Новости мирового и российского судоходства
I. Новости мирового судоходства
Мировое судоходство за неделю, краткий обзор главных событий
За исключением замедления темпов падения BDI, ничего другого положительного нет и пока не видно. Уже понятно, что дальнейшее падение ставок обусловлено не физическим сокращением грузопотоков (в таких обьемах), а остановкой всей существующей финансовой системы, обеспечивающей нормальную работу торговли. Все ждут, когда банки придут в себя настолько, чтобы начать работу по обеспечению торговых сделок в нормальных режимах, и когда это наконец начнется, тогда и посмотрим, каков на самом деле кризис и что нас ждет в ближайшем будущем. Говорить что-либо сейчас и тем более прогнозировать вряд ли возможно, потому что сначала больного (мировую экономику) надо вывести из шока или комы, а уж потом оценивать, как далеко зашла болезнь, каковы будут последствия и лечение. Если сравнивать с больным и далее, то наверное, можно сказать, что мировая экономика сейчас в реанимации, врачи борются за жизнь больного и всех, кто спрашивает, когда больной выйдет из больницы и сможет приступить к тренировкам и нормальному образу жизни, шлют известно куда.
Нефть и с нею бункер продолжают падать в цене, что не может не радовать. ОПЕК собралась на срочное совещание и сократила суточный обьем добычи на где-то 5% и по слухам, Венесуэла и Иран настаивают на большем. Я уже писал – в период безудержного роста стоимости нефти некоторые эксперты просили ОПЕК и другие нефтедобывающие страны одуматься и увеличить обьемы добычи, чтобы сбить этот мыльный пузырь, но куда там. Неизвестно, стала ли цена на нефть главной причиной разразившегоя кризиса, но можно с уверенностью говорить, что она стала одной из причин. Жадность нефтедобывающих стран породила огромный спекулятивный нарыв, закончившийся жестоким кризисом, всей глубины которого мы даже пока не знаем. И вот нефтедобывающие страны вновь хотят – это в условиях падения производства и очень тревожного состояния мировой экономики в целом – повысить стоимость до комфортных для них уровней. Что это, если не слепой эгоизм и полнейшее небрежение всеми остальными, всем миром?
Господа, давайте представим себе общину, один или два жителя которой имеют на своих участках или в своем распоряжении материалы, жизненно необходимые для всех прочих – причем эти материалы счастливчики не сами сотворили или придумали, так уж распорядился случай. И вот они продают эти материалы всем прочим, все прочие в поте лица строят, сеют, создают материальные ценности и получается, содержат своим трудом счастливчиков. Счастливчики ничего не делают, а на дармовые незаработанные деньги то покупают предметы роскоши, то оружие, то что в голову взбредет – в общем, развлекаются как могут, лишь бы не работать. Как минимум мы таких людей не будем ни любить, ни уважать, а как максимум мы их просто возненавидим. И будем стремиться только к тому, чтобы наконец, избавиться от этой зависимости – слепой игры случая, а уж когда это произойдет, не откажем себе в слабости позлорадствовать. Я очень надеюсь дожить до того светлого дня, когда нефть перестанет быть единственным и незаменимым сырьем – а все ведь к этому идет. Есть метан, есть уголь (искусственное топливо), есть термоядерные управляемые процессы, о которых мы только и знаем, что почти ничего не знаем – на каком то есть уровне находятся исследования, есть в конце-концов энергосберегающие технологии и альтернативные источники энергии, которые начнут после этого кризиса развиваться с утроенной силой. Я очень надеюсь, что удастся позлорадствовать, ибо если и есть в мире вещи, особо мной нелюбимые и нетерпимые, так это жлобство и конченый эгоизм, откровенно и нагло попирающие права и интересы всех окружающих во имя своей сиюминутной выгоды.
