Безопасность на дороге и в общественном транспорте (стр. 3 )

Грубые нарушения ПДД с тяжкими последствиями.

Практика показывает, что наиболее тяжкие последствия возникают при столкновении движущихся навстречу друг другу транспортных средств. Научными исследованиями установлено, что при лобовом столкновении, например, на скорости 80 км/ч через 0,05 сек после удара на водителя и пассажиров действует сила инерции примерно в 4000 кг. Одна из дорожных лабораторий Лондона исследовала около 600 столкновений и опрокидываний автомобилей. Из 837 водителей и пассажиров этих автомобилей 552 остались невредимыми благодаря ремням безопасности. А среди 218 тяжело раненых 180 приходилось на долю тех, кто не пользовался ремнями безопасности. По данным 28000 ДТП в Швеции, ремни безопасности снижают ранения от органов управления автомобилем на 36 %, от ветрового стекла – на 63 %, от низа щитка приборов – на 53 %, крыши – на 79 %. Исследования в Финляндии показали, что каждый третий из погибших при ДТП мог быть спасён, если бы пользовался ремнями безопасности.

Тема 3. Аварийные ситуации, возникающие в общественном транспорте.

Виды аварий на общественном транспорте.

1. Представление безопасности дорожного движения в качестве элемента более крупной системы – национальной безопасности страны и как объекта государственного регулирования в виде динамической системы, которая позволит уточнить приоритеты финансирования этой сферы.

На основе проведенных в диссертации исследований сделан вывод о том, что формирование научного направления, посвященного раскрытию понятия «безопасность» и ее видам пока не завершено. Именно поэтому все нормативные правовые акты, принятые в настоящее время в России и использующие понятие «безопасность» (например, федеральные законы «О безопасности дорожного движения», «О пожарной безопасности», «О радиационной безопасности населения», «О безопасности гидротехнических сооружений», «О качестве и безопасности пищевых продуктов» и др.), не раскрывают положения более общего Федерального закона «О безопасности» и направлены пока на формирования целостной системы обеспечения национальной безопасности России. Однако, проведение данной работы целесообразно и возможно.

Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» трактует понятие «безопасности дорожного движения» как состояние процесса перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий[1].

Иными словами, данное определение не противоречит сложившейся концепции «безопасности». Вместе с тем, в указанном Законе не уточнено, какие именно угрозы (опасности) имеются в виду. Поэтому, рассматривая проблему обеспечения безопасности дорожного движения как одну из проблем защиты людей от угроз, возникающих в больших социальных системах, научный интерес представляет следующая классификация угроз:

угрозы от ошибок в целеполагании;

угрозы со стороны других социальных институтов, т. е. внешние угрозы;

угрозы со стороны внутренних социальных институтов – внутренние угрозы;

угрозы природно-техногенного характера, т. е. зависящие от возможностей проявления природных явлений или ошибок в производственной деятельности людей[2].

Конкретизируя эти виды угроз применительно к обеспечению безопасности дорожного движения, следует выделить ошибки следующих групп лиц, связанных с данной проблемой:

разработчики проектов соответствующих нормативных правовых документов и руководители государственных органов, ответственные за целеполагание в данной сфере;

работники государственных и муниципальных органов власти, а также соответствующих государственных служб, связанные с предупреждением дорожно-транспортных происшествий и урегулированием всех вопросов, возникающих в результате ДТП – внешние угрозы;

участники дорожного движения – внутренние угрозы;

проектировщики и строители дорог, а также проектировщики и производители автомобилей – угрозы техногенного характера.

К данным угрозам, связанным с возможностью ошибок людей (не только водителей и пешеходов, но всех других сторон урегулирования данной проблемы), добавляются угрозы природного характера – ливневые дожди, снегопады, гололед и т. п.

Представляется, что данный подход позволил бы найти более эффективные финансовые механизмы урегулирования данной проблемы.

