Безопасность на дороге и в общественном транспорте (стр. 4 )

Неподчинение сигналам регулирования.

В силу своих психофизиологических особенностей поведения на дороге, дошкольники и дети младшего школьного возраста медленно реагируют на смену сигналов светофора.

Они считают, что если горит красный сигнал светофора, а транспорта нет, то они успеют перейти дорогу, не понимая, что автомобиль может появиться внезапно на большой скорости и в результате произойдёт наезд.

Многие дети не понимают значения зеленого мигающего сигнала, который горит всего 3 секунды. Видя зелёный мигающий сигнал, они переходят дорогу и попадают в ДТП.

Дети не знают значения светофоров с дополнительной секцией. На перекрёстках наезды часто происходят из-за того, что на зелёный сигнал одновременно с пешеходом поворачивают автомобили, и водители не всегда пропускают пешеходов, особенно детей, которых они не видят из-за их маленького роста.

Нахождение на дороге дошкольников и младших школьников без сопровождения взрослых.

Дети, оказавшиеся на проезжей части без сопровождения взрослых попадают в ДТП именно по этой причине. Дошкольники и младшие школьники не могут самостоятельно ориентироваться в пространстве, не осознают опасности транспортных средств. Они считают, что если они видят автомобиль, то и водитель их тоже видит и остановится. Но этого не происходит и дети попадают в ДТП по вине взрослых, которые предоставили своим детям самостоятельность в переходе проезжей части дороги.

Игра вблизи и на проезжей части.

В силу возрастных особенностей поведения дети не всегда понимают опасности игр вблизи и на проезжей части. Они легко увлекаются игрой, не замечая опасности на дороге. Мяч для них гораздо важнее приближающегося автомобиля. В результате неожиданного появления ребенка на проезжей части происходит наезд.

Движение детей вдоль проезжей части при наличии тротуара.

Дети, легко увлекаясь разговорами, увидев что-то интересное на улице, могут, совершенно не думая об опасности, неожиданно оказаться на проезжей части или идти по ней вместо тротуара. Если водитель не видит ребенка на проезжей части из-за его маленького роста, или при повороте автомобиля, то в результате такой ситуации и происходит наезд.

Движение детей по проезжей части в направлении, попутном движению транспортных средств.

Дети не знают правила о движении по проезжей части в сельской местности, где нет тротуара или обочины. В результате они идут, как им удобно. Но, если они идут в направлении, попутном движущемуся транспорту, то они могут быть не замечены водителями. В результате происходит наезд.

Незнание правил перехода перекрёстка.

Одной из причин ДТП может быть переход дороги не по пешеходному переходу на перекрёстке, а по его центру. Не ожидая появления ребенка в зоне перекрёстка, а не на пешеходном переходе, водитель не успевает затормозить и происходит наезд.

Неправильный выбор места перехода проезжей части при высадке из маршрутного транспорта.

ДТП достаточно часто происходят в зоне остановки маршрутного транспорта. Выйдя из маршрутного транспорта, дети начинают обходить его спереди и попадают под движущийся за ним транспорт. Обходя транспорт сзади, дети не видят встречного транспорта и также попадают в ДТП.

Езда на велосипедах, самокатах, роликовых коньках по проезжей части дороги.

Не зная правила дорожного движения о том, что ездить на велосипеде по проезжей части разрешается только с 14 лет, дети катаются на велосипеде, роликах и самокатах там, где им удобно, нередко выезжая на проезжую часть. В результате происходит ДТП.

Бегство от опасности в потоке движущегося транспорта.

Дети, находясь на проезжей части, не могут рассчитать свои возможности. Они считают, что чем быстрее они будут бежать от транспортных средств, тем безопаснее. При попадании детей в поток движущегося транспорта происходит наезд.

Переход проезжей части дороги не под прямым углом, а по диагонали.

Стремясь успеть на остановку к подъезжающему маршрутному транспорту, дети бегут по диагонали, смотрят при этом только вперед, не замечая приближающегося транспорта, и попадают в ДТП.