Содержание:
■ Внимание судовладельцу
·
■ Судовладельцы
· Daebo Shipping – Корея, балкеры
■ Новости мирового судоходства и экономики
· Малайзия опять угрожает Малаккскому проливу
· Совкомфлот совместно с американцами и корейцами проведет уникальные исследования
· Финансирование судоходства в Корее под угрозой
· Рефсектор остается нетронутым кризисом и продолжает рост
· Плавсостав к 2012 году – огромная нехватка комсостава
· Прокурор отказал государственной Finnpilot в лоцманской монополии
■ Статьи, обзоры, аналитика
· Очередной кризисный ужастик, на этот раз китайский
· Сомалийское пиратство – есть ли у него будущее и перспективы
· Балкерный ставки ожидает скорый и бурный рост
· Сомалийское пиратство – проблемы и решения
■ Аварийность мирового флота
· Авария российского теплохода у побережья Шотландии
· Столкновение ро-ро и рыболовного судна, Япония
· Продолжается поисково-спасательная операция на Аляске
· Тамильские тигры – смертники повредили сухогруз
· Взрыв на балкере в водах Австралии
· Пожар на борту траулера-креветколова, Арктика
· У побережья Вьетнама признан полной потерей сухогруз New Oriental
· Пожар на буровой, Северное море
· Взрыв на сухогрузе в порту Кланг, Малайзия
· Жертва урагана Омар
· Гибель земснаряда в Балтийском море
■ Пиратство, терроризм, криминал
· Пиратство в Мировом океане, итоги 9-ти месяцев
· Борьбы с пиратами не будет, не надейтесь
· Индийское доу освободили через несколько часов после захвата
· Сомалийские пираты – очередной захват
· Еженедельная сводка пиратских нападений 14-20 октября
· Экипаж танкера Stolt Valor страдает от голода и жажды
· Нигерийские пираты захватили сразу 8 судов
· Попытки борьбы с сомалийским пиратством превращаются в очередной международный бардак
■ Новости линейного судоходства
· Maersk меняет терминальные сборы портах Европы
· ЕС прикончил конференции и прицеливается на консцорциумы
■ Новости танкеров и балкеров
· У балкеров есть мощный резерв – разрушение пирамид посредников-операторов
· Наступила критическая неделя для балкерного сектора
· Балкерный сектор – первым крупным банкротом стали одесситы
· Рынок танкеров 22 октября
■ Новости портов
·
■ Новости судостроения и судоремонта
· Судостроение погружается в цикл спада
· Рухнули акции Cosco Singapore
■ Юридический отдел, морская практика, разливы, задержания
· Как трое кубинцев из рабов превратились в миллионеров
· Исполнение судебных решений по искам заказчиков к китайским судостроителям
|
■ Внимание судовладельцу
■ Судовладельцы
Daebo Shipping – Корея, балкеры
Компания Daebo была основана в 1974 году, и со времени основания до настоящего времени специализируется на перевозках навалочных. Суда компании работают по всему миру, но все-таки основной упор делается на перевозках в азиатском регионе. В 2007-м оборот компании составил 570 миллионов долларов. В 2002 году Daebo открыла скоростную пассажирскую паромную линию Пусан-Фукуока, время в пути менее 3-х часов. С 2005 года Daebo начала работать в танкерном секторе. Основные характеристики компании:
Полное имя Daebo Shipping Co., Ltd.
Kim, Chang Jung – председатель и CEO
Nho, Jae Young - президент
Дата основания 19
Подразделения: балкерное линейное; трамп; танкеры; агентирование; скоростная паромная линия (водометный двигатель); офисный штат 44 человека.
Флот:
Bulk Business Team 1 – оперирует 33 судами, включая 2 собственных хэндимакса, 4 хэндисайза, 12 судов в долгосрочном тс более 2 лет;
Bulk Business Team 2 – 2 долгосрочных тс хэндисайз и флот средне-долгосрочных хэнди/хэндимакс;
Bulk Business Team 3 – 25 балкеров в тс от года до десяти.
WWW: http://www. daebo. co. kr
Контакты: Address: 7th Fl Dongwon Bldg. #128-27 Dangju-Dong, Chongno-Ku, Seoul 110-759, Korea Tel: 00 Fax: 88 Tlx: K22123
■ Новости мирового судоходства и экономики
Малайзия опять угрожает Малаккскому проливу
21 октября Малайзия выступила с любопытным, иначе не назовешь, предложением – ограничить движение судов в Малаккском проливе, то есть ограничить количество проходов. В прошлом году проливом прошло более 70000 судов, а для сравнения в 1999-м прошло порядка 44000. Проливом следует около половины всей перевозимой в мире нефти и до трети всех грузов. Заместитель премьер-министра Малайзии Наджиб Разак от имени правительства выразил опасение, что столь большое количество судов становится опасным для безопасности мореплавания. Он сказал, что по некоторым оценкам, количество судов, проходящих проливом ежегодно, вырастет к 2015 году до и надо видимо ввести какие-то ограничения, для чего Малайзия начнет консультации с другими странами пролива, Индонезией и Сингапуром. Как, интересно, они себе это мыслят? Пропускать предположим 80000 судов, и потом закрывать пролив до нового года?
