Комментарий: недавно в разговоре с брокером из Совфрахт Шиппинг уяснил для себя кое-что про эти цепочки – брокер считает, что все эти цепочки рухнут, что можно только приветствовать. Ведь действительно, эти пирамиды на основе сверх доходов балкеров последних лет в основной своей части чисто паразитические, размазывавшие сверх доходы на огромное количество посредников. То есть, можно смело предположить, что у балкеров есть фактически мощный резерв – ставки может быть, и выглядят после недавних заоблачных высот чуть ли не катастрофой, но они пойдут почти целиком владельцу-оператору, без деления на энное количество посредников. Если сравнить, что получал владелец ранее и что получит теперь, так скорее всего получится, что потери не столь большие, как кажутся.
Наступила критическая неделя для балкерного сектора
Не исключено, что эта, наступившая неделя, станет одной из самых критических в истории балкерного сектора. Стремительное падение BDI вызвало серьезные проблемы у всех, кто имеет отношение к сектору, особенно у судовладельцев и держателей акций. Средний уровень ставок тайм-чартера только за прошедшую неделю упал с 25316 до 10867 доллара/сутки, а месяц назад он составлял 67554 доллара. При этом наблюдается нечто аномальное – ставки супрамаксов превзошли ставки кейпсайзов, а ведь на протяжении последних 2-х лет самый большой спрос был именно на кейпы. При этом отмечается, что дело не физическом падении спроса на товары, а в финансовом кризисе, кредитование замерло, и некоторые владельцы или операторы не могут получить аккредитивы, а оптовики не могут оформить кредиты на партии товаров, спрос на которые никуда не делся. Многие суда простаивают, часть судовладельцев подумывает о списании тоннажа в возрасте на слом. Больше всего страдают те, кто в недавние благополучные и сверх-благополучные времена не задумывался о капитализации, нелегко приходится и новичкам, тем, кто соблазнился сверх-доходами последних двух лет и инвестировал в балкеры. Если рынок не стабилизируется в течении ближайшего месяца, таким компаниям придется очень трудно и встанет вопрос о их выживании.
Тем временем, инвестиционные брокеры и консультанты опубликовали свои прогнозы на балкерные ставки по результатам этого года и на следующий. Dahlman Rose дает по кейпам на весь 2008-й среднюю ставку 106250 – на следующий снизила с предыдущего прогноза 60000 до 45000 долларов/сутки. Панамаксы на 2009-й оцениваются в границах 25000 – 30000, хэндимаксы 20000 – 24000 долларов/сутки. Хэндисайзы по новому прогнозу больше 17000 не получат, ранее давалась цифра 20400.
Nikos Roussanoglou, Hellenic Shipping News
Балкерный сектор – первым крупным банкротом стали одесситы
Industrial Carriers Inc, перевозчик навалочных, оформляет процедуру банкротства после стремительного падения фрахтовых ставок на рынке. Industrial Carriers зарегистрирована на Маршаллах, головной офис находится в Одессе, и как заявил глава компании Михаил Иванов, ищет защиты от преследований кредиторов. От более подробных комментариев он отказался. Долги компании связаны с ее деятельностью по торговле судами на вторичном рынке и торговле дериватами, пишет TradeWinds без ссылки на источники этой информации. Аналитики Fondsfinans AS, Осло, считают, что Industrial Carriers стала первой крупной ласточкой в череде банкротств, которые последуют за обвалом рынка. Industrial Carriers была основана в 1999 году, специализируясь на перевозках руды, угля, удобрений, зерна, металлопродукции. В среднем компания оперировала от 50 до 70 судов – хэнди, панамаксов и кейпсайзов.
Головной офис компании находится в Одессе, финансовое руководство осуществляется в офисе в Пирей, представительства имеются в Шанхае, Москве, Рио де Жанейро. Банкротство будет оформляться в Пирей. Начиная с 13 сентября, Industrial Carriers судится, или судятся с ней, по 13 искам, в Нью-Йорке и Лондоне. На одесситов подали иски Rizzo-Bottiglieri De Carlini Armatori SPA, Glory Wealth Shipping PTE Ltd., T. K.B Shipping A/S, Pan Oceanic Maritime Inc., Empress Marine Co., Rick Mark Development (GROUP) Pty Ltd., SK Shipping (Singapore) Pte Ltd, ADM Shipping Co., Primera Maritime (Hellas) Ltd., и Sachem Shipping Ltd. В свою очередь, Industrial Carriers подала иски против Blomerin Marine Ltd., Armada Shipping Singapore Pte, и Transfield ER Cape Ltd.
Industrial Carriers работала по тайм-чартерным схемам, фрахтуя суда на период от нескольких месяцев до нескольких лет по фиксированным ставкам. В прошлом году оборот компании составил порядка 1 миллиарда долларов. Большинтсво опрошенных Bloomberg News судоходных компаний заявили, что банкротство Industrial Carriers никак на них не отразится. Такие гиганты навала, как China Shipping Development, Diana Shipping, DryShips или Mitsui O. S.K. Lines заявили, что никаких дел с Industrial Carriers не имели.
Source: Alaric Nightingale, Bloomberg
■ Новости портов
■ Новости судостроения и судоремонта
Судостроение погружается в цикл спада
По данным Clarkson, в период январь-август было аннулировано 94 заказа на строительство новых судов, и возможный дальнейший рост канселляций вызывает у мирового судостроения все большую озабоченность. STX Ship building Co., HMD и Daewoo Shipbuilding уже потеряли 43 судна. Китайские судостроители потеряли 21 судно. При этом количество заказов в сентябре сократилось на 66.1% по среднегодовой статистике, количество сделок на вторичном рынке и рынке перепродажи новостроев сократилось почти на 40% по среднемесячной статистике. В период январь-сентябрь количество заказов по среднегодовой статистике сократилось на 27.3%, в Китае падение составило 34.2%. И хотя стоимость судов остается на прежних уровнях, уже наметилось некоторое снижение стоимости танкеров и балкеров.
Source:
Рухнули акции Cosco Singapore
На конец недели акции Cosco Singapore, судостроительного подразделения крупнейшей судоходной компании Китая, упали до рекордно низкой величины 79.5 синг. цента на сингапурской бирже, падение составило 21%. Акции компании торгуются с 1993 года, и в целом за неделю они потеряли 43% стоимости, что сделало Cosco Singapore второй в списке самых худших участников по индексу MSCI Asia-Pacific. Понятно, что в условиях стремительного падения фрахтового рынка в целом хуже всего пришлось балкерам, а в Китае строят главным образом балкеры, как наиболее простые в производстве. DMG & Partners Securities в своем периодическом обзоре перенесла Cosco Singapore из разряда «покупать» в разряд «продавать». Cosco Singapore имеет верфи в Даляне, Нантонге, Шанхае, Чжушане и Гуаньчжоу, 84% доходов компании приходится на судостроение и морское машиностроение.