Условия, способствующие возникновению ДТП с участием детей

- Нахождение на проезжей части несовершеннолетних в состоянии опьянения.
- Подростки и старшеклассники нередко попадают в ДТП, если находятся на проезжей части в состоянии алкогольного или наркотического опьянения.- Нахождение детей с взрослыми в салоне автомобиля в качестве пассажиров.
- Причиной гибели и ранений детей в ДТП может быть нахождение ребенка на переднем сиденье до 12 лет, на руках у взрослых или из-за отсутствия ремней безопасности, детских удерживающих устройств и других нарушений ПДД, совершаемых взрослыми.
- Нарушение правил дорожного движения взрослыми при переходе проезжей части дороги. ДТП может произойти на глазах у взрослых, которые не держали ребенка за руку во время перехода дороги, или неправильно переходили дорогу, держа его за руку.

Таким образом, причин и условий, способствующих возникновению ДТП с участием детей и подростков, достаточно много. В одних случаях виновными в ДТП являются водители, взрослые, которые не держали детей за руку, или сами нарушали правила дорожного движения. В других случаях виновными в ДТП являются сами дети - нарушители правил дорожного движения.

Формирование культуры безопасного поведения детей и подростков на дороге

Можно провести параллель между ростом ДТП с участием детей и неэффективным преподаванием основ безопасного поведения на дорогах в школах. Неэффективность обучения детей безопасному поведению на дорогах определяется тем, что данное обучение сводится к простой передаче информации о правилах дорожного движения. Эффективным такое обучение станет тогда, когда оно будет направлено на формирование практических умений безопасного поведения на дороге с учетом причин попадания школьников в ДТП и их возрастных и психологических особенностей.

Учет причин ДТП с участием детей и их психологических и возрастных особенностей является основным условием эффективности обучения детей, т. к. знания о правилах дорожного движения сами по себе ничего не дают. Для того чтобы эти знания определяли поведение ребенка на дороге, они должны стать его убеждениями, т. е. эмоционально окрашенными суждениями, мотивирующими соответствующие практические действия.

Ребенок тогда будет безукоснительно выполнять правила дорожного движения, когда он будет осознавать необходимость в их выполнении и получать удовольствие от точного соблюдения.

Положительного результата в профилактике ДТП с участием детей можно достичь в том случае, если обучение будет направлено, прежде всего, на формирование у учащихся практических умений безопасному поведению на дороге, с максимальным учетом их психологических и возрастных особенностей на основе анализа ситуаций, чаще всего приводящих к детскому травматизму.

Эффективность формирования культуры безопасного поведения детей и подростков на дороге, во многом определяется тем, в какой степени обучение БДД соответствует их психологии. Учет психологических, возрастных особенностей школьников в формировании культуры БДД осуществляется через определенный, психологический механизм, построенный на основе теории деятельности теории поэтапного формирования умственных действий , теории развивающего обучения , в целях активизации базовой потребности в безопасности.

1. Фиксирование внимания на дороге и вблизи ее, как на предельно важной, необычной ситуации, которая, в силу высокого фактора опасности, требует особого отношения, даже если ребенок сталкивается с ней несколько раз в день. Через средства обучения до ребенка следует донести мысль о необходимости включения в сознании специального сигнала: "Внимание, дорога!", т. е. находясь рядом с дорогой ему нужно прервать разговор, переключить свои мысли на дорогу и быть максимально собранным.

2. "Сканирование" ситуации на дороге с целью ее объективной, всесторонней оценки по определенным параметрам:

- типичная, или не типичная ситуация;
- выделение основных объектов, определяющих безопасность на дороге: наличие светофора, его исправность;
- при отсутствии светофора мощность потока машин;
- наличие объектов, мешающих правильно оценить ситуацию;
- вероятность появления неожиданного фактора: машины "скорой помощи", машины из-за плохо просматриваемого поворота;
- плохие погодные условия;
- темное время суток, и т. д. Результатом данного этапа должно стать определение основных и второстепенных объектов на дороге, определяющих ее безопасность в данный момент с учетом развития на все пребывание ребенка в ней.

3. Включение процессов долгосрочной памяти для того, чтобы вспомнить правило в соответствии со складывающейся ситуацией.

4. Реализация этого правила через соответствующие практические действия, по строгому алгоритму через механизм внутреннего планирования и самоконтроля своих действий. На этом этапе ребенок должен четко осознавать не только что он делает и зачем, но и брать на себя ответственность за все свои действия.

5. Выход из ситуации, переключение внимания на другие объекты, "отключение сигнала: "Внимание, дорога!"".

Специфика применения психологического механизма механизм формирования безопасного поведения детей на дорогах в младшем школьном и подростковом возрасте.

