Приложение 7
Транспорт в Западно-Сибирском
нефтегазодобывающем комплексе
1. Как уже отмечалось разрешение отмеченных кризисов, при их глобальности, возможно лишь при условии осмысления их истоков, а также осознания необходимости снятия, либо существенного снижения имеющих место противоречий, отвечающих понятию «устойчивого развития». Рассмотрим это на примере бывшего ЗСНГК, во многом, функционировавшего как единая социально-экономическая система, в т. ч. и по иерархической системе управления.
Созданные здесь производственные мощности и социальная инфраструктура, во многом обеспечивают сегодня энергетическую и экономическую безопасности страны в значительной мере позволяя пережить трудности прошедшего периода реформ (период стагнации, приватизации и реструктуризации реальных секторов экономики), а в настоящее время финансовые «накопления», достигнутые преимущественно за счет добытой нефти и газа способствуют снижению негативных последствий в стране от глобального экономического кризиса. В связи с этим очень важным является осмысление идущих процессов и разработка мероприятий по поддержке и дальнейшему устойчивому развитию топливно-энергетического комплекса и социально-экономических систем крупнейшего в мире района нефтегазодобычи.
2. Своими корнями кризисные явления в ЗСНГК уходят в начальный период освоения нефтегазодобывающих районов. Геологоразведочные работы (ГРР) утеряли свою комплексность и развивались, прежде всего, в направлении поисков и разведки нефтяных и газовых месторождений. Другие виды ГРР имели попутный (второстепенный) характер. В результате к моменту открытия нефтяных месторождений мировой значимости, здесь не были готовы к освоению запасы строительных материалов и других полезных ископаемых, без которых невозможно массовое капитальное строительство и жизнеобеспечение резко возрастающей численности населения в этих районах. Так, например, в Ханты-Мансийском автономном округе Югре за период с 1965 по 1990гг. численность населения выросла в 7 раз.
Начавшееся здесь бурное развитие экономики обрело моносырьевую ориентацию. Проявленная при этом излишняя поспешность обусловила:
Ø неразумную эксплуатацию месторождений, выразившуюся в интенсивном отборе нефти, сжигании «попутного газа», загрязнении природной среды и т. д.;
Ø использование трудо-и ресурсоемких технологий, повлекших за собой излишнюю концентрацию населения в городах и поселках, большие энергозатраты на транспорте, отставание развития жизнеобеспечивающей инфраструктуры и пр.
Большие объемы «отбора» природных ресурсов на относительно ограниченных площадях, неизбежно должны были привести к неустойчивости развития экосистем и функционирования хозяйственных систем. Это, собственно, мы и наблюдаем, в т. ч. и на примере большого и неустойчивого распределения населенных пунктов по численности, а промышленных предприятий – по крупности.
3. Локальный принцип освоения и моносырьевая направленность промышленности при одновременном использовании энергоресурсоемких и людных технологий могли существовать только в период разработки высокопродуктивных месторождений. Однако, с середины 80-х годов, когда продуктивность старых и вновь вводимых в эксплуатацию месторождений упала, стал очевиден предстоящий экономический кризис. Кризис объясняется тем, что для поддержания достигнутого уровня добычи нефти традиционными технологиями надо было кратно увеличить объемы буровых работ, капитального строительства и т. д., численность работающих и т. д. (таблица).
Таблица
Некоторые показатели развития нефтедобывающей
отрасли в ЗСНГК (Тюменская и Томская области)
Показатели | 1988г. | Всего | |
г. (25 лет) | гг.* (5 лет) | ||
1. Добыча нефти, млн. т | 408,6 | 5608,7 | 2068,7 |
2. Эксплуатационное бурение, тыс. м | 28801 | 0 | 0 |
3. Ввод новых скважин, тыс. | 12,7 | 111,6 | 90,9 |
4. Строительство автомобильных дорог с твердым покрытием, км | 749,6 | 8308,9 | 7392,1 |
Примечание: *Данные приведены по схеме развития нефтедобывающей отрасли в ЗСНГК, разработанной в 1988г.