Откуда ветер дует, понятно – уже не первый год Малайзия вперемешку с Индонезией выражает пожелание ввести сбор за проход проливом. Так как первые пожелания такого рода мягко говоря, энтузиазма ни у кого не вызвали, Малайзия решила зайти с другого конца, озаботившись безопасностью мореплавания. Турция с своими Босфором и Дарданеллами имеет куда больше оснований беспокоиться, требовать ограничений и денежных сборов, однако держится. А вот Малайзии несравнимый по ширине и глубинам пролив кажется ужасно узким. Малайзии на самом деле другое не дает покоя – это сколько-ж по проливу бесплатно и бесполезно идет судов, и если бы с каждого что-то драть, то и нефти на шельфе не надо. Между прочим, очень оживленно и опасно в Ла-Манше, опаснее чем в Малакке. Не пустынны Большой Бельт и скажем, Красное море. Если Малайзия протолкнет все-таки бредовую идею платы за проход, то будьте уверены, тут же найдутся последователи.
Совкомфлот совместно с американцами и корейцами проведет уникальные исследования
впервые в истории влияние льда на корпус судна можно будет оценить визуально Группа специалистов изучит влияние льдов на прочность танкеров ледового класса, работающих в Арктике – в первом исследовании такого рода объединяют свои усилия Американское классификационное общество ABS, ConocoPhillips, Sovcomflot и Samsung Heavy Industries. Есть достаточно много матреиалов по ледоколам и судам обычных размеров, работающим в Арктике, но материалов по танкерам больших размеров, длительное время работающим в арктических условиях, нет. Исследования будут проводиться на танкер Штурман Албанов, третьем из заказанной на верфях Samsung Heavy Industries серии, он будет получен Совкомфлотом в феврале следующего года. В период двух зимних навигаций в Баренцевом море с помощью системы мониторинга состояния корпуса в районе носовой и кормовой частей, с использованием оптиковолоконных сенсоров, будет изучаться поведении корпуса судна при длительном нахождении во льдах – давление льда на различные участки, нагрузка на обшивку и конструкцию и т. д. На мостике будет установлен экран с выводом на него информации о давлении на корпус в цветном виде, участки с различным давлением будут окрашиваться в разные цвета. Впервые моряки и операторы судна смогут визуально оценить действие льда на корпус судна, что поможет снизить риски.
Финансирование судоходства в Корее под угрозой
Корейские банки отвернулись от судоходства, по мнению участников конференции Marine Money, прошедшей на прошлой неделе в Сингапуре. Министр финансов Кореи заявил, что государство не будет гарантировать межбанковские кредиты, что особенно больно ударит по судоходному сектору, и как заявил на конференции Marine Money представитель одного из главных европейских банков, «в таких условиях мы просто не верим корейским банкирам». При этом отказ гарантировать межбанковские кредиты министр финансов Кореи обьясняет тем, что мол, Кореи финансовый кризис Запада не коснулся, а потому нет смысла перестраховываться. Большинство финансистов категорически с этим утверждением не согласно – корейский финансовый сектор стал очень нестабильным, а за последние 3 месяца курс воны упал на 30%.
Рефсектор остается нетронутым кризисом и продолжает рост
Несмотря на общий спад в судоходстве, перевозки скоропортящихся процветают, и в этом году средний рост обьемов составит 4.2%, по данным Drewry. В течении следующих пяти лет рефконтейнерные обьемы вырастут на 69% с сегодняшних 11.4 миллиона TEU, при этом доля специализированных рефрижераторных судов существенно сократится в пользу рефконтейнеров. Ожидается, что к 2015 году обьемы перевозок скоропортящихся грузов морем составят 109 миллионов тонн, по данным American Shipper. При этом доля специализированных судов, по данным Drewry, сократится с 35.5 миллиона тонн в 2007-м до 32 миллионов в 2015-м. Сократилось количество заказов на строительство специализированных рефрижераторов, из 6-ти главных операторов морских перевозок рефгрузов только два строят новые рефрижераторы, в период в строй вступят лишь 16 новых специализированных судов. В самих грузах самыми быстрыми темпами растут перевозки ананасов, киви, авокадо, доля бананов по итогам 2007 составила 22%.