Применение представленного механизма в младшем школьном возрасте и подростковом будет отличаться. В младшем школьном возрасте только закладывается этот механизм, поэтому важно закрепить последовательность всех этапов, особое внимание обратить на выделение ситуации на дороге, как особой, на включение памяти для актуализации того, или иного правила, его точном выполнении, и выходе из ситуации. Оценка ситуации должна проводиться в общих чертах, по основным, жизненно важным параметрам. В результате у младшего школьника должна быть сформирована убежденность в неукоснительном выполнении правил дорожного движения, подкрепленная соответствующими практическими умениями, через активизацию потребности в безопасности, поскольку у младших школьников слабо развито чувство опасности, то при формировании данного механизма особый акцент следует делать на эмоциональную сферу ребенка. С одной стороны, для формирования "чувства опасности" на дороге, и вблизи ее, нужно дозировано вызвать у ребенка здоровое чувство страха, для активизации потребности в безопасности, с другой стороны, в большей степени, нужно формировать чувство успешности, удовлетворения от своих правильных действий на дороге.

В подростковом возрасте этап фиксации внимания из-за возросших возможностей подростка, более богатого личного опыта по сравнению с младшим школьником, требует значительно меньше времени, в случае неправильно сформированной модели поведения на дороге. В ситуации, когда у подростков выработан механизм безопасного поведения на дороге, следует через наглядные средства напомнить о возможных способах фиксации внимания и негативных последствиях в случае их игнорирования.

Этап оценки ситуации в подростковом возрасте требует более детального рассмотрения по сравнению с другими этапами. Подростку необходимо предложить как можно больше вариантов развития ситуации на дороге для подробного анализа с позиций всех участников данной ситуации. В целях гармоничного развития подростка, в частности, его формирующегося чувства взрослости и самооценки, необходимо предоставить подростку возможность взглянуть на складывающуюся ситуацию глазами всех ее участников: каждого пешехода, водителя и т. д. Важно, чтобы наглядные средства предоставляли подростку самому прогнозировать развитие событий, принимать решение. Именно на этом этапе у подростка формируется умение осознавать свой выбор и брать за него ответственность. Данные ситуации должны быть, с одной стороны жизненными, а с другой носить проблемный характер. Остальные этапы представленного механизма в подростковом возрасте осуществляются на уровне автоматизма. В результате у подростка должно быть сформулировано четкое представление о том, что у него есть выбор не в соблюдении, или не соблюдении правил дорожного движения, а выбор между тем, чтобы управлять обстоятельствами, или подчиняться им, т. е. быть хозяином своей жизни, или нет.

Психолого-педагогические требования к содержанию, формам и методам обучения в области профилактики безопасного поведения детей на дорогах.

Психологические основы безопасного поведения детей и подростков на дорогах определяют требования к содержанию, формам и методам обучения профилактики безопасного поведения детей на дорогах, профилактики детского дорожно-транспортного травматизма.

К основным требованиям относится необходимость:

1. формирования внутренней мотивации ребенка и подростка, т. е. чтобы он выполнял правила дорожного движения не под внешним давлением, а через осознание и "прочувствование" необходимости их точного соблюдения;

2. учет специфики психологических причин попадания детей и подростков в ДТП;
3. опора на психологические основы безопасного поведения детей и подростков на дороге;
4. оказание ненавязчивого, но всестороннего воздействия на эмоции, сознание, поведение ребенка;
5. избегание формализма, использование нестандартных форм и методов, учитывающих специфику социального окружения современных детей: воздействие рекламы, повсеместное использование мобильных телефонов, компьютерных игр и пр.

Эффективность форм, методов, средств обучения определяется тем, в какой мере они способствуют формированию тех, или иных элементов психологического механизма, определяющего безопасное поведение ребенка на дороге.

Формы, средства и методы обучения обладают различными возможностями в формировании данного психологического механизма, поэтому нет необходимости в том, чтобы каждый метод, или форма обучения реализовывали все элементы. Важно, чтобы при применении целенаправленно и максимально использовались их возможности в формировании того, или иного элемента психологического механизма, определяющего безопасное поведение ребенка на дороге.

Реализация психологического механизма формирования БДД направлена на:
• развитие понимания у детей того, какие проблемы и опасности могут быть сопряжены с дорогой и автомобилями на этой дороге;• развитие понимания у детей, насколько важно их правильное поведение на дороге;
• развитие понимания у детей чувства ответственности при решении проблем, связанных с обеспечением транспортной безопасности.

Типичные травмы детских дорожно-транспортных происшествий

В Российской Федерации детский дорожно-транспортный травматизм характеризуется высокой смертностью и тяжёлыми последствиями.