Опережающий характер управления является основой и для принятия превентивных мер по обеспечению безопасности дорожного движения. В частности, в современной практике проведения инженерных научных исследований по снижению количества дорожно-транспортных происшествий используется метод анализа аварийных участков дорог. С развитием опережающего мышления, по нашему мнению, было бы правильным ставить вопрос о переходе от использования преимущественно данного метода к методам предупреждения создания аварийных участков. Чтобы инженеры понимали свои недочеты не на основе страшной статистики о смертных случаях и травмах, полученных в результате ДТП, а стремились предупредить возникновение подобных аварийных участков.

По зарубежным данным, в расчете на 1 млрд. пасс. км на ж/д транспорте в катастрофах гибнет 2 человека, на воздушном – 6, а на автомобильном – 20 человек, т. е. по числу жертв автомобильный транспорт является самым опасным среди других видов транспорта[3]. В основе проблемы безопасности дорожного движения лежат недостатки, связанные с использованием автомобильного транспорта (рис. 1).

Как отмечают эксперты ВОЗ и Всемирного банка, согласно традиционному взгляду на дорож­ную безопасность, когда происходят ДТП, ответственность за них обычно возлагается исключительно на отдельных участников до­рожного движения, несмотря на то, что к си­туации могли привести другие факторы, не подлежащие их контролю, например, по­грешности в проектировании дорог или транспортных средств. В настоящее время во многих странах с низким и средним уровнем дохода все еще бытует мнение, согласно которому, поскольку человеческая ошибка является одним из факторов примерно в 90% ДТП, в качестве основной меры против них не­обходимо убеждать участников дорожного движения обеспечить «безошибочное» по­ведение. Данный подход учитывает лишь один из элементов системы безопасности дорожного движения, которая наряду с человеческим фактором включает также безопасность дорог и безопасность транспортных средств.

Рис. 1. Преимущества и недостатки использования

автомобильного транспорта.

Очевидно, что система государственного регулирования безопасности дорожного движения, действующая в рамках бюджетного финансирования, должна быть направлена на нивелирование недостатков, связанных с использованием автомобильного транспорта, а именно на:

снижение риска преждевременной смерти или тяжелого заболевания;

уменьшение отрицательного воздействия на окружающую среду;

улучшение организации дорожного движения;

социальную защиту населения.

Американским специалистом Уильямом Хэддоном-младшим в 1970-х годах была разработана матрица, представляющая безопасность дорожного движения в качестве динамической системы[4]. Данную матрицу можно использовать в качестве основы для более подробного и точного представления безопасности дорожного движения в качестве динамической системы применительно к участникам дорожного движения не как объектам, а как субъектам обеспечения безопасности дорожного движения; безопасность же транспортных средств и дорог являются прерогативой государственного регулирования, следовательно, включается в компоненту деятельности властей (табл. 1).

Таблица 1 - Уточненное представление безопасности дорожного движения в качестве динамической системы

	Власти (инструменты государственного регулирования безопасности дорожного движения)	Водители автотранспортных средств	Пешеходы, велосипедисты и мотоциклисты
ДТП	Обеспечение оперативности и высокого уровня квалификации работы соответствующих служб.	Предотвращение травм в ходе ДТП. Оказание первой помощи пострадавшим в ДТП. Оперативный вызов соответствующих служб на место ДТП.	Оказание первой помощи пострадавшим в ДТП в случае необходимости.
После ДТП	Обеспечение доступа к медицинской помощи. Оказание социальной помощи пострадавшим семьям. Обеспечение достоверности освещения информации о ДТП в СМИ.	Восстановление здоровья после травм в ДТП, организация похорон для погибших, урегулирование юридических вопросов. Восстановление транспортного средства. Урегулирование вопросов со страховыми организациями.	Восстановление здоровья после травм в ДТП, организация похорон для погибших, урегулирование юридических вопросов.
Предупреждение ДТП	Разработка и принятие качественных правил дорожного движения. Проектирование и обустройство дорог (рациональная разметка дороги, достаточное количество указателей, защита от отвлекающего воздействия рекламы, обеспечение хорошей освещенности). Обоснование и регулирование скоростного режима и режима перемещения грузового автотранспорта в соответствии с классификацией дорог. Регулирование безопасности транспортных средств (при их производстве и эксплуатации). Установление норм обязательного и добровольного страхования. Система поэтапного допуска начинающих водителей к управлению транспортным средством. Пропаганда безопасности дорожного движения среди населения. Охрана окружающей среды. Обеспечение личной безопасности водителей и пассажиров на дороге и сохранности их транспортных средств (защита от преступников)	Знание и соблюдение правил дорожного движения. Приобретение опыта вождения. Трезвость. Отсутствие усталости и негативного влияния приема лекарств и наркотических средств у водителя. Осторожность и внимательность на дороге. Использование защиты от ДТП для водителя и пассажиров, предусмотренной конструкцией автомобиля.	Знание правил дорожного движения. Трезвость. Осторожность и внимательность поведения на дороге.