Плавсостав к 2012 году – огромная нехватка комсостава
Крюинговая OSM считает, что нехватка комсостава плавкадров мирового флота к 2012 году составит 90000 человек. Глава компании выступил на форуме Marine Money Asia Week в Сингапуре, состоявшемся на прошлой неделе. Он рассказал о проблемах, связанных с наймом плавсостава. Как известно, в последние годы зарплаты моряков резко выросли, а их нехватка привела к тому, что компании переманивают кадры друг у друга всеми возможными способами. Drewry Shipping Consultants совместно с Precious Associates Ltd (PAL) опубликовала ежегодный обзор Кадры 2008, в котором отмечается тревожная тенденция, вызванная нехваткой кадров – все чаще людей повышают в должности, исходя не из их проф готовности занять эту должность, а из-за нехватки более квалифицированных кадров. В этом году нехватка комсостава составит согласно обзору порядка 34000 человек, а в ближайшие годы она может утроиться. В период гг потребуется дополнительно 26160 человек комсостава для балкеров, 15793 для контейнеровозов, 9735 для химовозов и 8088 для танкеров. Проблему кадров, отметил в совем выступлении глава OSM, понимают все, но мало кто делает что-то для того, чтобы готовить новые кадры, а не переманивать уже имеющиеся. Так, немногие из строящихся судов имеют на борту дополнительные места для принятия практикантов, это при том, что например, большинство судов ЕС имеют ограничения по найму экипажей не-резидентов ЕС, а ведь чем жестче требования, тем труднее найти кадры. Все большей проблемой становятся кадры для шельфового флота, где свои требования к квалификации, иногда более жесткие. Обзор Drewry/PAL этих требований во внимание не принимает, из чего понятно, что проблема кадров еще более острая, чем она представлена в обзоре.
Прокурор отказал государственной Finnpilot в лоцманской монополии
Прокурор финского порта Egentliga отказал в иске государственной финской лоцманской компании Finnpilot против капитана одного из судов, воспользовавшегося услугами лоцмана частной компании Baltic Pilot Ltd. Прокурор заявил, что у Finnpilot нет монополии на оказание лоцманских услуг в портах страны. Разногласия между частной лоцманской компанией и министерством путей сообщения страны начались еще осенью 2007 года, причем руководство Baltic Pilot Ltd заявило, что оно прекращает свою деятельность в финских водах до тех пор, пока правительство не разработает и не опубликует четкие и понятные правила игры.
■ Статьи, обзоры, аналитика
Очередной кризисный ужастик, на этот раз китайский
Стремительный рост китайского судостроения и судоходства практически прекратился из-за нарастающего финансового кризиса, акции China Cosco Holdings, крупнейшего в мире перевозчика сырья, за 12 прошедших месяцев упали почти на 90%, обогнав в скорости падения даже Shanghai Composite Index, который в этом году потерял уже 66%. Как не раз уже сообщалось, торговля оказалась в каком-то тупике, банки не дают кредиты под торговые сделки и не принимают аккредитивы, замерли без движения и те грузы и товары, на которые есть реальный спрос и в которых ощущается острая необходимость. Мало этих проблем – мировая общественность , и если IMO не найдет, чем успокоить защитников экологии к декабрю 2009, ООН примет и введет свои собственные ограничения на выбросы с судов. Как там выбросы ни ограничивай, понятно, что бесплатно очищенные газы и выхлопы в трубу не полетят, и чем чище будет атмосфера (или таковой ее обьявят), тем тяжелее будет судовладельцам.
Падают в цене и акции судостроителей Китая, крупнейший из них, China State Shipbuilding, уже потерял 87% своей стоимости с 8 января. В течении следующих 12-ти месяцев, полагают в Macquarie Group, доходы судостроителей резко упадут, во многом благодаря резкому росту стоимости стали и других необходимых материалов. В первом полугодии стоимости стали увеличилась на 30%, а по итогам 8-ми месяцев на китайских верфях был аннулирован по меньшей мере 21 заказ. В течении следующих 3-4 лет судоходство необходимо по меньшей мере 300 миллиардов долларов, чтобы профинансировать строительство уже заказанных судов, минимум четверть этих заказов не имеет финансового обеспечения, по данным гонконгской Seaspan Corp. По итогам 1-го полугодия, количество заказов у китайских судостроителей сократилось на 48% по среднегодовой статистике, составив 455 судов, в тоннажном измерении сокращение составило 45%, а доля китайского судостроения в мировом портфеле заказов сократилась с 42.96% до 33.7%, по данным ирландской ResearchandMarkets. В 2009 и 2010 гг количество заказов может сократиться еще на 16%. Крупнейший финансист китайского судоходства и судостроения, China Export-Import Bank, сократил размеры кредитования строительства с 80% от стоимости судна до 65%, сокращены и общие обьемы кредитования заказов иностранными судовладельцами, на 30-40%. В судостроении Китая доминируют China State Shipbuilding и China Shipbuilding Industry Corporation, но частный сектор в последние 10 лет не стоял на месте, количество частных верфей выросло с менее чем 400 до более чем 3000, и именно они оказались в наиболее тяжелой ситуации. Банки отказывают им в помощи, приходится искать средства либо у друзей, либо у подпольных ростовщиков. Одна из главных проблем современного судостроения – разница между стоимостью сырья и материалов на момент заключения контракта на строительство и на время строительства, ведь стоимость быстро растет. Опять же, эта проблема больнее всего бьет по частному судостроению Китая.