По данным исследований, проводившихся в последние три года, почти 80% детей, попавших в ДТП, получили серьёзные черепно-мозговые травмы. Четверть пострадавших - переломы конечностей, ключицы, бедра и др. Практически каждый десятый ребенок - множественные ушибы, 4% - травмы живота. Травмы, полученные детьми - пассажирами - 75% - ушибы лица, головы, ног, 15% травм приводят к смертельному исходу.

Ранения, полученные в дорожно-транспортных происшествиях, чрезвычайно опасны: особенно черепно-мозговые травмы, в сочетании с тяжелыми повреждениями органов грудной и брюшной полости, переломами конечностей. Как правило, такая травма получается "двойной": сначала автомобиль, сбивая ребенка опрокидывает его на капот, а затем его тело падает на проезжую часть. В результате происходят два удара. Причем больше опасен второй удар, при падении дети ударяют чаще всего голову (соотношение веса головы к общей массе тела у ребенка больше, чем у взрослого). Тяжелыми бывают травмы и при ударе об острые углы и грани, а также жесткие конструкции автомобиля. Последствия автотравм оставляют на всю жизнь физические увечья и морально-психологические потрясения, и не всегда проявляются сразу. В среднем каждый травмированный ребенок проводит на больничной койке около двух месяцев, а срок реабилитации составляет 8-10 лет. Некоторые остаются инвалидами на всю жизнь.

Тема 5. Правила безопасного поведения пассажиров при аварийных ситуациях.

Аварийные ситуации в метрополитене и правила подведения при их возникновении.

Безопасное поведение в автотранспорте

Человек, едущий в транспорте, должен соблюдать некоторые предосторожности, способные уменьшить опасность получить травму в случае ДТП:

О в случае ДТП безопасность гарантируется устойчивым фиксированным поло­жением тела — сидя в кресле, наклонитесь вперед и положите скрещенные руки на стоящее впереди кресло, голову прижмите к рукам, ноги продвиньте вперед, но не просовывайте под кресло, так как сломанное кресло может повредить ноги;

-  при падении группируйтесь, закройте голову руками. Не пытайтесь остановить падение, ухватившись за поручень или что-то другое. Это приводит к вывихам и переломам;

-  не засыпайте во время движения: опасно не столько проспать свою остановку, сколько получить травму при маневре или резком торможении;

-  если в салоне возник пожар, немедленно сообщите об этом водителю;

-  а при ДТП откройте двери кнопкой аварийного открытия дверей. Если это не удается, разбейте боковые окна;

-  по возможности сами гасите огонь с помощью огнетушителя, находящегося в са­лоне;

-  выбравшись из горящего салона, сразу начинайте помогать другим. Несколько слов о личной безопасности при пользовании транспортом:

-  в темное время суток избегайте пустынных остановок. Ожидая транспорт, не­обходимо стоять на хорошо освещенном месте рядом с другими людьми;

-  вещи держите на виду. Не засматривайтесь в окошко, если на полу стоит сумка или чемодан. Лучше всего держать вещи на коленях. Если не удалось сесть, сумку или портфель прислоните к стене;

-  избегайте пустых автобусов, трамваев, троллейбусов, вагонов метро. Если все же приходится ехать поздно, то садиться лучше около водителя, причем не у окна, а ближе к проходу, чтобы к вам неудобно было подсесть. Если подозрительный незнакомец хочет сесть рядом, пропустите его к окну или пересядьте.

Особенности поведения в метро

Следует помнить, что каждый пассажир метро — это заложник судьбы и персона­ла метрополитена, тех, кто в любую минуту обязан и готов прийти на помощь по­павшим в беду.

Краткая историческая справка. Долгое время самой крупной катастрофой в мет­ро считался пожар в парижском метро, случившийся в 1902 г., когда в деревянных вагонах заживо сгорели 80 человек. И вот теперь, спустя почти век — еще более страшная катастрофа.

28 октября 1995 г. в метрополитене г. Баку на перегоне между станциями «Улдуз» и «Нариманов» за считанные минуты в ядовитом дыму возникшего пожара задох­нулись почти 300 человек, среди них 28 детей.

Метро — это огромная искусственная система, слаженно работающий механизм. Экстремальные ситуации в метро могут возникнуть:

О на эскалаторе; О на платформе; а в вагоне поезда.

