сила? Мог ли от имени Правительства России заключить министр?.. Тогда не были механизмы отработаны. Сейчас статус этих соглашений известен. Наш институт (а я являюсь директором Института законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве Российской Федерации) давал необходимые заключения. И сейчас эта правовая позиция, она устойчива, она понятна для всех, позволяет рассматривать эти межведомственные международные соглашения как полноценный международно-правовой инструмент. И вот здесь вопрос к нашему уважаемому министерству, что можно было бы этот инструментарий также использовать для реализации данного мегапроекта и всего того, что его сопровождает.

Затем, по всей видимости, придется, конечно, начинать с учетом того, что у нас ряд интеграционных объединений уже заработал (это и Таможенный союз, помимо ЕврАзЭС, и прочие)… возможна инициатива (кстати, и Совет Федерации мог бы здесь выступить с инициативой) о том, чтобы подготовить проект международного соглашения, такого пока декларативного характера, но тем не менее который мог бы дать импульс и политический, и правовой для начала реализации вот этого проекта. Параллельно должно идти, конечно же, совершенствование внутреннего законодательства, но не только национального законодательства России.

Конечно же, речь должна идти о гармонизации законодательства всех стран – участниц этого проекта. И я полагаю, что в этой части ограничиться (я с этого начала) только принятием закона, который предусмотрен здесь, в рекомендациях… этим мы, наверное, не обойдемся, потому что федеральный закон, как он здесь назван, о транспортных коридорах на экономическом пространстве России… здесь очень широкий предмет регулирования. Вот наш институт 86 лет сидит на этом законодательном "конвейере", как вы понимаете, через нас все проекты законов проходят, включая инициативы Совета Федерации, и я скажу, что слишком широко сформулировано. Но то, что это может быть пакетом законов, их достаточно просто разработать, поскольку ясен предмет регулирования, есть вроде общее понимание… то "благословение" юридическое этому можно дать. Но, безусловно, это будет означать и одновременное с учетом 804-го постановления Правительства нарастание и подзаконного нормотворчества в виде постановлений Правительства, что тоже достаточно легко сделать. И тогда правовой инструментарий сделает возможным решение вот этой огромной проблемы, которая имеет, как мне кажется, очень такую благоприятную перспективу в будущем. Благодарю за внимание.

Спасибо большое за выступление, Талия Ярулловна. Спасибо, что Вы нас вернули действительно к правовому полю. Всё это замечательно. Наверное, рабочее название такого законопроекта… мы понимаем, что с таким названием законопроект никогда не пройдет в том числе и ваш институт. У нас есть этот опыт. Нормотворчество с выходом постановления Правительства, оно тоже очень такое сложное. Тут перед вами сидит один… и завтра закон этот, которому пять лет… вводился закон о теплоснабжении, преодолевая в том числе и сопротивление вашего института, когда говорили: "Мы против развития законодательства в отраслевой сфере", но тем не менее он родился. Год прошел – постановлений всего 3 из 31. Так что там тоже всё не просто, не так легко его выпустить, постановление. Спасибо тем не менее, очень хорошее выступление, мы обязательно, будем когда стенограмму рассматривать, каждое Ваше предложение проанализируем для того, чтобы можно было внести в наши рекомендации.

И завершая, скажем так, уже выступления… у нас Михаил Иванович Бесхмельницын, аудитор Счетной палаты, наш давнишний партнер по парламентским различным действиям в нашей комиссии, поэтому мы сейчас предоставим слово ему, и я попрошу уже в заключение подготовиться Степина Вячеслава Семеновича (Российская академия наук), и, наверное, на этом мы будем уже завершать. Все уже устали.

Прошу.

М. И. БЕСХМЕЛЬНИЦЫН

Спасибо большое. Я постараюсь кратко.

И очень приятно, что перед тем, как мне выступать, было сказано о правовых основах решения этого вопроса. Почему? Потому что на самом деле проблемы две: проблема денег и проблема правового оформления этого проекта.