Темпы роста грузооборота китайских портов резко сдали, с двухзначных цифр последних лет (22% по итогам прошлого года) до однозначных. По итогам 9-ти месяцев Шанхай перевалил 21.08 миллиона TEU, рост 9% против запланированных 11-ти. Резко упали темпы роста контейнерооборота в Шенцзене, на контейнерном терминале Шекоу контейнерооборот сентября вырос на 11%, против 31% августа и 39% июля. China Merchants Group собирается отложить на время планы строительства нового причала в Циндао. Падение темпов роста и у Cosco Pacific, с 22.4% по итогам первых 8-ми месяцев до 17% в сентябре.
И все-таки китайская экономика продолжает расти, темпы роста в 3-м квартале составили 9%, при этом правительство целенаправленно помогает росту внутреннего потребления, чтобы уменьшить зависимость от экспорта производимых в стране товаров. По итогам 1-го полугодия, рост производства судостроения составил 42.5%, против 29.4% в прошлом году. Прибыли China State Shipbuilding в первом полугодии выросли на 80.6%, составив 285 миллионов долларов. Продолжают расти судоремонт и разделка судов на слом, доходы выросли на 76% по среднегодовой статистике, это на 24% больше, чем в прошлом году.
По материалам Asia Times
Сомалийское пиратство – есть ли у него будущее и перспективы
Статистически сомалийское пиратство неопасно, если речь не о твоем судне. Три способа борьбы с пиратством, но нет четвертого – эффективного. Судоходству выгодно пойти в обход Суэцкого канала. У пиратства есть и будущее, и перспективы.
Статистически сомалийское пиратство неопасно
Если исходить из сухой статистики, то сомалийское пиратство не такая уж и угроза. Судите сами – Суэцким каналом и значит, Аденским заливом, проходит до 10% всего мирового судоходства, в пересчете на сутки это порядка 250 судов. В этом году пираты захватили в Аденском заливе 32 судна, то есть процент захватов ничтожный по сравнению с общим транзитом. В настоящее время судовладельцы и операторы платят за проход Аденским заливом больше, чем в среднем за рейс – приходится забывать об экономии топлива, на всякий случай оформляется соответсвующая страховка плюс двойные зарплаты экипажам по договорам с ITF. Но все эти дополнительные расходы длятся всего двое суток, время прохождения Аденским заливом. Не так это и много. Наибольшую угрозу пираты представляют для небольших судов, особенно местных, с экипажами, укомплектованными гражданами африканских и ближневосточных стран.
В ближайшее время в Аденском заливе будет сконцентрировано более 20 военных кораблей различных стран, в том числе стран НАТО. С главной задачей борьбы с сомалийским пиратством. Если и есть планы координации действий этих кораблей, то пока о них ничего не известно. Но не надо быть Нельсоном, чтобы понять, что есть всего три способа противодействия пиратам в заливе.
Три способа борьбы с пиратством, но нет четвертого - эффективного
Первый, он же действующий в настоящее время. Корабли патрулируют определенный участок в заливе, открывая огонь по пиратам только тогда, когда они непосредственно атакуют проходящие коммерческие суда. При этом исходя из имеющегося немалого опыта известно, что корабли открывают главным образом предупредительный огонь, крайне редко стреляя непосредственно по пиратам. Как бы то ни было, но это патрулирование спасло от захвата уже не одно судно. Чем больше кораблей на патрулировании, тем больше судов они спасут, но пиратов им не вытеснить, они все равно будут захватывать то или иное неосторожное судно.