Опаснее всего нарушать правила пользования метрополитеном на эскалаторе. Если вы не держитесь за поручень, то при экстренной остановке машины энергия дви­жения бросит вас вперед. Чемодан, который вы не держали или поставили на по­ручень, понесется вниз, сбивая других пассажиров и светильники. Вдвое-втрое большая скорость спуска будет у того, кто бежал по эскалатору. Человек, который сидит на ступенях, имеет все шансы не только зацепиться полами одежды за сту­пеньку или гребенку, но и нырнуть головой вниз.

Дежурные часто вынуждены пользоваться ручкой тормоза, когда пассажир рассы­пает багаж, замешкается при сходе с эскалатора, приподнимет колесную сумку и она попадет резиновым ободом под гребенку или застрянет. в зазоре между ступенька­ми. Если вы что-то уронили, не пытайтесь лавировать между чужих ног — дежур­ный обязан остановить машину. Если помощь опаздывает, то в экстремальной си­туации можно повернуть ручку аварийного тормоза на балюстраде эскалатора самому.

Особенно надо сказать о безопасности детей. Ребенок из любопытства трогает по­ручень снизу, может засунуть под него палец и получить травму, резиновая обувь из-за подобного любопытства может быть затянута между ступеньками и фарту­ком балюстрады, и если при сходе с эскалатора ребенка не держать за руку, он ' может потерять равновесие и попасть пальцами под гребенку.

Одна из трагедий в московском метро связана с эскалатором. 17 февраля 1982 г. на станции «Авиамоторная» сорвался поручень, эскалатор начал разгоняться, а оба тормоза —рабочий и аварийный —- не сработали. Образовалась давка, в которой за 110 секунд 8 человек погибли и 30 получили травмы.

Единственным спасительным решением на разогнавшемся эскалаторе было пере­скочить через балюстраду на соседнюю лестницу.

Экстремальная ситуация на платформе случается реже. И все же лучше не подхо­дить близко к краю платформы. Кто-то на бегу может вас нечаянно толкнуть, вы сами можете поскользнуться; сумасшедший, решив расстаться с жизнью, пожелал захватить кого-то с собой. При посадке есть риск оказаться на рельсах: толпа мо­жет столкнуть человека в проем между вагонами.

Что же делать, если вы оказались на рельсах? Прежде всего — не пытаться подтя­нуться за край платформы: под ней лежит 800-вольтный контактный рельс, и хотя он укрыт кожухом, испытывать его изоляцию на прочность не следует. Если поезд еще не выезжает на станцию, то следует бежать «к голове» платформы (там, где загорается зеленый свет и находятся часы) — вы успеете, так как машинист обяза­тельно начнет притормаживать. Если поезд уже показался, остается лечь между рельсами — глубина лотка рассчитана на то, чтобы ходовая часть вагонов не кос­нулась лежащего человека.

Если при аварии или технических неполадках на линии ваш поезд стоит в тонне­ле, прежде всего сохраняйте спокойствие и выполняйте все распоряжения работ­ников метрополитена. Если вагон стоит долго и пассажиры начинают задыхаться, падать в обморок, не стоит жалеть окон — разбейте их (например, огнетушителем).

Как каждая искусственная система, метро рассчитано на нормальные границы по­ведения. Поэтому брошенная на платформе банановая кожура — угроза для не­скольких пассажиров. Стоит не придержать за собой входную дверь вестибюля, и следующий за вами человек имеет все шансы получить прямой удар в лоб. От­сюда можно сделать вывод: этикет — это первое средство защиты в нашем беспо­койном мире.

Тема 6. Опасные ситуации и правила поведения на железнодорожном, водном и воздушном транспорте.

1.  Опасные ситуации и правила поведения на железнодорожном транспорте.

2.  Опасные ситуации и правила поведения на водном транспорте.

3.  Опасные ситуации и правила поведения на воздушном транспорте.

Аварии и катастрофы

на железнодорожном транспорте

Пассажир, воспользовавшийся услугами железнодорожного транспорта, находит­ся в зоне повышенной аварийной опасности. Аварийные ситуации, представляю­щие наибольшую опасность для людей, — это крушение поездов, пожары, аварии токоснабжения.

Основными причинами железнодорожных катастроф являются:

-  неудовлетворительное состояние пути или транспорта;

-  ошибки машинистов;

-  ошибки диспетчерских служб (включая пресловутых стрелочников);

-  возгорание железнодорожного состава.