Source: Bloomberg
■ Юридический отдел, морская практика, разливы, задержания
Как трое кубинцев из рабов превратились в миллионеров
21 октября адвокат трех кубинских рабочих сообщил о решении суда США, Майами, постановившего выплатить им 80 миллионов долларов, 30 миллионов Фернандо Алонсо Эрнандес и по 25 миллионов Альберто Родригес и Луису Казанова. Все трое подневольно работали на судоремонтном заводе Curacao Drydock Co в Кюрасао, Голландские Антиллы. Дело разбиралось судом в Майами согласно закону U. S. Alien Tort Statute, позволяющему иностранцам подавать в американский суд по делам, связанным с нарушением прав человека. Curacao Drydock является одним из крупнейших СРЗ в Западном полушарии, и выяснилось, что начиная с 1991 года руководство судоремонтного завода, по тайному соглашению с правительством Кубы, использовало на предприятии от 50 до 100 рабочих. Людей тайно доставляли в Кюрасао, отбирали паспорта и заставляли работать по 16 часов в сутки за крохотную зарплату, едва позволяющую прокормить себя. Их содержали в охраняемом бараке, надсмотрщиками были агенты спецслужб Кубы и в частности, в качестве такого охранника был замечен один из племянников Фиделя Кастро Мануэль Бекьер. Куба этим рабским трудом расплачивалась с Curacao Drydock за долг в 10 миллионов долларов – в 80-х компания построила в Каване судоремонтные мощности. Так как у Кубы постоянная нехватка валюты, нашли решение расплатиться рабами.
Трое рабочих, о которых говорилось выше, сбежали с СРЗ Кюрасао в период 2004-05 гг, и были объявлены на Кубе вне закона и конечно, в розыск. Они перебрались в Колумбию и затем в США. Американский суд не раз выносил постановления с присуждением крупных сумм пострадавшим от режима на Кубе, иногда эти суммы удавалось взыскивать с режима Кубы, иногда нет. В данном случае задача облегчается тем, что ответчиком выступает Curacao Drydock, и скорее всего, деньги трем бывшим кубинцам будут выплачены.
Исполнение судебных решений по искам заказчиков к китайским судостроителям
Нет смысла подробно описывать успехи китайского судостроения в последние годы, они и так у всех на слуху. Разговор пойдет о другом, о различных спорах и разногласиях между заказчиком и судостроителем, как правило малым и средним частным судостроителем, так как с ними проблем куда больше, чем с крупными государственными верфями. Самый деликатный и важный вопрос в судебных разбирательствах, это исполнение судебных решений, принятых в международных судах, на территории Китая. Во многих случаях заказчик судна на китайских верфях имеет некоторые виды страховки, чаще всего гарантию рефинансирования. Однако как правило, эти гарантии достаточно ограничены и во многих случаях не решают проблему. Тем самым увеличивается риск необходимости исполнения судебного решения против китайской верфи. О каких исках может идти речь? Например, об отказе верфи продлить контракт на строительство опционного дополнительного судна, несмотря на то, что это было оговорено. Или отказ в строительстве судна несмотря на нежелание заказчика. Вариантов достаточно много, и все они сводятся к одному – заказчик имеет незастрахованные риски.
Большинство контрактов между иностранными заказчиками и китайскими судостроителями заключаются в соответствии с английским законодательством с назначением арбитража за границей (или арбитраж или суд, но первый как правило, применяется чаще). Если истец, заказчик, выиграет иск в суде или арбитраже, вовсе не факт, что китайский судостроитель выполнит решение суда. И хотя очевидно, что невыполнение решения суда просто уничтожит репутацию данной верфи на рынке, время от времени это случается, что требует каких-то мер, способных заставить ответчика выполнить решение суда, на территории Китая.
В некоторых случаях невыплата судостроителем ущерба согласно решению суда может быть вызвана просто тем, что ему нечем платить. Если речь идет о небольших частных верфях с очень маленькой капитализацией, то чаще всего именно так все и происходит. В таких случаях заказчику-истцу остается только идти далее по цепочке и выходить на те компании или торговые дома, с чьей помощью была основана данная верфь, и пытаться взыскать ущерб с них. Что делать, когда верфь или ее конечный владелец могут платить, но отказываются это сделать? Прежде всего, необходимо понять разницу между решением арбитража и решением суда.
Арбитраж – порядка 140 стран ратифицировали в 1958 году Нью-Йоркскую Конвенцию о признании и выполнении арбитражных решений, принятых за рубежом, включая английский и некоторые другие признанные арбитражи. Китай ратифицировал эту Конвенцию в 1987-м. Следовательно, теоретически в Китае должны существовать инструменты, обеспечивающие выполнение арбитражных решений.
Заказчик может обратиться в местные морские суды или промежуточные суды для того, чтобы обеспечить выполнение арбитражного решения, принятого за границей. В Китае имеются 10 таких судов – в Бейхае, Даляне, Гуанчьжоу, Хайкоу, Нинбо, Циндао, Шанхае, Тянцзине, Вухане и Сямыне. При рассмотрении дела, суды обычно обращает внимание на соблюдение всех формальностей – таких например, как право данного трибунала рассматривать подобные споры; был ли своевременно и в надлежащей форме уведомлен о иске и разбирательстве ответчик; все ли примененные процедуры отвечают требованиям соответствующих законов; является ли решение арбитража обязательным; не будет ли исполнение решения арбитража противоречить внутренней политике. Важно отметить, что суд не рассматривает такой аспект, как существо дела и правомерность иска.
В течении многих лет иностранные компании скептически относились к возможности настоять на исполнении решения в Китае – привлечь истца к ответственности во многих случаях оказалось невозможно, что объяснялось протекционизмом судебных властей страны по отношению к отечественным компаниям. Однако начиная с 1995 года отмечается рост положительных решений, приведших в конечном счете к исполнению ответчиком наложенного на него наказания, начало этому положило постановление Верховного народного суда Китая. Согласно постановлению, все решения местных судов, отказывавшие истцу в исполнении арбитражного решения в его пользу, вынесенного заграничным арбитражом, должны были направляться на утверждение в Верховный суд. Кроме того, постановление ввело временные рамки рассмотрения таких дел. Не надо забывать и про то, что суды в Китае стали квалифицированно рассматривать коммерческие споры совсем недавно, 10-15 лет, и за это время многое сделано для того, чтобы улучшить систему коммерческого судопроизводства. Чаще всего положительные решения выносятся по искам, разбиравшимся в арбитраже Гонконга.
Тем не менее, до сих пор трудно сказать с уверенностью, что в каждом случае иностранный заказчик сможет получить удовлетворительное решение и в конечном счете, взыскать причитающуюся ему сумму ущерба. Даже если решение положительное, нельзя быть уверенным до тех пор, пока не будет арестовано или конфисковано имущество ответчика.