В диссертации проводится подробный анализ составляющих данной системы.

2. Целесообразность использования зарубежного опыта обеспечения безопасности дорожного движения в соответствии с новой парадигмой и соответствующими ей приоритетами финансирования программных мероприятий.

Большую роль в повышении эффективности финансирования программ обеспечения безопасности дорожного движения играет метод сравнительного анализа систем безопасности дорожного движения в разных странах, который позволяет выявить максимальные возможности всех участников дорожного движения и наиболее эффективные инструменты государственного регулирования по наибольшему снижению смертности, травматизма и экономического ущерба, возникающих в результате ДТП. В этой связи особый интерес представляет изучение опыта Нидерландов, Швеции и Великобритании, стран, где благодаря постоянным усилиям государства достигнут наименьший уровень смертности, который должен стать одним из критериев социальной эффективности финансирования целевых программ по обеспечению безопасности дорожного движения, как это используется во многих странах мира.

Особое значение приобретает использование успешного опыта Швеции, которую можно считать лидером в реализации наиболее успешной политики в этой области. Здесь с конца 1990-х гг. осуществляется долгосрочная стратегия под названием «Вижн Зеро», конечной целью которой является сведение к нулю (!) смертности и тяжелого травматизма в результа­те ДТП. Она основана на че­тырех элементах: этика, ответственность, философия безопасности и создание механизмов перемен. В диссертации подробно рассматривается каждый из этих элементов, а также позитивный опыт США, Австрии, Великобритании и других стран мира, актуальный для сегодняшней ситуации в России.

3. Необходимость использования комплексного подхода к оценке эффективности финансирования безопасности дорожного движения.

В 1980-х годах российские ученые подчеркивали, что «осуществление точной оценки эффективности внедрения крупных программных мероприятий по общетерриториальным показателям дорожного движения с учетом вопросов ресурсного обеспечения является невозможным в силу отсутствия ряда комплексных теоретических разработок…»[5]. Возможно, оценка крупных программных мероприятий на основе количественных расчетов показателей народнохозяйственной эффективности не была пока известна в СССР, однако разработки по оценке эффективности мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, в том числе приведенные в диссертации, существовали уже в то время, и если бы они были внедрены в системе ГАИ, то СССР не занимал бы первое место в мире по количеству ДТП.

Применение комплексного подхода к обеспечению безопасности дорожного движения заключается в наиболее всесторонней оценке эффективности затрат, связанных с финансированием мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения. Многообразие объектов и субъектов управления безопасностью дорожного движения обуславливает необходимость оценки следующих видов эффективности затрат: коммерческой (в соответствии с принятой в международной и российской практике методикой проектного анализа), социальной, административной, бюджетной и народнохозяйственной.

Большую роль может сыграть сравнительный анализ систем безопасности дорожного движения в разных странах, который позволяет выявить максимальные возможности всех участников дорожного движения и наиболее эффективные инструменты государственного регулирования по наибольшему снижению смертности, травматизма и экономического ущерба, возникающих в результате ДТП. Особый интерес представляет изучение опыта Нидерландов, Швеции и Великобритании, стран, где благодаря постоянным усилиям соответствующих государственных органов достигнут наименьший уровень смертности.

При этом показатель снижения числа смертельных случаев должен стать одним из критериев социальной эффективности финансирования целевых программ по обеспечению безопасности дорожного движения, как это используется во многих странах мира.

В связи с тем, что в мире пока не выработано единой методики определения ущерба от ДТП и отсутствует надежная информационная база, представляется актуальным идентифицировать основные составляющие, которые необходимо учитывать при обосновании объемов и эффективности финансирования безопасности дорожного движения. К таким составляющим относятся:

1. Расходы учреждений здравоохранения на лечение пострадавших в ДТП.