Что касается правовой части, на мой взгляд, всё было предельно ясно высказано. Что касается вопроса, нужен или не нужен проект, то и эти слушания еще раз подтвердили, что такой проект нужен и он должен быть реализован.

Я должен сказать, что вот даже нынешнее рассмотрение и те доклады, которые мы услышали, еще раз подтверждают то, что все-таки мы и в XXI веке, и живя в рыночной экономике, продолжаем долго запрягать. И вот это, на мой взгляд, вызывает самые серьезные опасения.

Почему? Потому что я был свидетелем тому… не свидетелем, а прямым участником того, как просто-напросто угробили великий проект конца XX века в 90-е годы – строительство скоростной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом, в который поверили даже англичане, выдав в тот период кредит в 300 млн. фунтов стерлингов. Однако вот эти вот разговоры, которые велись вокруг этого проекта, заболтали его, и мы сегодня бы имели эту дорогу, доезжали бы от Москвы до Санкт-Петербурга за два часа 55 минут, стоимость проезда была бы 80 долларов. Сегодня мы имеем якобы скоростную дорогу, или скоростное движение, между Москвой и Санкт-Петербургом, доезжаем туда за четыре часа, и стоимость проезда почти в два раза выше.

Поэтому, мне кажется, что вот… я полностью… или понимая Андрея Николаевича, как заместителя министра, который и вырабатывал стратегию транспортную, и сегодня отвечает за ее реализацию, осторожность его в оценках того, можем или не можем, хочу вот, Андрей Николаевич, с Вами не согласиться в том, что… Мы должны, конечно же, призывать сегодня промышленников, мы должны сегодня призывать весь бизнес к тому, чтобы они стремились к глубокому переделу и возили по железной дороге дорогостоящие товары и продукты, но, призывая их к этому, мы все-таки должны создать им условия, и прежде всего транспортные условия для перемещения товаров с максимальной скоростью, потому что скорость – это главное преимущество сегодняшнего времени, и дешевого перемещения. А там уже потом в ходе конкуренции определиться, какой товар можно будет возить по этим дорогам, по этому транспортному коридору, а какой возить невыгодно и, естественно, невыгодно его будет производить… как сырье.

Поэтому мне кажется, что здесь вопрос однозначный. Впереди должна стоять лошадь, а не телега, а этой "лошадью" является развитие транспортной инфраструктуры, и прежде всего железнодорожного и автомобильного транспорта.

Что касается денег, сегодня деньги в Российской Федерации есть, и эти деньги у нас есть и в золотовалютном резерве. Кстати говоря, мною было проведено последнее экспертно-аналитическое мероприятие, в ходе которого мы даже Центральный банк убедили в том, что сегодня золотовалютные резервы Российской Федерации могут быть диверсифицированы, обращены в ценные бумаги, которыми профинансированы проекты, естественно, под гарантию государства, и проекты самые перспективные. Самые перспективные проекты были всегда и в XX веке, и будут в XXI веке, в том числе и для Российской Федерации, это проекты инфраструктуры. Данный мегапроект является инфраструктурным проектом, и я глубоко убежден в том, что и у государства ресурсы есть на это, и бизнес, заинтересованный в развитии такого мегапроекта, обязательно будет участвовать в его финансировании.

Поэтому я глубоко благодарен всем выступающим за поддержку и консолидированное мнение, что дело нужное, дело важное, и готовность участвовать в реализации этого проекта. Спасибо большое.

Спасибо, Михаил Иванович.

И, как мы уже договаривались, заключительное слово в прениях – , академик Российской академии наук.

Прошу.

В. С. СТЕПИН

Я являюсь руководителем секции философии, социологии, психологии, политологии и права. Эти науки объединяют шесть академических институтов. Вот наша секция осуществляет эту координацию. Тот проект, который Геннадий Васильевич Осипов докладывал… и доклад его во многом координирует вот эти все направления.