Последняя причина особенно страшна. В случае пожара в поезде шансы пассажи­ров на спасение уменьшаются и, соответственно, резко возрастает число жертв. Всем памятна колоссальная катастрофа подобного рода, случившаяся в Башки­рии.

В ночь на 4 июня 1989 г. произошла утечка газа из газопровода, проходящего вдоль железной дороги. Скопившийся в низине газ взорвался от искры, высеченной колеса­ми, в тот момент, когда мимо следовали два встречных пассажирских поезда. Воз­душной ударной волной от поездов было оторвано и сброшено под откос 11 вагонов (5 от одного и 6 от другого). Огненный вихрь со страшной силой прошелся по ваго­нам, 7 полностью сгорели. Остальные 26 вагонов обгорели снаружи и полностью выгорели изнутри. В поездах предположительно следовало 1284 человека. Спасения не было нигде. На месте и позднее в больницах погибли 575 человек, 623 получили ранения.

Для обеспечения безопасности пассажиров, кроме первичных средств пожароту­шения, в вагонах современной постройки устанавливаются системы пожарной сигнализации «Тесла» и аварийные выходы — по два выхода в боковых окнах 3-го и 6-го пассажирских отделений со стороны поперечных диванов. Для информиро­вания пассажиров об аварийных выходах на стене около кипятильника имеется надпись: «Вагон оборудован дополнительными выходами через окно 3-го и 6-го купе». Кроме того, около каждого аварийного окна рядом с рычагом для открыва­ния есть надпись-инструкция: «При аварии рукоятку повернуть на себя до упора (сорвав предварительно пломбу). Нажать от себя на ручку-защелку окна». Подоб­ная мера позволяет пассажиру, воздействуя на рычаг, опустить оконные рамы, пол­ностью освободить проем размером 660 х 1020 мм и использовать его для того, что­бы покинуть вагон.

Рекомендации по спасению из поезда, потерпевшего катастрофу:

-  не кладите тяжелые вещи на верхнюю заднюю (по отношению к локомотиву)
багажную полку. Если положить их больше некуда, попробуйте закрепить вещи;

-  если есть выбор, куда лечь, ложитесь на переднюю по отношению к локомотиву полку. Это избавит вас от травм в случае экстренного торможения поезда;

-  не оставляйте на столике после еды режущие, колющие и бьющиеся предме­ты — ножи, вилки, стаканы и т. д.;

-  передвигаясь по вагону во время движения поезда, держитесь за поручни, по­скольку всегда возможно экстренное торможение;

-  курите только в специально отведенных местах. Следите за тем, чтобы недоку­ренная сигарета обязательно была погашена.

-  Если во время поездки произошло ЧП — столкновение с другим поездом или ав­томобилем, сход с рельсов, пожар, правила выживания таковы:

-  не паниковать!;

-  почувствовав запах дыма, смочите водой полотенце или одежду и завяжите ими нос и рот;

-  предупредите об опасности пассажиров соседнего купе; О постарайтесь сообщить о ЧП проводнику;

-  в случае пожара не пытайтесь сразу выбраться через двери вагона: скорее всего, они будут закрыты, к тому же много людей устремится именно к дверям, что неизбежно создаст затор;

-  если вы все же пробираетесь к выходу в условиях пожара, делайте это на четве­реньках, поскольку у пола скапливается меньше дыма;

-  постарайтесь открыть окно или разбить оконное стекло каким-либо предме­том. Не пытайтесь разбить стекло рукой — оно слишком прочное для этого, вы только нанесете себе травму;

-  выбираясь из окна вагона, соразмерьте высоту прыжка. Если расстояние до зем­ли небольшое, сначала спустите вниз детей, больных и стариков. Если высота велика, прыгайте первыми и принимайте на руки остальных.

-  Особенно хотелось бы обратить внимание на правила поведения при нахождении в зоне действия железнодорожного транспорта:

-  при движении вдоль железнодорожных путей не следует подходить ближе пяти метров к рельсам;

-  на электрифицированных участках нельзя подниматься на опоры, прикасаться к ним и к спускам, идущим от опоры к рельсу, лежащим на земле проводам;

-  переходить железнодорожные пути нужно только в установленных местах, пользуясь при этом пешеходными мостами, туннелями, переходами, а там, где их нет,— по настилам и в местах, где установлены указатели «Переход через пути»;

-  при переходе через пути ни в коем случае нельзя подлезать под вагоны и пере­лезать через автосцепки;

-  в ожидании поезда нельзя устраивать на платформе подвижные игры, бежать рядом с вагонами идущего поезда, стоять менее чем в 2 метрах от края платфор­мы во время прохождения поезда без остановки;

-  входить в вагон и выходить из него нужно только со стороны перрона или поса­дочной платформы;

-  при остановках поезда на перегоне не рекомендуется выходить из вагона;

-  к вагону следует подходить только после полной остановки поезда.