2. Ущерб от ДТП, нанесенный объектам федеральной, региональной и муниципальной собственности (например, поломка светофора, заградительных сооружений и т. п.).

3. Увеличение социальных выплат в связи со снижением уровня жизни семей, в которых произошел смертельный случай и случай тяжелого травматизма из-за ДТП (что связано с поте­рей заработка, необходимостью оплаты медицинской помощи, расходов на похороны и услуги юристов).

4. Расходы, связанные с выполнением функций по урегулированию ситуаций в ДТП (в расчете на затраты рабочего времени специалистов, которые могли бы выполнять другую общественно важную работу).

Данные расходы покрываются из бюджетных источников и позволяют сопоставить объемы государственного финансирования мероприятий по безопасности дорожного движения с теми расходами, которое несет государство в результате ДТП. Данный метод можно отнести к методу прямого счета, или методу оценки бюджетной эффективности.

Однако использование данного метода явно недостаточно, поскольку он отражает узкое понимание роли государства в обеспечении безопасности дорожного движения – как соблюдение интересов государственного бюджета. Более комплексным методом, отражающим интересы не только государственного бюджета, но и пострадавших в ДТП, является так называемый метод косвенного счета, или метод оценки народнохозяйственной эффективности. При использовании данного метода целесообразно учитывать следующие статьи затрат:

1. Совокупный ущерб от повреждения транспортных средств в результате ДТП в течение года.

2. Потери доходов семей, пострадавших в результате ДТП, не компенсируемые социальными выплатами.

3. Потери производительности труда, не компенсируемые вводом на рынок труда новой рабочей силы.

4. Прочие потери, ослабляющие национальную безопасность страны (дестабилизация общества, усугубление экологических проблем и др.).

Применение вышеуказанных методов повышения эффективности финансирования безопасности дорожного движения должно способствовать в конечном счете реализации превентивных мер, направленных на предупреждение ДТП и снижение опасности дорожного движения.

Применение вышеуказанных и других методов повышения эффективности финансирования безопасности дорожного движения должно способствовать, в конечном счете, реализации превентивных мер, направленных на предупреждение ДТП и снижение опасности дорожного движения в России.

4. Обоснование направлений совершенствования ОСАГО как финансового инструмента «подсистемы после ДТП» в динамической системе безопасности дорожного движения.

Значение ОСАГО развития отечественного рынка страхования состоит в том, что Федеральный закон от 01.01.01 года «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» одновременно вовлек в страховые отношения около 20 млн. российских семей, большинство из которых не были знакомы с институтом страхования. По мере улучшения качества обслуживания клиентов стал расти объем так называемых кросспродаж, т. е. одновременно с полисом ОСАГО граждане приобретают КАСКО страхование (от угона или ущерба автомобиля), дополнительное страхование гражданской ответственности автовладельца (с повышенным лимитом ответственности по сравнению с тем, который гарантируется Законом об ОСАГО). С 2002 по 2005 год в целом рынок автомобильного страхования вырос в 5 раз, составил в 2005 г. около 3 млрд. долл. США и, по оценкам экспертов, Prinston Partner Group может вырасти в 2010 г. до 8 млрд. долл. США.

Результаты введения в России ОСАГО имеют как положительные, так и отрицательные стороны. Предполагалось, что ОСАГО станет в России именно тем финансовым инструментом, который снизит количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП), уносящих ежегодно более 35 тысяч человеческих жизней, облегчит работу правоохранительных и судебных органов, отправит в историю мошенничество на дорогах, сбережет время и нервы автовладельцев. Однако отечественное ОСАГО не оправдало надежд ни законодателей, ни автовладельцев, ни правоприменителя - ГИБДД. Доказательство этому - ежегодный рост количества ДТП, случаев мошенничества, связанных с этим видом страхования, задержек сроков страховых выплат.