Однако, в это время уже ощутимо обозначился дефицит материально-технических ресурсов для обеспечения должное содержание уже созданных инфраструктур.
4. Несмотря на наличие интеллектуальных и материально-технических ресурсов для перехода на новые энергосберегающие и экологически более чистые технологии, а также технологии, направленные на повышение производительности труда, руководство страны и нефтегазовой отрасли не смогло справиться с этой задачей*. Таким образом, через управленческий обозначились технологический и экологический кризисы, которые определили, в последующем, экономический и социальный.
Стремление добывать как можно больше и быстрее (миллион тонн нефти и миллиард кубических метров газа в сутки) усугубили наметившиеся кризисные явления. Перестройка, выразившаяся в поспешном отказе от всякой плановости и переходе к принципам рыночного «авторегулирования», сделала кризис явным, а транспортный фактор во многом обусловил его (рост тарифов на перевозку грузов практически «разорвал» пространство, создав угрозу целостности экономического единства не только России, но и отдельных ее регионов).
5. Сложность и целеполагание долгосрочного развития системы во многом определяют продолжительность ее жизни. Продолжительность жизни отдельного месторождения составляет порядка 30-40 лет, нефтедобывающего комплекса во многом периодом, характеризующим его обеспеченность запасами нефти на перспективу. На начало реформ возраст нефтедобывающего комплекса был немногим больше 20-ти лет, а обеспеченность запасами нефти составляла несколько десятков лет.
Учитывая незначительный, молодой возраст нефтедобывающего комплекса, высокий потребительский спрос на энергоносители, можно было бы иметь запас времени и достаточные финансовые ресурсы на модернизацию нефтедобывающей отрасли и экономики в целом. Это не было соблюдено. В результате фрагментарного «дробления» ранее единого нефтедобывающего комплекса на множество разрозненных нефтедобывающих компаний, лишение их перспектив долговременного развития (за счет «свертывания» прироста запасов нефти), отрасль потеряла силу, «постарела», т. к. продолжительность жизнедеятельности компаний на территории нефтедобычи стала сопоставимой с длительностью эксплуатации отдельных месторождений. А это, естественно, потеря возможностей обновления основных фондов, развития внешней инфраструктуры (межпромысловых автомобильных дорог, трубопроводов, ЛЭП), инновационных технологий, связанных с бурением и обустройством месторождений и т. д.
Устойчивое социально-экономическое развитие территорий в значительной мере определяется тем, насколько эффективно будет функционировать, прежде всего, нефтегазовый, жизнеопределяющий сектор экономики. Повышение эффективности его функционирования, во многом формирующего сегодня состояние финансовой базы и обеспечивающего (прямо или косвенно) занятость преобладающей части трудоспособного населения нефтегазодобывающего района является обязательным условием развития. Заинтересованность нефтяных компаний в этом должна быть связана с повышением идентичности их долговременных интересов с интересами территории. Не рассматривая широкий круг проблем, связанных с повышением эффективности нефтедобычи, отметим только следующие:
Ø компании должны располагать «заделом запасов нефти» на несколько десятков лет, что объясняется большой капиталоемкостью и длительным инвестиционным циклом в нефтедобывающей отрасли;
Ø на новых территориях нефтедобычи государство должно взять на себя формирование внешней инфраструктуры и, прежде всего, межпромысловых автомобильных дорог*;
Ø должны быть внесены изменения в законодательство определяющие механизм формирования внешней инфраструктуры, защиту и заинтересованность промышленного капитала «работать» на территории деятельности нефтяных компаний (исключающие условия к их «бегству»), а саму деятельность осуществлять на основе инновационных технологий;
Ø необходима разработка мероприятий по социально-экономическому развитию территорий, представляющих интерес для нефтяных компаний как в части инвестирования в них свободных средств, так и в обеспечении рабочими местами высвобождающихся сотрудников компаний, в виду необходимости повышения производительности труда**.