Суд. Решения иностранных судов не имеют силы в Китае, если только он не имеет двойственного соглашения с страной суда – Китай не входит в Конвенцию по судам, аналогичную Нью-Йоркской конвенции по арбитражу. У Китая есть такие соглашения с Германией, Францией, Италией, но нет с Англией. При этом даже при наличии соглашения решение суда может быть признано в Китае, но не принято к исполнению. Таким образом, очень часто заказчик может получить положительное для себя решение иностранного суда и выяснить, что в Китае ему это решение ничего не даст и он бессилен против верфи. В таких случаях чаще всего заказчику приходится начинать новое дело уже в китайском суде, заново, с нуля можно сказать, и с совершенно непредсказуемыми последствиями, причем потраченные время и средства никак учитываться и компенсироваться не будут.
Таким образом, можно сделать следующие выводы – при возникновении споров заказчика с китайской верфью решение следует искать, если стоит выбор между Верховным судом Англии и английским арбитражом, в арбитраже. Следует признать как факт и всегда иметь это в виду, что исполнение решения арбитража и особенно суда в Китае будет весьма проблематичным. Количество исков такого рода растет, растет и давление на власти Китая с тем, чтобы судебная система страны изменилась в лучшую сторону и начала эффективно исполнять заграничные судебные решения. Прогресс в китайской судебной системе налицо, хотя конечно, темпы прогресса оставляют желать много лучшего.
|
Baltic Exchange индексы 23 октября
Индексы Значение Изменение
BDI Baltic Exchange Dry Index 1149 ▼ 72
BCI Baltic Exchange Capesize Index 1525 ▼ 47
BPI Baltic Exchange Panamax Index 966 ▼ 32
BSI Baltic Exchange Supramax Index 881 ▼ 94
BHSI Baltic Exchange Handysize Index 481 ▼ 71
Baltic Exchange индексы 22 октября
Индексы Значение Изменение
BDI Baltic Exchange Dry Index 1221 ▼ 71
BCI Baltic Exchange Capesize Index 1572 ▼ 33
BPI Baltic Exchange Panamax Index 998 ▼ 26
BSI Baltic Exchange Supramax Index 975 ▼ 104
BHSI Baltic Exchange Handysize Index 552 ▼ 73
BDTI Baltic Exchange Dirty Tanker Index 1402 ▲ 13
BCTI Baltic Exchange Clean Tanker Index 1134 ▼ 18
Baltic Exchange индексы 21 октября
Индексы Значение Изменение
BDI Baltic Exchange Dry Index 1292 ▼ 63
BCI Baltic Exchange Capesize Index 1605 ▼ 69
BPI Baltic Exchange Panamax Index 1024 ▼ 26
BSI Baltic Exchange Supramax Index 1079 ▼ 65
BHSI Baltic Exchange Handysize Index 625 ▼ 51
BDTI Baltic Exchange Dirty Tanker Index 1389 ▲ 26
BCTI Baltic Exchange Clean Tanker Index 1152 ▼ 25
Baltic Exchange индексы 20 октября
Индексы Значение Изменение
BDI Baltic Exchange Dry Index 1355 ▼ 83
BCI Baltic Exchange Capesize Index 1674 ▼ 102
BPI Baltic Exchange Panamax Index 1050 ▼ 60
BSI Baltic Exchange Supramax Index 1144 ▼ 62
BHSI Baltic Exchange Handysize Index 676 ▼ 56
BDTI Baltic Exchange Dirty Tanker Index 1363 ▲ 21
BCTI Baltic Exchange Clean Tanker Index 1177 ▼ 14
Baltic Exchange индексы 17 октября
Индексы Значение Изменение
BDI Baltic Exchange Dry Index 1438 ▼ 68
BCI Baltic Exchange Capesize Index 1776 ▼ 66
BPI Baltic Exchange Panamax Index 1110 ▼ 76
BSI Baltic Exchange Supramax Index 1206 ▼ 48
BHSI Baltic Exchange Handysize Index 732 ▼ 39
BDTI Baltic Exchange Dirty Tanker Index 1342 ▲ 19
BCTI Baltic Exchange Clean Tanker Index 1191 ▼ 11
Baltic Exchange последние фикчуры хэнди на 23 октября
'Emmanuel C' 2dwt dely Haldia spot trip redel China approx $4500 daily - Jaldhi
'Almasi' 2dwt dely North China-S. Korea range spot trip via Nopac redel Singapore-Japan $8000 daily - Island View Shipping International
'Furness Karumba' 2dwt dely USGulf early November trip redel Singapore-Japan approx $15500 daily - Cargill
'Merlin' 2dwt dely Lagos early November 4/6 months trading redel worldwide $11500 daily - BMS
'Stove Trader' 1dwt dely Istanbul 23/25 Oct trip via Black Sea redel Far East $9250 daily - Oldendorff - <recent>
'Originator' 1dwt dely Visakhapatnam prompt trip redel Persian Gulf int alumina $14250 daily - cnr
'IVS Shikra' 2dwt dely ECUK 24/26 Oct trip via N. France redel Algeria $12000 daily - Copenship
'Filitsa' 1dwt dely Italy 22/24 Oct 3/4 months trading redel worldwide $8000 daily - cnr
Baltic Exchange последние фикчуры хэнди на 22 октября
'Crowned Eagle' 2dwt dely ex yard IHI November 2months trading redel worldwide $15500 daily - Clipper
'Kang Man' 2dwt dely USGulf spot trip redel Black Sea approx $12500 daily - Atlas
'Ocean Prince' 2dwt dely China early November 12 months trading redel worldwide $15250 daily - Bunge
'Gecon 1' 2dwt dely Yantai early November abt 3/5 months trading redel worldwide $9250 daily - Eitzen
'Haoning Glory' 1dwt dely Gijon 24/30 October balance of period until end Feb/end March 2009 redel worldwide approx $8500 daily - Navision - <adds charterer and corrects rate of 21/10 report>
Baltic Exchange последние фикчуры хэнди на 21 октября
'Port Menier' 2dwt dely Kakogawa end October/early November trip via Nopac redel Singapore-Japan approx $8000 daily - Pacbasin
'PFS Narayana' 1dwt dely aps Saldhana Bay spot trip redel West Africa $7000 daily - MUR
'Nesrin Aksoy' 1dwt dely Nemrut Bay prompt trip redel USGulf $8000 daily - MUR
'Anton Topic' 1dwt dely Singapore spot trip via Australia redel Japan $8250 daily - cnr - <corrects 20/10 report>
'Haoning Glory' 1dwt dely Gijon 24/30 October balance of period until end Feb/end March 2009 redel worldwide $9000 daily - cnr
'Nan Hai' 1dwt dely West Coast India end October trip redel USGulf $1000 daily - Oldendorff
Baltic Exchange последние фикчуры хэнди на 20 октября
'Davakis G' 2dwt dely dop North Brazil spot trip via Punta Cardon redel Tunisia $18500 daily - Cargill
'Tiara Ocean' 2dwt dely USGulf end October trip redel Singapore-Japan approx $21500 daily - cnr - <recent>
'Eleni AR' 1dwt dely Indonesia spot trip redel India $10000 daily - cnr
'Anton Topic' 1dwt dely passing Singapore spot trip via Australia redel Japan approx $7000 daily - cnr
'Navision Bulker' 1dwt dely Karachi 25/30 Oct trip via WCIndia duration about 10/15 days redel Iran $14000 daily - Contilines - <recent>
'Ocean Honey' 1dwt dely Paranagua 23/25 Oct trip redel ECCentral/NCSouth America $10500 daily - Bunge
Рынок балкеров 22 октября
Handy
Еле дышащий рынок уронил ставки до пределов, которые на своей памяти вспомнит не всякий брокер или владелец. Пятизначные цифры доступны только для рейсов из регионов Черного или Балтийского морей на ДВ или трансатлантических, оба направления в районе . Все остальное идет много ниже 10000 долларов/сутки, тс практически не отмечаются. Средняя ставка по пяти базовым маршрутам скользит все ниже к отметке 10000 и на 22 октября составляла 10192 доллара.