Хочу сделать несколько таких замечаний методологического характера, которые важны, нужно учитывать, когда мы начнем этот проект реализовывать. А я уверен, что его нужно реализовывать и не только потому, что Сибирь у нас является кладовой минеральных и нефтегазовых ресурсов, но и еще и потому, что эта наша территория содержит, по разным подсчетам, около 17 процентов мировой пресной воды, это тот ресурс и то "ископаемое" (в кавычках "полезное ископаемое"), которое будет в середине века самым главным и самым доходным. Так вот, во всяком случае, расчеты говорят.

Очень важно первое зафиксировать, что этот проект – это проект сложной саморазвивающейся системы. Такие системы имеют свои законы, и их обходить никак нельзя. Вот в таких системах важно зафиксировать тот слой или тот уровень управления, который содержит системные параметры. Этот уровень… уже очень осторожно нужно подходить к его всякого рода реструктуризации. Вот когда у нас (я знаю, что это антимонопольный комитет) проводят антимонопольную политику, то очень часто мы забываем, что есть институции, которые нельзя дробить, поскольку они содержат в себе эти системные параметры. А если уж вы их в порядке плана усиления конкуренции расчленяете, то тогда надо предусмотреть некоторый новый интегративный уровень, который будет осуществлять системную организацию, но эта система распадется. Нельзя устраивать конкуренцию между мозгом, сердцем и легкими – организм погибнет. Поэтому очень важно здесь видеть эти системные параметры. Вот транспортные коридоры – это именно такой системный параметр, и к нему надо очень внимательно отнестись с точки зрения того, как организовать это взаимодействие.

Вот тут очень хорошо и правильно говорили, что, например, международные перевозки, связанные с перевозками через контейнеры, сейчас должны быть организованы так, чтобы они подчинялись единой логистике. И даже есть такие планы, проекты, и это реальные проекты, что маркировка каждого такого контейнера может управляться через ГЛОНАСС. И перегрузка с, допустим, морского транспорта на авиатранспорт или на железнодорожный транспорт и обратно, такое управление через международную космическую сеть, через спутниковую регуляцию даст возможность очень четко отследить, сколько и когда, и каким образом тот или иной контейнер путешествует и как он перегружается. Это включено в логистику. В этом смысле это очень важный момент, именно системности.

Второй важный момент таких систем вот какой. Когда мы говорим о вот этой системе международного транспортного… вот этих системах транспортных коридоров, то очень важно иметь в виду следующее: такого рода системы включают в себя не только технологию, но и учет человеческого фактора; второе – учет экологических факторов; и третье – учет особенностей культуры того или иного региона, который принимает эту технологию, и вся эта рамка вместе рассматривается в развитии с учетом временного параметра. Вот это придется учитывать, когда мы начнем реализовывать этот проект. Поэтому я хочу обратить особое внимание на то, что экономическая выгода из этого проекта должна рассчитываться не только с точки зрения, допустим, потребности железных дорог и выгоды их или не только с точки зрения увязки различных транспортных организаций, которые участвуют в этом проекте. Экономическая выгода должна учитывать, во-первых, как будет народонаселение здесь обеспечено, какие будут миграционные потоки, какие будут возможности (о чем прекрасно сказано в докладе академика Осипова) занятости нашего населения, поскольку сам этот проект дает возможность не только, по существу, "рассосать" безработицу в европейской части, но и вызовет огромную потребность в дополнительной рабочей силе. Это все нужно рассчитывать экономически, с точки зрения экономической выгоды.

И очень важен еще один момент – то, что те фирмы, и в том числе и западные или восточные, те иностранные фирмы, которые будут участвовать в строительстве этой дороги (а, насколько я знаю, уже договаривался о том, что будут созданы такие пулы, и есть государства, которые готовы уже сейчас вкладывать в этот проект большие деньги), они будут заинтересованы в том, чтобы и их специалисты в этом участвовали. И здесь возникает очень интересная возможность, которая неизбежно скажется на культурном облике самого Сибирского региона, да и всей России.