В то же время, при целостном рассмотрении развития социально-экономической системы, важным является:
Ø определение нижнего (порогового) уровня доходов различных бюджетов и нефтяных компаний за пределами которых социально-экономические образования лишатся финансовых ресурсов к развитию, а нефтяные компании «теряют интерес» к дальнейшей деятельности на территории нефтегазодобычи***;
Ø выполнение прогноза вышеуказанных доходов с своевременной корректировкой программных документов социально-экономического развития территорий и принятия «упреждающих» действий по не допущению наступления порогового уровня доходов.
6. На протяжении всего периода интенсивного развития ЗСНГК исключительно большая роль отводилась строительству нефтепромысловых автомобильных дорог. Это давало возможность вести бурение и обустройство месторождений, а строительство дорог к новым месторождениям (межпромысловые автомобильные дороги) – реализацию освоения новых территорий нефтедобычи. Обеспеченность запасами нефти на 20-30ти летнюю перспективу и создание сети автомобильных дорог (наряду с другими инфраструктурами) позволяло нефтедобывающей отрасли иметь относительно устойчивую тенденцию развития.
За период развития ЗСНГК с 1964 по 1990 годы первый раз явно выраженное отставание строительства промысловых автомобильных дорог от объемов добычи нефти определяется второй половиной 70х годов прошлого столетия (рис. 1). Это отставание компенсировалось большими объемами добычи нефти на Самотлорском месторождении. В то же время было ясно, что без наращивания объемов строительства промысловых автомобильных дорог, необходимых для освоения менее крупных месторождений, дальнейший рост добычи нефти невозможен. В связи с этим было принято Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 01.01.01 года, № 000 в соответствии с которым были резко увеличены мощности дорожно-строительных предприятий Минтрансстроя и Миннефтепрома, а также привлечены к строительству промысловых дорог дорожно-строительные подразделения семи союзных республик. С 1981 по 1990 годы объемы строительства промысловых автомобильных дорог соответствовали (по протяженности, но не по параметрам и капитальности) развитию нефтедобывающей отрасли. Однако с середины 80х годов, когда продуктивность старых и вновь вводимых в эксплуатацию месторождений упала, предстоящее снижение объемов добычи нефти стало очевидно. Это объясняется тем, что для поддержания достигнутого уровня добычи нефти традиционными технологиями надо было кратно увеличить объемы буровых работ, капитального строительства и т. д. На рис.1 показано, что для сохранения достигнутой добычи нефти (приводится по одному из вариантов Схемы развития ЗСНГК) в период с 1991 по 1995 годы требовалось увеличить, например, более чем в 2 раза протяженность строительства нефтепромысловых автомобильных дорог.
Со второй половины 80х годов уже ощутимо обозначился дефицит материально-технических и трудовых ресурсов, необходимых для того, чтобы обеспечить должное содержание созданных инфраструктур в ЗСНГК*. Несмотря на наличие интеллектуальных и материально-технических ресурсов для перехода на новые энергосберегающие и экологически более чистые технологии, а также на технологии, обеспечивающие повышение производительности труда, руководство страны и нефтегазовой отрасли не смогло справиться с этой задачей. Таким образом, качество управления в последующем во многом определило снижение объемов добычи нефти.
Рис.1 Объемы строительства автомобильных дорог с твердым
покрытием и добыча нефти в ХМАО-Югре и ЯНАО
7. На современном этапе роль автомобильных дорог дополнительно возрастает. Это объясняется не только требованием обеспечения транспортной доступности новых нефтегазоносных площадей, но и необходимостью повышения устойчивости функционирующих и развивающихся здесь систем (лесопромышленной, агропромышленной, горной, социальной), дальнейшей их интеграции, отвечающей интересам страны, территорий нефтедобычи и бизнеса.
За последние годы объем добычи на разбуренных месторождениях начинает снижаться, и для компенсации падающей добычи необходим ввод новых участков. Процесс освоения новых нефтеносных территорий осложняется отсутствием в перспективных районах автомобильных дорог с твердым покрытием. Обеспеченность поисковых зон нефтедобычи автомобильными дорогами находится на низком уровне и составляет от 0 до 16 км/тыс. кв. км. Для освоения и ввода участков в эксплуатацию необходимо опережающее строительство автомобильных дорог.