Второй более агрессивен. Корабли и вертолеты с кораблей открывают огонь на поражение, независимо от того, нападают пираты на судно или просто курсируют взад-вперед в ожидании добычи. Ошибка практически исключается, даже если оружие пираты спрятали – в Аденском заливе ну никак не встретишь небольшую лодку, битком набитую здоровенными мужиками, вышедшими прогуляться или половить рыбки. Однако при этом надо быть готовыми к истерикам в медиа и возмущению общественности, а также к тому, что пираты начнут брать на борт в качестве живого щита женщин и детей. Таким образом, борьба с пиратами превратится в мучительную борьбу с москитами с помощью револьвера, при постоянных упреках и протестах общественности, обвиняющих военных в излишнем насилии.
Третий самый радикальный. Бить по гнездам – высаживаться на берег и убивать или брать в плен столько пиратов, сколько представится возможным. Уничтожать пиратские суда и лодки, а также вооружение. Но этот способ и самый опасный – для стороны, которая таким образом начнет борьбу с пиратством. Будут гибнуть мирные люди и их имущество. Военных немдленно обвинят в жестокости и преступлениях против человечности. Мировая общественность обвинит «агрессора» во всех сметрных грехах и в конечном счете, дерзнувшего бороться с пиратством в его гнезде обвинят в грязных планах по захвату Сомали. НАТО гарантировано на такой шаг не пойдет, имея опыт Югославии, Ирака, Афганистана.
Выводы
Я-то думал раньше, что концентрация кораблей заинтересованных держав в заливе покончит с пиратами в месяц или менее, но все-таки, задачка получается куда более трудной и непредсказуемой в последствиях.
О фактическом уровне угрозы судоходству в заливе - да, в процентном отношении захватов очень мало. Исходя из статистики, опасаться нечего. Однако-ж опасаются, до бессонницы и попыток сделать все, чтобы обезопасить свои суда или еще лучше – избежать прохода заливом. Угроза и восприятие чего-либо как угрозы, в психологическом смысле и попытках себя обезопасить, сильно отличаются от статистических выкладок. Ведь по статистике, вероятность попасться в лапы уличным отморозкам в темном закоулке ночью очень мала, ну не больше 1-2 процентов, однако большинство людей по этим закоулкам ночью предпочитает не шляться. Казалось бы, почему? Точно так же обстоят дела и с судоходством. Необязательно повысить процент захвата судов до 50, чтобы судовладельцы забыли дорогу к Аденскому заливу. Если будут захватывать регулярно по судну в двое суток, это 0.2%, если при этом захватят один океанский контейнеровоз, то многие судовладельцы направят суда в обход, вдоль Африки. При этом надо учесть, что судовладельцам-то это только на руку, тем более в условиях спада, кризиса и очень низких ставок при переизбытке тоннажа. Чем больше тонна-миль, тем для судовладельцев и рынка ставок лучше. Судоходство в условиях всеобщего кризиса и спада наоборот, уйдет на второй виток подьема. Был бы предлог, а он вот он, искать не надо. Шлепает себе пароход вдоль Африки, счетчик тикает, денежки бегут, плыть по океанам в обход куда безопаснее, чем петлять среди многочисленных навигационных опасностей Красным морем, Суэцким каналом, Средиземным морем, Гибралтаром… А платит за все это счастье грузовладелец, вот пусть он пиратов и проклинает, и призывает всех на борьбу с ними, если ему это кажется дорого.
Да, у сомалийского пиратства, боюсь, есть еще и будущее, и перспективы. Еще раз повторю – мне кажется, протянет оно еще немного и начнут платить за груз тоже, вдобавок к судну и экипажу, и к сомалийцам начнут подтягиваться иностранцы – профессиональные преступники и авантюристы, наемники и т. п. Да и террористы глядишь, проснутся. Более того, я считаю, что сомалийцы не понимают, на какую «жилу» они наткнулись, и можно сказать, работают по мелочи. Они совершенно не трогают грузы и их стоимость, а ведь можно брать выкуп и за груз, под угрозой его уничтожения. Но они бурно эволюционируют, вот в чем дело. Они не стоят на месте. Еще год назад им и в голову не приходило атаковывать среди бела дня все подряд, а сейчас они не пропускают ни одной цели, если есть возможность ее захватить, и величина судна и его скорость их уже не останавливают. При этом мне кажется, что контейнеровозы они атакуют уже не просто так, не как случайную цель, а целенаправленно. Ведь на них грузы, которые в отличие от руды или масла, или стального листа, можно разворовать и распродать, а их стоимость – говоря об океанском контейнеровозе – составляет умопомрачительные сотни миллионов долларов. Вся Сомали вместе с ее переходным правительством столько не стоит.