Panamax
Неделя без изменений – то есть, ставки продолжают падение. В Атлантике LME типы идут в районе 9000 круговой рейс, рейсы на ДВ по низким 10000. краткосрочные тс 3\4 месяца идут по 15000 долларов/сутки. На Тихом океане круговые идут по 5\6000, но краткосрочные тс идут по 14000, 75,000 dwt/02 взят на 12 месяцев по 18000, получение конце ноября.
Capesize
О кейпах просто жалко и говорить, ставки упали до порядка 9000 – такого на рынке не припомнят с августа 2002. Рейсы Бразилия-Китай потеряли еще 2 доллара до 12.75 доллара/тонна, З Африка – Китай 1.25 до 5.5 доллара/тонна. Самое большое горе конечно, это отсутствие грузов, а на маршруте Бразилия-Китай похоже, все вообще остановилось из-за продолжающихся споров между бразильской Vale и китайскими металлургами. Катастрофический иначе не скажешь спот убил и тс, разве что прошел на днях слух о фикчуре на 177-тысячник 2008 постройки, взятом на год по – держитесь крепче – 27000 долларов/сутки, получение конце октября Китай.
Baltic Exchange фикчуры и рынок, хэнди и супрамаксы, 22 октября
Атлантика
Еще один день без перемен, ставки понятно, очень слабые. В Мекс заливе Tess 52 Kang Man, 52,800-dwt 2004-built спот взят на рейс с нефтяным коксом на Черное море по 12500, фрахтователь Atlas. По сообщениям, Stove Trader, 46,223-dwt 1998-built спот Стамбул взят на рейс на ДВ европейским фрахтователем по низким 9000. Orchid Ocean, 45,282-dwt 1994-built спот Eleusis по сообщениям взят на рейс Египет – Индия, мочевина, погрузка в двух египетских портах в Средиземноморье и Красном море, ставка неизвестна. Северная Европа – открытых судов мало, но открытых грузов еще меньше. В Средиземноморье тем временем судов с избытком. По сообщениям, Filitsa, 23,700-dwt 1996-built взят на 3-5 месяцев по 8000. современный 28-тысячник по слухам, взят на рейс Антверп – Мекс залив в районе 4000 долларов/сутки.
Азия
Рынок в мертвом штиле, брокеры в полной растерянности. При этом для более крупных размеров тс по-прежнему выше спота, так 56,000-dwt 2008-built Crowned Ealge получение с верфи в ноябре, идет на 12 месяцев по 15500 долларов/сутки, 52,475-dwt 2002-built Ocean Prince открытие Китае начале ноября, идет на 12 месяцев по 15250.
Island View Shipping дает 8000 долларов/сутки за Tess 52 Almashi спот Циндао, круговой рейс сев Пасифик.
Baltic Exchange последние фикчуры хэнди на 17 октября
'Port Macau' 2dwt dely Owendo 3/10 Nov trip redel US Gulf $8000 daily - Oldendorff
'Meteora' 2dwt dely aps Samarinda ely Nov trip redel WC India $12000 daily + $50000 bb - Armada
'Prabhu Lal' 2dwt dely S. China 16/20 Oct trip via NoPac redel EC India-Japan rge $8000 daily - Cargill
Рынок танкеров 22 октября
Crude
Рынок VLCC в течении прошедшей недели был достаточно стабильным, однако фрахтователи шли по одному, что серьезно затрудняло возможности владельцев поторговаться. Большая часть отгрузок первой декады ноября уже перекрыта, так что ждать перемен к лучшему не стоит.
Суэцмаксы в ЗА подросли в ставках из-за роста активности фрахтователей, в регионе СЗЧМ без изменений, рынок стабилен, ставки тоже. Афрамаксы в Атлантике за неделю выросли, обычное повышение активности в конце месяца.
Product
Трансатлантические ставки базовые 37-тысячники стабильны на W200. Хотя на рынке КТ1 активность сравнительно низкая, 60-тысячники уверенно держатся на W265-270.
К востоку от Суэца ситуация пока неопределенная, но в целом ожидания пессимистические. 30-тысячники Сингапур-Япония идут по W320, признаки дальнейшего ослабления видны повсюду. ПЗ-Япония, КТ1 снизились до W315, КТ2 до W310. Длинных рейсов, из Азии на Америки или на Европу, практически не отмечено.
Сокращения:
ПЗ – Персидский залив
ЗА – Западная Африка
СЕ – Северная Европа
СЗЧМ – Средиземноморье, Черное море
МЗ – Мексиканский залив
ВП – Восточное побережье США
ТА - Трансатлантические маршруты
КТ1 – продуктовозы крупнтоннажные, 55000
КТ2 – продуктовозы крупнтоннажные, 75000
МТ – малотоннажные, в районе 30000
Хэнди –
|
■ Новости компании Совфрахт
Агентирование ОАО "Совфрахт" сторожевого корабля "Неустрашимый" в Суэцком канале
Сегодня сторожевой корабль «Неустрашимый» ВМФ РФ прошел через Суэцкий канал и взял курс на Аденский залив
Агентирование судна осуществляет , являющееся Генеральным Агентом ВМФ РФ по обслуживанию кораблей и судов в иностранных портах.
Сторожевой корабль "Неустрашимый" Балтийского флота отбыл 24 сентября из Балтийска в дальний океанский поход и взял курс к побережью Сомали. "Неустрашимому" предстоит обеспечить безопасность российских судов в районе активности сомалийских пиратов.
Начальник пресс-службы ВМФ Игорь Дыгало в начале этого месяца объявил, что корабль не будет предпринимать силовых действий против пиратов, захвативших судно "Фаина", поскольку в этом случае пираты угрожают убить членов экипажа: 17 украинцев, трех россиян и гражданина Латвии. Миссия российского «Неустрашимого» - охрана мирных моряков и торговых судов от пиратов и обеспечение безопасности российского морского судоходства.