Возможно здесь, вокруг дороги или рядом с дорогой, создание разных городков, поселений, которые будут снабжать не только рабочей силой, но и удовлетворять разные потребности в перевозках. Это рабочие места. Но что важно, что здесь могут возникнуть такие сюжеты, как создание небольших городков, поселений, может быть, и с преимущественно иностранными гражданами, которые должны тогда решить вопрос о том, будут ли они иностранными или они будут жить в России постоянно. А если будут жить в России постоянно, им надо дать законодательную основу, не только гражданство, но и возможности приобретения земли, строительства жилья, равно как и нашим молодым специалистам, которые там будут. Это тоже всё нужно предусматривать. Огромный комплекс проблем – и правовых, и организационных. И это всё входит в этот проект.

Поэтому я хотел бы просто, фиксируя это, сказать в заключение, что это проект действительно преобразования России и Сибири, выход на новый уровень социального, экономического и культурного развития. Это не просто проект транспортный. Транспорт здесь — системообразующий фактор. Поэтому очень важно вот это иметь в виду, что либо мы его реализуем, и тогда мы будем иметь эти все возможности инновационного развития, либо мы по-прежнему ограничимся только интересами отдельных фирм, отдельных отраслей производства, тогда у нас не будет вот этого системного развития.

Мы можем получить за счет этого проекта очень интересную даже новую демографическую ситуацию, когда вот люди, которые сейчас стекаются в европейскую часть из стран СНГ, могут перекочевать частично туда. Но там могут и возникнуть некие городки типа немецкой слободы когда-то, вот таких поселений, которые могут самоуправляться и быть по западному образцу устроенными.

Кстати, здесь надо еще учесть изменение климата, которое сейчас грядет. Я, кстати, смотрел вот внимательно все эти карты и сценарии климатического развития до середины века и дальше – так там вот эта Западно-Сибирская платформа самой благоприятной будет для жизни. Поэтому там хорошо будет жить. (Оживление в зале.)

Так что перспективы здесь огромные. Еще раз подчеркну: ни в коем случае нельзя отказываться от такого видения этого проекта как сложной развивающейся системы со всеми вот этими параметрами – экологическими, культурными, экономическими, это всё надо вместе, и экономические расчеты надо вести с учетом этих параметров. Спасибо.

Спасибо большое, Вячеслав Семенович.

Давайте будем завершать. Уважаемые коллеги, мы сегодня… конечно, я понимаю, что такой громадный проект, вообще, громадную проблему невозможно обсудить за три часа. И мы только прикоснулись к ней, и будем продолжать, наверное, двигать дальше. И не первый раз мы эту тему обсуждаем. Безусловно, она важна, прежде всего, для наших территорий. Обсуждая как проект, который выгоден для России в целом, безусловно, понимаем, что такой проект необходим нашей Сибири и Дальнему Востоку.

Вы видели, почему так трепетно и с большим интересом отнесся и заместитель Председателя Совета Штыров, бывший президент Якутии, который там всю жизнь свою прожил, очень хорошо и много знает об этом проекте, о необходимости. Я тоже сибиряк, тоже всю жизнь в Сибири прожил. И очень печально узнавать, как говорится, и смотреть статистику: за последние 10 лет мы потеряли 6 миллионов человек: из Восточной Сибири и Дальнего Востока люди переехали. Даже такие мелкие вопросы… Город, в котором я проработал 14 лет, бывшая стройка СЭВ, город Усть-Илимск за последние 15 лет со 120 тысяч "ушел" на 85, то есть 35 тысяч человек уехали. И поэтому…

Да, второй такой есть еще интересный фактор: один из наших институтов иркутских провел социологический опрос среди выпускников иркутских высших учебных заведений и их родителей. Картина такая. И родители, и ученики (50 процентов) совпадают во мнении, что после окончания вуза они не останутся жить в Иркутске. Не самый, скажем так, депрессивный город на территории России. Они будут уезжать. Такая структура, как бизнес-школа есть в Иркутске, – Иркутский государственный университет и университет Мэриленда. Выпускник получает два диплома. У них 90 процентов выпускников говорят: "Мы здесь не останемся, мы уедем". А из этих 90 процентов – "Мы уедем из страны".