20 октября 2008
Балкерный ставки ожидает скорый и бурный рост
Исполнительный директор известной тайской балкерной компании Precious выступил с сенсационным для наших дней и ситуации на рынке заявлением. Он считает, что балкерные ставки через пару месяцев чуть ли не вернутся на недавние рекордные уровни. Халид Хашим заявил, что присутствуя на нескольких общественных мероприятиях по судоходству, слушая докладчиков и общаясь с участниками, он понял, что большинство людей так до сих пор и не поняло, что же вызвало обвал Baltic Dry Index (BDI).
«Рекордно низкий BDI был зафиксирован в июле 1986 года – 554 пункта, он был вызван массовым наплывом новых судов – но падение началось с вступлением в строй волны заказанных судов, никак не до их постройки. В настоящее время BDI падает до наплыва новостроев, которого в ожидаемых обьемах может уже и не быть из-за финансового кризиса и резкого снижения возможностей кредитования. Спрос на перевозки навалочных базово не изменился – людям надо есть, пить, что-то носить, уровень потребления в среднем населения на планете существенно вырос, как и уровень урбанизации, и собственно говоря, физических причин падения обьемов перевозок не видно, их нет. Людям требуются базовые вещи для их существования, и финансовый кризис не сможет долго ограничивать мировые грузоперевозки, они вернутся к прежним уровням. Исходя из анализа ситуации и мнения людей, большинство определяет причины обвала BDI следующим образом:
- Китай не покупает в настоящее время руды;
- Олимпийские Игры резко снизили обьемы импорта Китаем руды;
- Китай усугубил снижение производства в ходе Олимпийских Игр празднованиями Золотой недели;
- рухнули цены на сталь, китайские металлурги снижают обьемы производства;
- финансовый кризис отрицательно сказывается на деловой активности в целом, что ведет к снижению обьемов грузопотоков.
При том, что с большей частью этих причин можно согласиться, они все равно не могут обьяснить столь резкого обвала BDI, с 11793 в мае до 1615 на 15 октября, более 86%. Давайте разберемся с китайским импортом руды. В сентябре Китай импортировал 39.2 миллиона тонн, рост по среднегодовой статистике 6 миллионов, всего лишь в третий раз в истории Китай зафиксировал превышение отметки 39 миллионов месячного импорта, и при этом говорится, что порты страны завалены рудой. В сумме в 2008 году за январь-сентябрь импортировано 346.5 миллиона тонн, рост 22% по сравнению с 2007-м. Значит, в обвале BDI импорт руды в Китай не виноват? Тогда кто? На конференции мне рассказали, как грузовладелец не может отправить партию груза из-за того, что банк в Дубай не принимает аккредитива, несмотря на то, что все бумаги и все требования удовлетворены. Если покопаться, то выяснится, что подобная картина наблюдается по всему миру. Американские банки, например, не принимают аккредитивы от других банков, не доверяя им, в результате обьемы экспорта США стремительно падают. Но ведь такое долго длиться не может.
Через пару месяцев обстановка нормализуется настолько, что банки начнут наконец, работу по обеспечению торговых сделок в нормальном режиме. При этом в настоящее время сегодняшний спрос на товары переходит в разряд латентного, и когда банковская система заработает в обычном режиме, произойдет всплеск перевозок – потребуется перевозить как грузы сделок текущего момента, так и накопившиеся».
Сомалийское пиратство – проблемы и решения
Требования пиратов растут. Франция считает, что пиратов можно и нужно топить. Угроза Суэцкому каналу растет. Патрулирование кораблями международного сообщества не решит проблему. Глава Ллойд Лорд Ливин провели переговоры с правительством Англии по проблемам, свазянным с эскалацией сомалийского пиратства – ростом количества захватов, требований выкупа и стоимости выкупа. На семинаре юридической компании Holman Fenwick Willan, проведенном в офисе Ллойда в Лондоне, сообщили, что Лорд Ливин создает группу, призванную помогать в освобождении захваченных судов и бороться с ростом стоимости выкупа. Год назад пираты требовали в среднем 500000 долларов за судно, в этом году требования пиратов выросли с 1 до 8 миллионов. По данным ллойдовского страховщика Hiscox, в этом году пираты получат порядка 50 миллионов наличными в виде выкупов. Holman участвовала в нескольких переговорах, компания “была поражена отсутствием интереса и реакции со стороны правительств заинтересованных государств и полным отсутствием помощи как от государств, так и организаций, имеющих отношение к судоходству». Отрасли, считают в Holman, необходимо оказывать давление на правительства своих стран, чтобы переломить ситуацию и отношение к захваченным судам и экипажам. За последние отпущенные пиратами суда они требовали 20 миллионов долларов, получили порядка 10-ти.