8. Сегодня на территориях нефтедобычи сформировались муниципальные образования, характеризующиеся достаточно высоким экономическим развитием. Но их социально-экономическое «благополучие» основано преимущественно на природном ресурсе – нефти. Не рассматривая причин ухудшения технологических показателей добычи нефти, конъюктуры рынка нефтепродуктов – главными здесь являются:
Ø невозобновляемость ресурса, а, следовательно, и неизбежность падения добычи нефти;
Ø необходимость перемещения хозяйственной деятельности на другие территории (освоение новых месторождений).
Первое – определяет необходимость решения задач дальнейшего развития городов и вполне естественно формирование городских агломераций, которые, во многом будет определяться тем, как эффективно будут решены транспортные коммуникации внутри агломераций и между ними. Второе – изначально связано с необходимостью строительства межпромысловых автомобильных дорог.
Существующая дорожная сеть в значительной мере обеспечивает добычу нефти с крупных нефтяных месторождений, преобладающей в общих объемах добываемой здесь нефти.
9. Фонд перспективных объектов по объему нефтяных ресурсов преимущественно состоит из небольших ловушек, имеющих размеры менее 3 млн. т. извлекаемых ресурсов. В прогнозной оценке по структуре невыявленных ресурсов также отмечается нахождение более 90% ресурсов в мелких залежах (менее 10 млн. т нефти)*. Из изложенного следует:
Ø при любом варианте добычи нефти потребность в увеличении объемов грузов, транспортируемых на месторождения предопределены. В зависимости от вариантов будет меняться только интенсивность увеличения;
Ø в связи с тем, что перспективных крупных и уникальных месторождений не ожидается, то для поддержания планируемых объемов добычи потребуется осваивать более мелкие месторождения, что потребует увеличения объемов строительства автомобильных дорог;
Ø для обеспечения прогнозируемых объемов добычи нефти необходимо, предположительно, построить до 2020 года несколько тысяч только межпромысловых автомобильных дорог, формирующих внешнюю транспортную инфраструктуру между месторождениями. Эти дороги, в значительной мере, определяют и эффективность выполнения работ поисково-разведочного бурения.
10. Без опережающего строительства межпромысловых автомобильных дорог, обеспечивающих транспортные выходы на территории перспективной нефтедобычи, реально ускорение темпов падения добычи нефти. И если вышеизложенные положения справедливы, то создана ситуация аналогичная сложившейся к 1980 году и к 1990 году. Тогда, из-за отставания в строительстве автомобильных дорог от потребностей в них нефтедобывающей отрасли, обозначился процесс резкого снижения объемов добычи нефти. Но в 1980 году для выхода из создавшегося положения, как уже отмечалось, был найден выход - практически «в мобилизационном режиме» наращивании здесь мощностей по строительству автомобильных дорог. Только за годы, например, в Югре было построено 1695км дорог с твердым покрытием. Но тогда в стране были ресурсы и возможности «в мобилизационном режиме» решать возникшие проблемы. В 1990 году таких возможностей уже не было.
Учитывая большую ресурсоемкость и длительность инвестиционного цикла в строительстве дорог и развитии нефтедобывающего комплекса, длительность и так называемого «отклика системы», если своевременно не принять меры, то этот «отклик» может прийти слишком поздно. Чтобы не допустить этого необходимо принять соответствующие решения, обеспечивающие своевременное строительство межпромысловых автомобильных дорог, как важной системообразующей инфраструктуры. Тем более, что строительство значительной части межпромысловых автомобильных дорог отвечает одновременно интересам развития лесопромышленного комплекса и социальной сферы территории.
11. Для этого необходимо:
Ø государству взять на себя формирование сети автомобильных дорог;
Ø разработать механизм кооперации средств, а также координации комплексного развития сети автомобильных дорог, формируемой дорогами различного функционального назначения;
Ø внесение соответствующих изменений в федеральное законодательство, определяющих механизм финансирования строительства межпромысловых автомобильных дорог за счет ресурсов месторождений, связываемых дорогами и дающих возможность государству планировать скоординированное строительство дорог и промышленное освоение новых территорий. Пространственно-временное соответствие строительства межпромысловых дорог с разработкой нефтяных месторождений, ориентированное на достижение конечных результатов, должно обеспечивать и достижение системного эффекта.