Новости от 23 октября
Моряки теплохода «ТRANSEXPRESS» подали официальное Обращение
Сегодня отчаявшиеся моряки теплохода «ТRANSEXPRESS» подали официальное Обращение губернатору Санкт-Петербурга и Генеральному консулу республики Кипр в Санкт-Петербурге г-ну Антонису Саммутису. У моряков еще теплится надежда, что губернатор города, претендующего на звание морской столицы России, сможет помочь поставить точку в этом растянувшемся на месяцы деле. Правда, в канцелярии Смольного морякам теплохода «ТRANSEXPRESS», подавшим Обращение г-же Матвиенко, ответили, что их вопрос будет рассматриваться в течение месяца. В свою очередь, в Кипрском консульстве пообещали разрешить проблему в ближайшее время во избежание международного скандала.
Полный текст Обращения приводится ниже.
ОБРАЩЕНИЕ
Мы, граждане России, российские моряки, являемся членами экипажа теплохода «ТRANSEXPRESS» ИМО № 7 флаг - Республика Кипр.
Теплоход «ТRANSEXPRESS», на котором мы работаем, принадлежит «липовому» судовладельцу DANUVIUS SHIPPING LTD, который имеет почтовый ящик в городе Лимассол, расположенный по адресу: Neocleous House, 199 Агch Маkarios III Аvenue, Limassol, Cyprus, а на самом деле принадлежит группе граждан из России, одним из которых является некий г. .
На данном судне все мы работаем уже достаточно долгое время - кто-то с мая 2008 г, кто-то к работе приступил чуть позже. И при этом, на всем протяжении рейса, который проходил в сложных условиях у побережья Бразилии и Африки, сложных, как в климатическом отношении, так и в отношении безопасности (ни для кого не является новостью, что побережье Африки представляет собой опасность из-за нападений пиратов), судовладелец «забывал» выплачивать нам заработную плату.
И вот, когда мы узнали, что в планах захода нашего судна значится Россия, и конкретно порт Санкт-Петербург, в нас поселилась надежда на то, что именно в Санк-Петербурге, морской колыбели России, мы сможем отстоять свои законные права, право каждого трудящегося человека — право на заработную плату.
После того, как судовладелец в очередной раз обманул экипаж, пообещав расплатиться со всеми долгами по заработной плате, но после выгрузки груза из судовых трюмов, окончательно пропал, прекратив какое-либо общение с экипажем, мы решили обратиться за защитой в федеральный суд г. Санкт-Петербурга.
Необходимо отметить, что к тому времени на наше судно уже был наложен арест Лефортовским районным судом г. Москвы по требованию , так же о взыскание невыплаченных денег.
Однако, оказалось, что в Санкт-Петербурге мы ни для кого не существуем, нас нет и мы не можем доказать обратное суду.
Не существуем потому, что доказать, что наше судно, а значит и мы как его экипаж, находимся на территории Санк-Петребурга и, конкретно, на территории Канонерского завода (и это даже при наличии и предъявлении в суд копии исполнительного листа и Постановления о наложении ареста на наше судно, где черным по белому написано, что оно находится на акватории Морского порта Санк-Петербург у причала Канонерского судоремонтного завода), мы так и не смогли.
Оказалось, что Московский суд может не только рассматривать дело в отношении Кипрской компании, но и наложить арест на ее имущество находящееся в Санкт-Петербурге, а суд Санкт-Петербурга, не имеет никаких, по его мнению, оснований, даже для принятия наших исков!
Сначала суд отказывает в приеме наших исков с формулировкой, что не «имеет сведений о том, что ответчик имеет имущество, находящееся на территории России», и отправляет нас - российских граждан, прямиком в суд Кипра, потом он повторно отказывает нам в приеме наших исков, ссылаясь на то, что не может определить цену иска, и это не смотря на то, что суду были представлены депонентские справки с точными суммами причитающейся нам заработной платы.
В настоящий момент судно обесточено, на судне кончается топливо и продовольствие. Все мы являемся жителями г. Владивостока, при этом уехать домой мы не имеем возможности, так как нам просто не на что купить билеты. Судно - это единственное место, где мы можем хоть как то существовать, но со временем это станет все более проблематично.
Поэтому просим Губернатора Санкт-Петербурга стать на нашу сторону и помочь суду понять, что он должен выполнять свои прямые обязанности по защите нарушенных прав российских граждан.
Также обращаемся к Генеральному консулу Республики Кипр в Санкт-Петербурге с просьбой взять на свое содержание моряков, находящихся в бедственном положении на судне, на котором поднят Кипрский флаг.
Капитан
Старший механик
Второй помощник
Третий помощник капитана
И остальные 14 моряков экипажа теплохода «ТRANSEXPRESS».
22.10.2008 РПСМ
Подводная лодка «Барс» будет утилизирована
Центр судоремонта "Звездочка" в Северодвинске утилизирует многоцелевую атомную подводную лодку проекта 971 "Барс", сообщает Росбалт-север
Субмарина К-480 "Барс" была построена на судоверфи Севмаш в Северодвинске в 1978 году, исключена из боевого состава в 1988 году. Лодки проекта 971 шифр "Щука-Б" (по классификации НАТО — "Акула-2") разработаны в Санкт-Петербургском морском бюро машиностроения "Малахит". Всего в Северодвинске и Комсомольске-на-Амуре было построено 14 таких субмарин.
Новости от 22 октября
Атомфлот автоматизирует управление ТОиР
НПП “СпецТек”, ведущий отечественный разработчик программного обеспечения для систем управления техническим обслуживанием и ремонтами (ТОиР), начал работу по внедрению информационной системы управления ТОиР уникального предприятия – ФГУП “Атомфлот”. Система будет создана на основе программного комплекса TRIM.
ФГУП “Атомфлот” – одно из самых высокотехнологичных предприятий России (www. ). Начало его деятельности в 1960 г. связано с эксплуатацией первого в мире атомного ледокола “Ленин”. С тех пор миссия предприятия – обеспечение безопасной эксплуатации и выполнение ТОиР всех атомных ледоколов страны. “Атомфлот” имеет производственный комплекс докового ремонта корпусов, оборудования и систем судов, технологический специализированный комплекс, назначение которого – ТОиР ядерных энергетических установок, перезарядка реакторов топливом, прием, хранение, переработка, транспортировка твердых и жидких радиоактивных отходов, отработавшего ядерного топлива. Деятельность , надежности, ядерной и радиационной безопасности ледоколов, увеличение срока их службы. Сложность процессов ремонта ледоколов и масштабность решаемых “Атомфлотом” задач явились предпосылками внедрения информационной системы управления ТОиР.
Основой системы станет комплекс TRIM (www. *****) – программный продукт класса EAM/MRO, а исполнителем работ – НПП “СпецТек”, разработчик TRIM и поставщик консультационных услуг в сфере управления основными фондами и внедрения информационных систем ТОиР. В активе НПП “СпецТек” – опыт внедрения аналогичных систем на судоремонтных предприятиях, таких как “Омский судоремонтно-судостроительный завод” (ОАО “Иртышское пароходство”), или “Подтёсовская ремонтно-эксплуатационная база” и “Красноярский судоремонтный центр” (ОАО “Енисейское речное пароходство”). С другой стороны, у НПП “СпецТек” имеется также опыт внедрения систем управления ТОиР на объектах ядерной энергетики (Смоленская и Курская АЭС) и соответствующая отраслевая функциональность TRIM. Данные обстоятельства определили выбор заказчика в пользу НПП “СпецТек” и TRIM.