Анализ практики применения ОСАГО показал, что данный финансовый инструмент служит, в основном, для урегулирования последствий ДТП, а успешность применения данного финансового инструмента находится в прямой зависимости от уровня дорожной опасности в стране. В настоящее время структура бюджетных затрат формируется на основе информации о случившихся дорожно-транспортных происшествиях, в то время как значительная часть бюджетных средств должна направляться на прогнозирование развития ситуации и предупреждение ДТП.

Одним из ключевых вопросов работы ОСАГО как финансового инструмента является обоснованность установления тарифов.

Существует, по крайней мере, два аспекта, которые необходимо рассматривать при оценке обоснованности существующих тарифов – это соотнесение данных расходов с другими расходами и доходами российских домохозяйств, с одной стороны, и выгодностью данного вида страхования для страховщиков.

Учитывая высокую долю бедных в структуре российского населения, а также большую изношенность транспортного парка, имеющуюся также вследствие достаточно низкого уровня жизни миллионов россиян, установленные тарифы ОСАГО, не учитывающие изношенность техники и доход домохозяйства, не имеющие никаких льгот, для части населения (пенсионеров, семей с двумя и более детей, молодежи, инвалидов, безработных) являются основным мотивом отказаться от использования своего транспортного средства на какое-то время (обычно на зимний период) и даже навсегда (особенно для сельской местности для тех, кто пользуется очень дешевыми изношенными автомобилями из-за отсутствия необходимых материальных возможностей). Таким образом, для части населения введение ОСАГО на практике привело к снижению уровня жизни. Именно потому, что ОСАГО является административным финансовым инструментом, элементом общей экономической политики, то применение этого государственного инструмента должно рассматриваться как элемент всей системы государственных инструментов регулирования экономики и, в первую очередь, в системе инструментов социальной политики государства.

Для страховых компаний важнейшим показателем привлекательности ОСАГО служит уровень его убыточности. Под убыточностью любого вида страхования для какого-либо периода понимается отношение всех страховых выплат данного периода к заработанной по этому периоду страховой премии. По экспертной оценке специалистов ФССН, уровень убыточности ОСАГО считается критическим, если величина убыточности превосходит 77%. На начальном этапе развития этот вид страхования должен быть достаточно привлекательным для страховых компаний, поскольку появляется устойчивый спрос на данную услугу. Только после определенного периода развития ОСАГО и развития наряду с ним добровольных видов страхования транспортных средств можно ожидать наличия ситуации, когда тарифы ОСАГО могут быть убыточными. Это означает, что убытки по ОСАГО страховые компании вынуждены будут компенсировать за счет добровольных видов страхования. Например, в Германии ОСАГО был введен в 1933 г. и стал убыточным видом только в период с 1992 по 2000 г.

В России пока наблюдается рост убыточности ОСАГО по всем группам автотранспортных средств (рис. 2).

Для развития ОСАГО необходимо постоянно совершенствовать имеющиеся тарифы на основе обновляющейся статистики, динамики убыточности, а также в контексте проводимой в России социальной политики. При изменении тарифов необходимо изменять территориальные коэффициенты с учетом уровня убыточности, совершенствовать процедуру выплат, учитывая международный опыт.

Рис 2. Динамика убыточности ОСАГО по основным группам автотранспортных средств в гг.

Следует также отметить, что убыточность ОСАГО связана не только с ростом ДТП в России, но и с использованием мошеннических схем получения страховых выплат. Постоянно совершенствуются схемы страховых мошенничеств и злоупотреблений правом на страховую выплату. Начиная с ситуации, когда два человека договариваются об инсценировке аварии, чтобы один из них смог получить деньги за давно уже разбитый автомобиль, заканчивая инсценированными "страховыми" случаями, в которых участвуют взятые напрокат машины, застрахованные по полной программе.

В заключение сформулированы основные выводы и предложения диссертационного исследования. В них подчеркивается, что автомобильный транспорт является самым опасным среди других видов транспорта, в том числе и поэтому обеспечение безопасности дорожного движения должно стать одним из приоритетов экономической политики России, а также одной из составляющих в системе национальной безопасности, формируемой в рамках модели устойчивого развития.

Для построения системы эффективного финансирования мероприятий в области безопасности дорожного движения на всех уровнях управления страной необходимо прийти к единому мнению о причинах повышения опасности дорожного движения в России. Изменение представлений о главных причинах ДТП обусловит изменение направлений финансирования.