Как преодолеть эту депрессию? Наверное, можно только такими мегапроектами. Я абсолютно согласен с Вячеславом Семеновичем, когда он говорит, что нельзя считать чисто по одному виду транспорта, по отрасли – нужно смотреть в целом на проблему. Она действительно колоссальная. Дай бог, нам ее хоть чуть-чуть как-то с места сдвинуть, может быть, нашими действиями. Это было бы здорово.

Проблема, конечно, не только транспорта, не только вагонов. Проблема изменения, скажем так, менталитета нашего бизнеса. Прошел Байкальский экономический форум, там было несколько "круглых столов". Один из "круглых столов" касался ресурсного освоения. В глазах сибиряков, в умах сибиряков, для нас наличие на нашей территории такого количества природных ресурсов – мы понимаем, что это кладовая, далеко не все мы еще о ней знаем, потому что геологоразведка в свое время остановилась. Наверное, с расширением разведывательных операций на нашей территории мы всё больше будем узнавать, что у нас под землей.

Для нас ресурсы – это, скажем так, конкурентное преимущество сибирских территорий. Но когда слышишь о том, что крупные структуры типа "Металлоинвеста" (так сказать, да, мы приходим осваивать ваши территориальные здесь преимущества, ваши природные ресурсы…) приходят в зону Байкало-Амурской магистрали… Я хочу напомнить, каких-то 20 лет назад говорили: "Да что это такое? Это убитый проект! Зачем страна потратила деньги на БАМ? Не надо было этого делать, он уже умер". Мы сейчас его загрузили и говорим: "А почему второго пути нет? Как это так, не позаботились 20 лет назад, чтобы сразу его в двухпутном исполнении не выстроили, да еще с полной электрификацией?" Вот теперь нам не хватает. Они приходят в зону Байкало-Амурской магистрали с менталитетом: "Мы приходим осваивать эту территорию, государство должно выполнить (государство) свои функции по созданию инфраструктуры: железной дороги… Нам нужно два пути, потому что БАМ уже заперт, не дай бог, повезут 30 миллионов тонн угля с Эльгинского месторождения коксующегося, и всё, так сказать, тогда там вообще ничего по нему не провезешь. Поэтому должна быть развита дорога. Государство должно выстроить инфраструктуру энергетическую, нам нужна электроэнергия. Государство должно построить город и создать социальную инфраструктуру для этого города. Мы после этого приходим и начинаем осваивать месторождение".

Вопрос: "А вы будете осваивать как?" – "Да, мы будем обогащать медную руду и вывозить". А дальше-то, с углублением зачем же? Это может быть второй, третий этап. То есть, "пожалуйста, государство, возьми на себя все риски. Мы выходим на сырьевой рынок, где понятно, какая волатильность, на этом рынке. Чуть-чуть какие-то колебания – мы бросаем и уходим. И всё остается. Пожалуйста, содержите".

Понимаете, это тоже менталитет нашего бизнеса, который в этом направлении, в этом мегапроекте тоже менять нужно. "Копай, грузи, увози", как говорят у нас в Сибири, – такая технология уже не проходит. Китай действительно готов на своей территории принять и переработать всё, что здесь можно у нас, в Сибири, добыть. Но нельзя этого допускать. Мы должны развивать свою территорию.

Поэтому я хочу, завершая, поблагодарить. Впервые, повторяю, на моей памяти (видимо, действительно проблема вызывает такой громадный интерес) у нас такой большой "десант" из Российской академии наук. Я благодарен всем, кто принял участие. Хочу сказать спасибо. Мы, безусловно, проанализируем каждое ваше выступление. У нас стенограмма ведется. Мы постараемся собрать и все доклады в сборник. На это у нас уйдет, наверное, от двух до трех недель. Вы уж извините, не так быстро всё это делается.

Хочу вас поблагодарить. Мы доработаем рекомендации. Если у кого-то есть предложение добавить их, расширить – пожалуйста, присылайте в адрес нашей комиссии. Мы всё это доделаем, доведем, скажем так, до ума.

Спасибо всем, кто принял участие. Всем здоровья и успехов, в том числе в реализации мегапроектов.

__________________