Аварии на авиационном транспорте

Сегодня воздушный транспорт занимает одно из ведущих мест в общей транспорт­ной системе перевозок пассажиров и грузов. За сутки самолеты перевозят в сред­нем более 300 тыс. человек, за год — более 100 млн пассажиров, В среднем ежегод­но в мире происходит 60 авиакатастроф, причем в 35 случаях гибнут все люди. Для сравнения: ежегодно на дорогах мира гибнет 300 тыс. человек, в то время как в авиа­катастрофах — менее 2000 человек.

Статистика утверждает, что самолеты — самый безопасный вид транспорта. Одна­ко для сотен тысяч жертв авиакатастроф это не утешение.

3 января 1994 г. в Иркутске разбился самолет Ту-154, выполнявший рейс Иркутск — Москва. Через 12 минут полета самолет упал в 11 километрах от взлетно-поса­дочной полосы. В одно мгновение погибли 125 человек.

В гражданской авиации случаи полного или частичного разрушения воздушного судна, имеющего на борту пассажиров, принято называть авиационными происше­ствиями. Авиапроисшествия подразделяются на катастрофы, аварии и поломки.

Под авиационной катастрофой понимается авиапроисшествие, повлекшее за со­бой гибель хотя бы одного члена экипажа или пассажира, полное или частичное разрушение воздушного судна или его бесследное исчезновение. Авиационная авария — происшествие, не приведшее к человеческим жертвам, но вызвавшее столь значительное разрушение самолета, что восстановительные ра­боты невозможны или нецелесообразны.

Авиапроисшествия являются следствием так называемых особых ситуаций, сни­жающих уровень безопасности полета. Они могут возникнуть из-за отказа и неис­правности отдельных элементов техники, воздействия неблагоприятных внешних условий (обледенение, молния и др.), недочетов в наземном обеспечении полетов, несоблюдения правил эксплуатации и пилотирования, нарушения устойчивости и прочности самолета.

Анализ авиакатастроф и аварий последних лет показывает, что причины, приво­дящие к авиапроисшёствиям, можно объединить в следующие группы:

-  ошибки человека — 50-60%;

-  отказ техники — 15-30%;

-  воздействие внешней среды — 10-20%;

-  прочие (невыясненные) — 5-10%.

Более половины авиапроисшествий происходит на аэродромах и прилегающей тер­ритории. По элементам полета они распределяются следующим образом:

-  взлет-30%;

-  крейсерский полет — 18%;

-  заход на посадку — 16%;

-  посадка — 36%.

Как видно из приведенных данных, не менее половины авиапроисшествий случает­ся из-за ошибок человека, в подавляющем большинстве случаев — членов экипажа.

Пассажир терпящего катастрофу самолета, прежде всего, должен следовать указа­ниям экипажа. Перед полетом внимательно прослушайте предполетную инструк­цию стюардессы, запомните, где находятся аварийные люки (чаще всего — в райо­не крыльев), как пользоваться кислородными масками. Это пригодится, если авария произойдет на высоте свыше 3000 м.

Маску нужно одевать немедленно, как только вы услышите свистящий звук ухо­дящего из салона воздуха. При малейших признаках тревоги сразу пристегнитесь ремнем. Лучше надеть верхнюю одежду — она может защитить вас от ожогов, если придется выбираться из горящего самолета. Выньте из карманов все твердые пред­меты, включая ключи, авторучки, зажигалки, снимите очки, галстук и т. д.

Оптимальная поза при аварийной посадке: согнуться и плотно сцепить руки под коленями или схватиться за лодыжки. Голову необходимо положить на колени, если это не получается, то наклонить ее как можно ниже. Ноги надо поставить на пол, выдвинув их как можно дальше, но не под переднее кресло.

Кресло, стоящее впереди, можно использовать для принятия другой фиксирован­ной позы: скрещенные руки положить на спинку кресла, голову прижать к рукам, ноги вытянуть и упереться поясницей в нижнюю часть спинки своего кресла. Обе позы надо принимать при пристегнутом ремне безопасности. В момент удара необходимо максимально напрячься, подготовившись к значитель­ной перегрузке. При большинстве аварий ее направление — вперед и, возможно, вниз.