* Из создавшегося положения следовало выходить энергично внедряя новые, менее ресурсоемкие технологии. Тем более, что подобные разработки были. Отметим, в качестве примера, одну из них. Данные приведем по результатам исследований и расчетов выполненных в 1989г. Расчетный объем грунта, необходимого для строительства, ремонта и содержания дорог, выполнения подготовительных работ в бурении в гг. составлял 953 млн. метров кубических. При этом сюда не входил объем грунта по объектам Миннефтегазстроя СССР за этот период (на инженерную подготовку строительства дожимных и кустовых насосных станций, комплексных сборных пунктов, товарных парков и коридоров коммуникаций), в связи с отсутствием на время расчетов объемов работ по этому министерству.
Новая технология основывалась на использовании камерных шлюзовых аппаратов при транспортировке грунта, в том числе и «укладке» его в тело сооружения, разработка которых выполнялась под руководством в институте ВНИПИИстроя, а работы по возможности и эффективности их применения в ЗСНГК проводились в Гипротюменнефтегазе и объединении Юганскнефтегаз. По сравнению с традиционным транспортированием грунта автомобилями применение новой технологии позволяло: снизить стоимость выполнения земляных работ на 1,6 млрд. руб. (в ценах 1989г.); уменьшить численность работающих на 22,5 тыс. человек; снизить затраты на создание социальной инфраструктуры за счет уменьшения численности работающих на 728 млн. руб.; уменьшить количество автотранспорта (типа Татра, Краз, Магирус) до 8,9 тыс. ед.; снизить энергоемкость работ за счет уменьшения установленных мощностей двигателей на 1,6 млн. квт. Кроме того, значительно снижалось воздействие на окружающую среду и на существующую сеть автомобильных дорог, за счет исключения транспортирования по ним автомобилями указанного объема грунта. Первая опытно – промышленная линия по транспортировки грунта на расстояние 10км была построена на Петелинское месторождение нефти. Однако, в последующих реформах она уже не была востребована.
* Это определяется структурой перспективных объемов нефтяных ресурсов, преимущественно представленной мелкими залежами нефти, делающей не эффективным строительство к ним межпромысловых автомобильных дорог «разрозненными» недропользователями. Тем более, что такие месторождения больше представляют интерес для мелких и средних компаний не располагающих соответствующими для этого ресурсами. А инвестиции в социально-экономическую систему только за счет внешних источников нельзя относить к развитию, т. к. они, преимущественно, будут преследовать реализацию внешних интересов, а не интересов самой системы.
** Например, для нефтяных компаний должен представлять интерес инвестирования в производство строительных материалов, которые они могли бы использовать при обустройстве месторождений.
*** Снижение доходов возможно не только за счет изменения конъюнктуры цены на нефть и объемов добываемой нефти, но и за счет изменения налогообложения в пользу федерального бюджета (если у государства не будет другого ресурса повышения доходов федерального бюджета от выпадающей части «нефтедолларов»).
*В 1988г. на строительстве, ремонте и содержании нефтепромысловых дорог в Тюменской области было задействовано (приводятся общие данные по подразделениям Миннефтепрома, Минтранса, Союзных республик, Минавтодора РСФСР): экскаваторов, шт. – 754; автотранспорта, шт. – 5848; земснарядов, шт. – 70. Использовано железобетонных плит, тыс. м3 – 697,5; грунта, тыс. м3 – 91456, в т. ч. разработанного гидронамывом – 44184. При этом, общее количество автотракторной техники в Главтюменнефтегазе (которая также частично использовалась в строительстве дорог) в 1988г. в Главтюменнефтегазе было 52243 ед. На строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог» на автотранспорте работало около 145 тыс. чел. (из них 74,9 тыс. чел. в системе Главтюменнефтегаза).
* Данные ГП ХМАО-Югры «Научно-аналитический центр рационального недропользования им. ».