Согласно договору, НПП “СпецТек” поставит “Атомфлоту” лицензии на 98 пользователей TRIM. В частности, информационная система управления ТОиР на базе TRIM будет развернута в администрации ФГУП (18 пользователей), на базе технического обслуживания флота (24 пользователя), по 6 пользователей появятся непосредственно на ледоколах “Таймыр”, “Вайгач”, “Арктика”, “Россия”, “Ямал”, “Советский Союз”, “50 лет Победы”. Для создания компьютерного тренажера системы будет задействовано 8 пользовательских лицензий. Основные процессы, управление которыми будет вестись в TRIM – техническое обслуживание и ремонт, обеспечение ТОиР материально-техническими ресурсами, документационное обеспечение ТОиР, склад сменно-запасных частей и материалов, формирование бюджетов ТОиР.
К настоящему времени с заказчиком согласован план работ, сформированы рабочие органы проекта, изданы соответствующие организационно-распорядительные документы. Предстоит провести диагностическое обследование подразделений ФГУП, разработать проектную документацию. Согласно договору НПП “СпецТек” выполнит такие работы, как установка тренажера и обучение пользователей системы ТОиР, разработка руководств и инструкций пользователей, разработка каталогов основного оборудования, запчастей и материалов, создание базы данных по документации ТОиР, наполнение базы данных системы историей ТОиР и другие. Предусмотрена также интеграция TRIM с системой бухгалтерского учета 1С, используемой “Атомфлотом”. Завершить проект планируется к концу 2009 года.
Санкт-Петербург, 22 октября 2008 г.
Пресс-релиз
ВМТП завершил погрузку зерна на теплоход «Дмитрий Донской» по прямому варианту (вагон-борт)
Во Владивостокском морском торговом порту завершена погрузка 14,3 тыс. тонн фуражного зерна на теплоход «Дмитрий Донской».
226 вагонов с пшеницей, ячменем, зерновой смесью были выгружены по прямому варианту (вагон - борт) за 4,5 суток. ВМТП - единственный порт на Дальнем Востоке, который применяет этот вид перевалки зерна. Груз поступил в порт Владивосток из Алтайского края и Амурской области.
В ночь на 21 октября 2008 года теплоход «Дмитрий Донской» взял курс на Петропавловск-Камчатский морской торговый порт. После переработки на Петропавловск-Камчатском комбикормовом заводе зерно в виде комбикорма будет реализовано на сельскохозяйственном рынке Камчатской области.
22.10.2008 ВМТП
Атомный ледокол по весьма оригинальному проекту - он будет двухосадочным
Ледокол нового поколения успешно преодолел арктические льды, не покидая Московской заставы Санкт-Петербурга. Здесь в ледовом опытовом бассейне ЦНИИ имени академика проведены испытания модели этого судна, которые максимально сымитировали все характерные особенности "высокоширотного плавания", в том числе по чистой воде, сквозь поля тяжелых льдов во время их сжатия.
Как сообщил корр. СПБ-ТАСС руководитель института академик РАН Валентин Пашин, в настоящее время специалисты КБ "Айсберг", других организаций отрасли,
коллеги из Финляндии работают над техническим проектом, который должен быть завершен в 2009 году. После чего состоится закладка атомохода на стапеле одной из верфей, вероятнее всего "Балтийского завода", где построено большинство атомных ледоколов для морского флота РФ. Планируется, что серия может составить до 3-4-х ледоколов мощностью 60 МВт в каждый - это около 90 тыс л. с.
Проектировщики предложили ряд принципиально новых технических решений, еще не применявших не только в отечественном, но и мировом ледоколостроении. Так, решено сооружать судно по весьма оригинальному проекту - оно будет двухосадочным. Иначе говоря, сможет идти как по мелководным устьевым участкам великих рек Сибири с глубинами до 9 метров, так и по открытым морским акваториям Северного Ледовитого океана. Специальные балластные системы обеспечат "вездеходу" необходимую осадку - таким образом, он совместит в себе эксплуатационные и конструктивные возможности ледоколов с ядерной энергетической установкой, работающих ныне в Арктике.
Источник новости: ИТАР-ТАСС 22.10.2008
Новости от 20 октября
ВМТП подтвердил готовность сотрудничать с продовольственным центром Японии - Хоккайдо
20 октября 2008 года Владивостокский морской торговый порт встречал делегацию деловых кругов Хоккайдо (Япония) во главе с Губернатором Хоккайдо госпожой Харуми Такахаси.
Цель визита - ознакомление с экономическими и инвестиционными проектами Дальнего Востока и обсуждение вопросов, связанных с возможностью расширения сотрудничества между двумя странами.
По словам госпожи Харуми Такахаси, Хоккайдо является центром производства продуктов питания, и в этом году планируется пробный экспорт товаров в контейнерах через порты Дальнего Востока.
Гостей интересовали проекты развития ВМТП, в особенности контейнерных терминалов, условия сотрудничества, а также зависимость работы порта от климатических условий, характеристики глубин у причалов и на подходах к пору.
Представители со своей стороны подтвердили готовность к сотрудничеству, рассказали о возможностях переработки грузов различной номенклатуры, перспективах развития контейнерных мощностей компании.
20.10.2008
Хабаровский завод им. Горького сдал заказчику уникальный судовой кран Уникальный судовой кран собственной разработки сдан заказчику в канун 70-летия края одним из старейших предприятий - Хабаровским заводом имени Горького "Хабсудмаш".
Судовой кран из Хабаровска будет установлен на авианосце "Адмирал Горшков", который строится в Северодвинске по межправительственному соглашению между Индией и Россией.
- Аналогов подобного оборудования в России нет, - говорит начальник бюро отдела главного конструктора завода Зинаида Михайловна Воложанцева. - Он оснащен системой, которая отслеживает положение груза относительно палубы судна при волнении моря до семи баллов и исключает столкновение с ней, а также массой преимуществ, которые делают его максимально безопасным в любых условиях.
Несмотря на то, что сама разработка была выполнена еще в 80-е годы, ничего более интересного с тех пор никто не предложил. Создатели этого крана Александр Ягов и Виктор Приходько до сих пор работают на предприятии. Родоначальнику следящих систем Алексею Седову в этом году исполнилось бы 100 лет. Все эти годы на заводе ответственно хранили всю документацию, и вот теперь она пригодилась. Хотя, конечно, для выполнения нынешнего заказа конструкторам и рабочим пришлось серьезно усовершенствовать все устройство.
Представитель заказчика - "Рособоронэкспорта" в Хабаровском крае Александр Сульдин особо подчеркнул: это уже второй заказ, который горьковцы выполняют для индийской стороны, и его качественное исполнение - основание включиться в будущие проекты. Число контрактов завода по линии "Рос-оборонэкспорта" действительно растет ежегодно.