Каждая пятая авария самолета сопровождается пожаром. Практический опыт показывает, что во время пожара за бортом у пассажира после приземления само­лета будут одна-две минуты, чтобы покинуть салон. По данным Национального управления по безопасности перевозок США, более 70% людей, попавших в авиа­катастрофы с пожарами, остаются в живых.

Главное при пожаре — после остановки самолета немедленно отправиться к бли­жайшему выходу. При этом:

-  защитите свою кожу — на вас должны быть пальто, шапка, плед;

-  не дышите дымом, защищайтесь одеждой, пробирайтесь к выходу на четверень­ках;

-  не стойте в толпе у выхода, если очередь не двигается, — помните, что есть дру­гие выходы;

-  не берите с собой ручную кладь — это может стоить вам жизни;

-  не открывайте запасные люки в том месте, где снаружи огонь и дым;

-  не становитесь сами причиной пожара: на борту самолета с огнем надо обра­щаться так, будто вы едете в бензовозе.

Анализ чрезвычайных ситуаций на самолетах выявил два опасных типа поведе­ния пассажиров — паника и апатия. Чаще всего встречается оцепенение. Это сле­дует помнить, чтобы не допустить у себя подобной реакции. Трезвое спокойствие — одно из главных условий спасения в любой катастрофе.

Аварии на водном транспорте

В настоящее время под флагами более чем 130 стран мира воды Мирового океана бороздят примерно 60 тыс. крупнотоннажных судов. Около 4/5 транспортных пе­ревозок на земном шаре осуществляется по воде. В морях и океанах постоянно находятся 25 тыс. судов, экипажи которых насчитывают около 1 млн человек. По данным известного лондонского классификационного общества — Регистра судо­ходства Ллойда, ежегодно гибнет 350-400 судов, то есть ежедневно гибнет одно судно.

Принята следующая классификация аварий и катастроф на водном транспорте:

-  кораблекрушение — гибель судна или его полное конструктивное разрушение;

-  авария — повреждение судна или его нахождение на мели не менее 40 часов (для пассажирского — 12 часов);

К катастрофам в широком понимании этого слова можно отнести все кораблекру­шения и аварии, повлекшие за собой человеческие жертвы.

Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходит не под воздей­ствием сил стихии (ураганы, штормы, туманы, льды), а по вине людей. Их ошибки подразделяются на две группы:

-  допущенные при проектировании и строительстве судна;

-  происшедшие в ходе его эксплуатации.

В подавляющем большинстве случаев причинами катастроф и крупных аварий яв­ляются ошибки второй группы.

Так, вследствие грубых ошибок в судовождении в 1986 г. в районе Новороссийска пароход «Адмирал Нахимов» столкнулся с грузовым судном. Оба судна потерпели кораблекрушение, а «Адмирал Нахимов» затонул, унеся с собой 430 жизней.

16 февраля1985 г. теплоход «Михаил Лермонтов», совершавший туристский круиз в водах Новой Зеландии, из-за ошибки местного лоцмана налетел на подводную ска­лу, получил обширную пробоину и затонул; однако благодаря умелым действиям эки­пажа все 408 пассажиров были спасены.

Охрана жизни и спасение людей на море выходят за национальные рамки и явля­ются международной проблемой. Об этом свидетельствует принятая в 1974 г. и ра­тифицированная СССР очередная Международная конвенция по охране челове­ческой жизни на море.

В помощи на море нуждается значительное число людей. В условиях мирного су­доходства, несмотря на значительное повышение надежности судов и совершен­ствование техники мореплавания, кораблекрушения все же происходят. В конце XIX в. число кораблекрушений ежегодно превышало 1000: например, в 1894 г. их было 1242. После второй мировой войны рекордным по числу кораблекрушений стал 1979 г., в течение которого, по данным Регистра судоходства Ллойда (Анг­лия), погибло 373 судна общим тоннажем 900 тыс. регистровых тонн (статистика Ллойда учитывает только суда тоннажем 100 регистровых тонн и более). Если при­нять во внимание, что на морях и океанах плавает околосудов общим тон­нажем более 200 млн. регистровых тонн, то потери в 1979 г. составили 0,6% от чис­ла всех плавающих судов. Из всех видов транспорта морской является одним из наиболее безопасных.