Угроза растет, считают в Ллойде. Пираты становятся все более жадными и действуют все более рискованно, в конце-концов, рано или поздно, но дойдет до жертв среди экипажей. При этом вызывает удивление тот факт, что если страховщики корпуса покрывают убытки от выплаты выкупа, страховщики военных рисков остаются в стороне. Некоторые андерайтеры грузов добровольно соглашаются помочь с убытками. Одна из самых сложных операций при захвате судна – доставка выкупа, ведь в настоящее время практически все выплачиваемые выкупы доставляются непосредственно пиратам, а не через третьи страны, как было недавно. Многие банки не желают выдавать наличные для выкупа несмотря на то, что это совершенно законная операция.
International Maritime Bureau сообщило в свою очередь на семинаре, что банды пиратов хорошо организованы, правительство Сомали бессильно с ними справиться, и в целом, остается надеяться на патрулирование Аденского залива и вод Сомали кораблями заинтересованных стран, прежде всего Евросоюза.
Представитель французских ВМС сказал на семинаре, что исходя из их опыта, Unclos предоставляет достаточные юридические основания для борьбы с пиратством, было бы желание. Кроме того, Франция применяет и свои собственные законы в тех случаях, когда речь идет о судах либо под французским флагом, либо французских судовладельцев, либо с гражданами Франции на борту. Франция стала самой «силовой» нацией в борьбе с сомалийскими пиратами, осуществив две успешные военные операции.
Представитель ВМС Англии огласил их данные по количеству действующих в Аденском заливе пиратов – их не 100 или чуть более, их порядка 1000. ВМС Англии избрали тактику уничтожения лодок пиратов и их вооружения.
Справка: Аденский залив расположен между Аравийским полуостровом и восточной оконечностью Африки, полуостровм Африканский Рог, длина залива 920 миль, ширина 300, залив является единственным маршрутом следования судов в Суэцкий канал и из Суэцкого канала, тем самым полностью его контролируя. В сутки заливом проходит порядка 250 судов. Угроза судоходству в заливе является угрозой судоходству в Суэцком канале, а он наряду с Малаккским проливом и Панамским каналом является одной из главнейших транспортных артерий мира. Суэцким каналом проходят около 10% всей мировой нефти и практически все предназначенные для Европы ( в т. ч. России товары азиатского производства).
На узаконивании применения силы при борьбе с пиратством упорнее всех прочих стран настаивает Франция – и действительно, необходимо установить четкие правила действий, что можно и чего нельзя, а заодно – что делать с захваченными в плен пиратами. Случаев суда и последующего тюремного заключения крайне мало, два года тому назад 10 пиратов осудили и посадили в Кении, в этом году 6 пиратов, захваченными спецназом, доставили во Францию, судили и также приговорили к тюремному сроку.
В настоящее время собираются слать, или уже выслали корабли для борьбы с пиратством Малайзия, Россия, Индия, Корея. НАТО шлет соединение из 7 кораблей – эсминцы из США и Италии, фрегаты из Германии, Греции, Англии, Турции. Отдельное соединение кораблей пришлет в декабре ЕС – три корабля плюс транспорт-снабженец и корабли наблюдения, с командным центром в Лондоне. Как они будут между собой взаимодействовать, пока совершенно непонятно. При этом некоторые наблюдатели и власти как Сомали, так и наиболее пиратского региона Сомали, провинции Путленд, полагают, что хотя международные силы и уменьшат угрозу от пиратства в заливе, оно не прекратится, захваты судов будут продолжаться. Слишком много людей стало видеть в этом «бизнесе» единственное средство к существованию, и не исключено, что к пиратам присоединятся террористы и иностранные, хорошо обученные преступники. Единственным способом покончить с пиратством они считают только один – установление в стране порядка и твердой власти.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 |