Источник новости: "Тихоокеанская звезда"20.10.2008
3 сухогруза для голландской Rensen Shipbuilding планирует построить в 2009 году «Нижегородский теплоход»
ОАО "Завод "Нижегородский теплоход" (Бор, Нижегородская область) планирует в 2009 году построить 3 сухогруза проекта 164-РТ для компании Rensen Shipbuilding B. V. (Нидерланды), сообщили на заводе.
Представитель предприятия отметил, что всего по контрактам с Rensen Shipbuilding B. V. предприятие построит 12 сухогрузов, из них 9 уже изготовлены.
Он сообщил, что в текущем году "Нижегородский теплоход" построил 3 сухогруза. Первый был сдан в конце мая, второй - в конце августа. Третий спущен на воду 11 октября и на текущей неделе должен отправиться к заказчику в Голландию.
В ходе работ была видоизменена носовая часть корпуса сухогруза, что позволяет пришвартовывать к нему дополнительную баржу.
Сухогруз-контейнеровоз проекта 164-РТ является самоходным судном, предназначен для перевозки насыпных и навалочных грузов по внутренним водным путям. Длина корпуса - 110 м, ширина - 11,45 м, высота борта - 3,65 м, осадка - 3,6 м.
ОАО "Завод "Нижегородский теплоход" специализируется на выпуске корпусов сухогрузов и судов технического флота.
Росимуществу принадлежит 25,5% уставного капитала компании (25,5% обыкновенных акций), ЗАО "Группа компаний "Дельта-Волга" (Санкт-Петербург) владеет 55,67% уставного капитала (43,05% обыкновенных акций).
Источник: Интер
Новости от 18 октября
"Черноморский судоходный менеджмент" принял в Херсоне новое сухогрузное судно дедвейтом 6135 тонн
17 октября 2008 года судоходная компания "Черноморский судоходный менеджмент" (председатель правления компании Анатолий Чабан) приняла от Херсонского судостроительного завода и фирмы "Конкорд шиппинг" новое сухогрузное судно проекта RSD11 дедвейтом 6135 тонн.
Название судна - "ЧЕЛСИ - 1".
Проект RSD11, проектант - Морское Инженерное Бюро, г. Одесса.
Постройка судов осуществляется в соответствии с разработанным Российским Речным Регистром под руководством доктора экономических наук Николая Ефремова нормативным документом "Строительство судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания с использованием элементов эксплуатировавшихся судов".
Наблюдение за проектированием и строительством осуществляет Верхне-Волжский филиал РРР (руководитель филиала - Валерий Лобастов).
Класс Российского Речного Регистра - М-СП 3.5, который позволяет совершать международные рейсы по Черному, Средиземному, Балтийскому и ряду других морей, полностью покрывая традиционную коммерческую географию эксплуатации судов смешанного река-море плавания, в рамках назначенных классом ограничений.
Судно проекта RSD11 относится по классификации, принятой в Бюро, к "Волго-Дон макс" классу, главные характеристики (габаритная длина 138,30 м, ширина 16,5 м) которого определяются габаритами шлюзов Волго-Донского судоходного канала.
Серия строится совместно Херсонским судостроительным заводом (корпус) и компанией "Конкорд шиппинг" (достройка) на класс Российского Речного Регистра М-СП 3.5 с конвенционными документами Российского Морского Регистра Судоходства.
Судно оптимизировано для работы при осадках 3,2-4,0 м. Максимальный дедвейт пр. RSD11 при осадке 4,11 м (высота борта 5,5 м, высота комингсов грузовых люков 3,5 м) составляет 6135 тонн, при осадке 3,60 м в реке - 4854 тонн.
Сухогруз предназначен для транспортировки генеральных, навалочных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов и опасных грузов классов 1, 1.4S, 2, 2.2, 4.1, 4.2, 5, 5.1, 6.1, 8 и 9. Имеет четыре трюма общим объемом 9860 куб. м, что позволяет без потери грузоподъемности перевозить грузы с большим удельным погрузочным объемом.
Ширина двойных бортов 2,15 - 1,69 м, высота двойного дна - 0,9 м.
Допускаемая нагрузка на второе дно 6,5 т/м².
Люковые закрытия типа "Пигги Бэг".
Объем балластных танков около 3227 куб. м.
Скорость в эксплуатации 10,0 узлов. Винты фиксированного шага в поворотных насадках.
Судно "ЧЕЛСИ - 1" было заложено 25.12.04. Спущено на воду 01.08.07.
Документы Российского Речного Регистра выданы 17.10.08.
20.10.08 Морское Инженерное бюро
"Порт Туапсе-Южный" намерен построить перегрузочный терминал за 5 млрд. рублей
ЗАО "Порт Туапсе-Южный" намерено построить морской перегрузочный терминал примерной стоимостью 5 млрд. рублей. Компания подписала инвестиционное соглашение с администрацией Краснодарского края о строительстве южного грузового района порта Туапсе на форуме "Сочи-2008", сообщает "Интерфакс-Юг".
Ежегодная мощность перевалки терминала планируется в 7 млн тонн грузов. Из них 3,5 млн тонн - сельскохозяйственные, 2,5 млн тонн - генеральные,1 млн тонн - накатные грузы.
Новый перегрузочный терминал расположится в 3,5 км от территории существующего морского порта Туапсе. В настоящее время мы ведем формирование земельного участка.
Проектные работы компания будет вести на собственные средства. ЗАО "Порт Туапсе-Южный" создано специально для строительства терминала в Туапсе.
Источник: ЮГА. ру 20.10.08
Находкинский морской рыбный порт будет реконструирован
Находку посетила делегация крупных компаний Республики Корея, желающих участвовать в реконструкции Находкинского морского рыбного порта с целью создания на его территории контейнерного терминала. Ранее предполагалось переоборудовать под терминал 5 действующих причалов, что, однако, не должно вытеснить традиционные грузы, в частности, переработку рыбы и морепродуктов.
Как сообщили РИА ***** в пресс-службе администрации Находкинского городского округа, представительная делегация южнокорейских деловых кругов включала первые лица таких крупных компаний как Busan Port Authority, Daewoo Logistic, Huyndai Delivery, HanSung Line и др. Целью визита стало обсуждение деталей масштабного проекта по реконструкции Находкинского морского рыбного порта и посещение портовой территории.
Президент Busan Port Authority Нох Ки Тэ рассказал, что администрация корейского порта ведет активные переговоры по совместному проекту с Дальневосточной транспортной группой, владеющей контрольным пакетом НМРП. Предусматривается создание совместного предприятия и привлечение инвестиций для реконструкции порта. Нох Ки Тэ также отметил, что совместный проект приобрел особую актуальность в свете состоявшихся недавно переговоров президентов России и Республики Корея Дмитрия Медведева Ли Мен Бака, где, среди прочих обсуждались и вопросы развития отношений между двумя странами в области логистики и использования морских портов.