Проведенные исследования позволяют сделать вывод о том, что обвинение жертв ДТП не позволит найти конструктивные управленческие решения и кардинально улучшить ситуацию, так как вне сферы изменения остаются все другие угрозы – внешние, техногенные и природные, а также угрозы, связанные с ошибками целеполагания. Проведение точного факторного анализа причин низкой безопасности дорожного движения – дело будущих исследований, но уже сегодня, исходя из комплексного подхода к решению данной проблемы, можно разработать мероприятия по каждому из видов угроз безопасности.

Принятые на федеральном уровне три целевые программы не используют имеющиеся теоретические наработки по обоснованию эффективности мероприятий, связанных с обеспечением безопасности дорожного движения, и не содержат реального механизма реализации. В том числе в силу этих причин их целевые ориентиры не могут быть выполнены и не выполняются на практике. Особенно это касается третьей – действующей – программы обеспечения безопасности дорожного движения, которая нуждается в новой редакции с учетом результатов проведенных исследований.

В теоретическом плане проблема обеспечения безопасности дорожного движения стала разрабатываться по инициативе международного сообщества с конца 19 века – момента первого трагического случая, произошедшего из-за автомобильной аварии. Вплоть до конца 20 века данная проблема продолжала решаться во многом благодаря усилиям Европейской экономической комиссии ООН.

В СССР первые работы по обеспечению безопасности дорожного движения относятся к концу 1970-х годов. Однако вплоть до настоящего времени они основаны на устаревшем философском подходе, принижающем роль государственных органов в решении данной проблемы и обвиняющем участников дорожного движения в увеличении потерь человеческих жизней из-за дорожно-транспортных происшествий. Как показывает анализ учебной литературы по безопасности дорожного движения, и в рамках устаревшего философского подхода не используется системный подход, представляющий безопасность дорожного движения в виде динамической системы, состоящей из взаимосвязанных элементов.

Согласно современной философии, изложенной, в частности, в докладах международных организаций в 2000-х годах, человеку свойственно ошибаться, поэтому снизить число ДТП и жертв в них можно устраняя недостатки дорожно-транспортной системы. В связи с этим проведенный анализ основных показателей, характеризующих уровень безопасности дорожного движения в России, позволяет сделать следующий принципиальный вывод: речь следует вести не об ошибочных действиях водителей и пешеходов, а о предупреждении всех видов угроз.

Оценка эффективности мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения, проведенная в разных странах в конце 1970-х годов, показала, что за счет мероприятий по повышению безопасности дорожного движения можно добиться снижения ДТП на аварийном участке до 97%.

На основе проведенных исследований сделан вывод о необходимости применения системного и комплексного подходов к обеспечению безопасности дорожного движения, включая формирование наиболее эффективных финансовых механизмов. Применение системного подхода означает представление безопасности дорожного движения как объекта государственного управления в виде динамической системы, включающей три этапа (ДТП, после ДТП и предупреждение ДТП), три группы субъектов управления (органы власти, водители автотранспортных средств и пешеходы, велосипедисты и мотоциклисты), а также пять групп объектов управления - участники дорожного движения (водители, пешеходы, в т. ч. дети), дорога, транспортные средства, окружающая среда, система государственного и муниципального управления. Изменение представлений о данном объекте государственного управления необходимо влечет за собой изменение финансовых механизмов, в первую очередь статей затрат бюджетного финансирования.

Применение комплексного подхода к обеспечению безопасности дорожного движения заключается в наиболее всесторонней оценке эффективности затрат, связанных с финансированием мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения. Многообразие объектов и субъектов управления безопасностью дорожного движения обуславливает необходимость оценки следующих видов эффективности затрат: коммерческой (в соответствии с принятой в международной и российской практике методикой проектного анализа), социальной, административной, бюджетной и народнохозяйственной.