В свою очередь первый заместитель мэра заявил, что местные власти заинтересованы в реализации крупного проекта на территории городского округа и окажут ему всяческую поддержку. «Морские порты – одна из основ экономики Находки, реконструкция позволяет повышать грузооборот и делать порты более конкурентоспособными. Интерес к сотрудничеству с находкинскими портами неуклонно растет, а значит, портовые мощности будут однозначно востребованы», – считает замглавы города.
По словам гендиректора Сергея Шинденкова, реконструкцию порта предполагается проводить в несколько этапов, по завершении которых контейнерный терминал будет способен перерабатывать до 400 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера) в год. Ранее также говорилось о планах переоборудовать под терминал 5 действующих причалов, что, однако, не должно вытеснить традиционные грузы, в частности, переработку рыбы и морепродуктов. Планируемые вложения в реконструкцию оцениваются в 90 млн. долларов, основную часть средств должны составить иностранные инвестиции.
20.10.08 Fishnews
Новости от 17 октября
Индия выбирает российских моряков
Ряды индийских моряков на судах под национальным флагом стремительно редеют. Они уходят к иностранным судовладельцам по самым разным причинам, и это необязательно низкая зарплата: у иностранных работодателей могут быть более привлекательные условия труда или, например, моряк, работающий на иностранца, может получить налоговую льготу. Как бы то ни было, по данным Индийской национальной ассоциации судовладельцев, им уже не хватает 1000 офицеров. Если не предпринимать срочных мер, то проблема только усугубится. И они были предприняты.
Правительственные чиновники приняли необходимый пакет законов, открывающих дорогу иностранцам на пароходы под индийским флагом. Правда, «повезло» не всем. Предварительно был проведён мониторинг тех стран, в которых подготовка моряков отвечает нормам и стандартам, которые признаются в Индии. Таким образом, список из тех, кому можно доверять, выглядит следующим образом: Болгария, Хорватия, Эстония, Грузия, Латвия, Литва, Италия, Малайзия, Румыния, Великобритания, Украина и Россия. Таким образом, если вы родились и обучались морскому делу в одной из этих стран, то любые должности, кроме капитана, вам по плечу на судах под индийским флагом. Надо сказать, что судоходным компаниям придётся проходить определённые согласования с различными министерствами прежде, чем взять на работу эстонца или украинца. Но это уже заботы не моряка, а его работодателей.
Индия входит в десятку ведущих стран, в которых проживают самые богатые люди мира. Большие прибыли им приносят морские перевозки. Поэтому нет ничего удивительного в том, что индийские судовладельцы обратили внимание на нехватку комсостава и теперь уже не жалеют денег на обновление отечественного флота и улучшение условий труда моряков. Более того, с индийскими профсоюзами - членскими организациями Международной Федерации Транспортных Рабочих (МФТ), тоже считаются. Это значит, что есть, кому позаботиться о том, чтобы иностранцев на индийских судах не обижали.
17.10.2008 БТО РПСМ
C 1 декабря 2008 г. вступает в силу новый порядок оснащения судов ТСК
C 1 декабря 2008 г. вступает в силу новый порядок оснащения судов техническими средствами контроля. Он вводится приказами Росрыболовства N 50 от 01.01.01 г. «Об утверждении Порядка оснащения судов техническими средствами контроля и их виды» и N 164 от 01.01.01 г. «О признании утратившим силу приказа Госкомрыболовства России от 01.01.2001 N 338».
Как сообщили РИА ***** в Центре общественных связей ФАР, приказ Росрыболовства N 50 от 01.01.01 г. «Об утверждении Порядка оснащения судов техническими средствами контроля и их виды» определяет обязательные для исполнения юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, деятельность которых связана с использованием судов рыбопромыслового флота для осуществления промышленного рыболовства (в том числе прибрежного рыболовства), рыболовства в научно-исследовательских и контрольных целях, правила, требования и процедуры, регулирующие отношения, возникающие в связи с функционированием отраслевой системы мониторинга водных биологических ресурсов, наблюдения и контроля за деятельностью промысловых судов (ОСМ).
Документ содержит информацию о регистрации судов в ОСМ и тестирование технических средств контроля позиции, порядок выполнения работ с ТСК, общие и дополнительные требования отраслевой системы мониторинга к позиционированию судов.
Приказом Федерального агентства по рыболовству N 164 от 01.01.01 г. признается утратившим силу приказ Госкомрыболовства России от 01.01.2001 N 338 «О введении в действие Временного положения о спутниковом позиционном контроле российских промысловых судов».
=============================================================
■ Аварийность
В Кронштадте обнаружен снаряд
В 00земснаряд, работающий в районе Кронштадта у судопропускного сооружения №1, при производстве работ обнаружил снаряд. Работы приостановлены. Произведено необходимое оповещение.
Столкновение танкера и сухогруза, рейд порта Азов
В 06при расхождении в районе 2-го рейда п. Азов (3170 км р. Дон) допущено касание левыми бортами корпусов танкер Тара-1 и сухогруз река-море Волго-Дон-5077. Повреждения корпусов незначительны. Оба судна остановлены на рейде п. Азов. Проводится расследование.
Танкер Тара-1 – водоизмещение 6464, постройки 1982, флаг Россия, владелец . Сухогруз река-море Волго-Дон-5077 – валовая 3958, постройки 1980, флаг Россия, владелец -западное пароходство», п. Санкт-Петербург.
Вынужденная посадка на мель, Амур
22.10.08 при перебуксировке вверх на 7 км протоки Галбон Нижнего Амура, находящегося вне эксплуатации т/х «Зарайск», пр. Р-376У, ЧП , внутрь корпуса стала поступать вода. Судно в притопленном состоянии было вытолкнуто на косу влево от судового хода на расстоянии 370 м. Пострадавших и нарушений экологической безопасности нет. Проводится расследование.
ЧП на борту траулера, Норвежское море
В 20на переходе в район промысла в Норвежском море на стм «Одоевск», траловый флот-2», п/п Мурманск, при работе на траловой палубе по заводке траловых досок за борт упали старший мастер добычи и матрос. При выполнении поисковых действий на борт поднят старший мастер добычи. Поиск матроса продолжают стм «Одоевск» - координатор на месте действия, норвежское судно «ATLANTIC STAR” и сртмк «Жемчужный». Вертолет БО Норвегии «Си Кинг», вылетевший по плану поиска, до района не долетел, по технической неисправности произвел посадку на нефтяную платформу в Норвежском море. Координацию действий в ПСО осуществляет JRCC BODO Норвегия во взаимодействии с МСКЦ Мурманск и Владивосток. Погода: ветер СВ - 6 м/сек, море 2-3 балла, Т воды 4 град.
Упал за борт член экипажа
В 00в Баренцевом море в координатах 69.08.23N 039.48.96E с среднего рыболовного морозильного траулера сртм «Волк Арктики», с/вл. Архангельск, при постановке порядка упал за борт мастер добычи. Объявлена тревога человек за бортом, в 00он был обнаружен, но поднять его на борт не смогли. Дано оповещение всем судам в районе. Ведется поиск, координатор в районе поиска капитан судна «Волк Арктики» Температура воды плюс 4 градуса.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 |