Одним из наиболее дискуссионных в настоящее время финансовых инструментов, используемых в России для частичного урегулирования проблем, связанных с безопасностью дорожного движения, является введение обязательного страхования автогражданской ответственности. Данный финансовый инструмент в большей степени используется на стадии урегулирования последствий ДТП и лишь в малой степени способствует их предупреждению. В России установлены более высокие тарифы на ОСАГО по сравнению с другими странами СНГ. Кроме того, данные тарифы не защищают интересы малообеспеченных автовладельцев. В связи с этим и другими причинами тарифная политика в области ОСАГО нуждается в дальнейшем совершенствовании.

Для страховщиков привлекательность данного страхового продукта оценивается по уровню его убыточности, предельное значение которого составляет 77%. В России в зависимости от региона и группы транспортных средств колеблется от 49 до 81%. При этом, если государственные органы не смогут переломить тенденцию роста количества ДТП и числа жертв в них, то увеличение убыточности данного страхового продукта может привести к тому, что страховые компании начнут от него отказываться, как это случилось в настоящее время в Казахстане. При обязательности страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств страхователи могут оказаться в ситуации, когда им будет трудно найти страховую компанию, продающую нужные полисы. Это является еще одним аргументом в пользу того, что государство должно как можно больше внимания уделять реализации мероприятий, направленных на предупреждение дорожно-транспортных происшествий, среди которых одними из главных является реконструкция существующей дорожной сети и тщательная проработка и финансирование транспортной компоненты в проектах строительства жилья.

Тема 4. Поведение водителя и пассажиров в опасных ситуациях.

1.  Условия безопасности при пользовании общественным транспортом.

2.  Правила поведения пассажиров на городском общественном транспорте.

Причины и условия, способствующие возникновению дорожно-транспортных происшествий с участием детей и подростков

Психофизиологическая система ребенка по сравнению с взрослым находится в состоянии становления, и еще не достигла своего полного развития. Многие процессы подвижны и неустойчивы. Отсюда - разная реакция детей и взрослых на одни и те же дорожные ситуации.

Ниже представлен обзор причин попадания детей и подростков в ДТП.
Переход проезжей части в неустановленном месте или вне пешеходного перехода.
95% несчастных случаев с детьми на дорогах возникает по данной причине в обманчивых ситуациях, когда детям кажется, что опасности нет, и они успеют перейти дорогу в неустановленном месте или вне пешеходного перехода. Однако в силу своих возрастных и психофизиологических особенностей поведения, они не могут этого сделать, так как дети дошкольного и младшего школьного возраста не осознают опасности.

По данным социологических исследований 9 из 10 пострадавших вовремя не заметили приближающейся транспорт и ошибочно считали, что они находятся в безопасности. В результате произошли наезды.

Несчастные случаи происходят и по вине водителя, который, увидев бегущих детей, не снижает скорость, считая, что они успеют перебежать дорогу. Практика показывает, что водители нередко воспринимает детей как "модель" взрослого человека, не понимая их психофизиологических особенностей поведения на дороге.

Вместе с тем исследования показывают, что основной причиной ДТП являются психофизиологические и возрастные особенности поведения детей на улицах и дорогах. Дети попадают в ДТП из-за не сформированности координации движений, неразвитости бокового зрения, неумения сопоставить скорость и расстояние, отсутствия навыков ориентации в пространстве, в том числе есть трудности в ориентации, связанные с одеждой (капюшон, тугой шарф, шапка и т. д.) и другие причины.

Выход на проезжую часть из-за сооружений, стоящих или движущихся транспортных средств, зеленых насаждений, строений и других препятствий, закрывающих обзор видимости.

Чувство опасности у детей развито недостаточно, поэтому они порой стремглав бросаются на проезжую часть из-за закрытого обзора, забывая о мерах предосторожности.

Выбегая на проезжую часть, ребенок видит, как правило, большие грузовые машины и не понимает, что за ними могут ехать с большей скоростью легковые автомобили. В результате происходит наезд.

Кроме того, нередко дети пропускают автомобили, приближающиеся слева, выскакивают на проезжую часть, не замечая транспортных средств, идущих справа в противоположном направлении и попадают в ДТП.

Водители часто не замечают детей на проезжей части из-за их маленького роста. Когда они внезапно появляются перед близко движущимся автомобилем, водители не в состоянии свернуть в сторону и своевременно затормозить.